Motorrad und Öl - ein heißes Thema- Teil 1

Wie immer

geht es in diesem Blogbeitrag natürlich im Schwerpunkt um Motorräder. Andere Fahrzeuge dienen nur dem Vergleich. Halten wir weiter fest, dass es im Grundsatz nur drei Arten von Ölen gibt, die in Verbrennungsmotoren Verwendung finden - und die stammen alle vom Mineralöl (regelmäßig Erdöl) ab.

• Mineralöl
• Teilsynthetisches Öl
• Synthetisches Öl

Dies soll dann auch ein Aufsatz für den interessierten Motorradfahrer und die Neugierigen werden - nicht für den Ingenieur. Versichern kann ich an dieser Stelle, dass meine Aussagen auf jahrzehntelanger Berufserfahrung und der praktischen Motorradfahrer-Erfahrung aufbauen. Sind unter Fachleuten umstrittenen Aussagen vertreten, gebe ich einen entsprechenden Hinweis.

Was stimmt…..was nicht stimmt……

Es ist ohne Zweifel richtig , dass bei Luft/Öl/und wassergekühlten Motoren, bei denen auch das Getriebe durch Motoröl versorgt wird, besondere Anforderungen erfüllt werden müssen. Damit sind die Gemeinsamkeiten unter den echten wie auch einigen selbst ernannten Fachleuten schon beinahe erschöpft. Das ist verständlich, wenn man die wilden Jahre der verwegensten Konstruktionen im Motorradbau miterlebt hat und mit ihnen die verschiedensten Anforderungen an das Öl. Waren zunächst Zweitakter in allen Varianten führend, folgten in den 60ern die Viertaktmotoren - einschließlich der ersten Wankelmotoren in Serienmotorrädern. Jüngst sah ich sogar einen Sternmotor (sonst in Flugzeugen zu finden) in einem Motorrad. Gerade deshalb beschränke ich mich auf die aktuellen Konstruktionen von Viertaktmotoren heutiger Prägung. Sonst müsste ich ein Buch schreiben, dass vermutlich niemanden interessiert.

Und noch ein, zwei Dinge zur Klarstellung:
In fast allen Foren wird das Thema Öl immer wieder heiß diskutiert, oft mit halbseidenem Wissen Dinge behauptet, die vollkommen daneben sind und die selbst den Gebrüdern Grimm schlaflose Nächte bereitet hätten. Bei denen gings am Ende ja meistens doch noch gut aus - beim falschen Öl ist im Ernstfall das Motorrad gestorben. "Es starb dahin mit lautem Kreischen, und musst aus dieser Welt sich schleichen!"

Es gilt die Aussage:

1. die Herstellerangaben sind im Zweifel grundsätzlich richtig und Tipps von Pseudo-Fachleuten vorzuziehen.
2. es gibt aber Alternativen, wenn Fahrzeuge länger auf dem Markt sind und die Herstellerangaben gegenüber den schnellen Entwicklungen in der Technik veralten. In solchen Fällen kann ein "neues/anderes" Öl besser sein.

Das "neue" Öl muss sich an der Bauart des Motors (Zylinderanzahl, Reihe, Boxer, Luft-oder Wassergekühlt, der Leistung, sowie der Bauart der Kupplung orientieren. Welches Öl nun das richtige ist, sagen im Grundsatz bestimmte Normen. Diese Normen sind erforderlich, wenn man die Aufgaben des Öls in einem Motor bedenkt. Es soll in allen Betriebszuständen zuverlässig Schmieren, Kühlen, Abdichten, Kraft übertragen (Hydrostößel), Korrosion verhindern und einiges mehr.

Bekannte Normen sind:

• SAE zum Fließverhalten,
• API, JASO (MA), ACEA und mehr - jeweils mit Zusatzbezeichnungen treffen Aussagen zum Verwendungsbereich und zur Qualität.

Die API (American Petroleum Institute) ist die für Pkw-Motoren gängige Norm - die aber auch für einige Motorradmotoren als Maßstab dienen kann. Zur Zeit liegt die Bezeichnung bei API-SJ bis API-SL, sogar z.T. bei API-SM d. h. die Buchstabenkombination SL erfüllt höhere, die SM Spitzenansprüche. Hier das Bild eines Aufklebers - beginnend mit API und endend mit /SL, also bereits hohe Ansprüche erfüllend:

Gängiges teilsyntetisches Öl eines kleineren Herstellers. Seit Jahren erfolgreich bei mir in BMW GS 1150, Yamaha FZS-Fazer, 900er XJ Diversion eingesetzt. Wechselinterval 10.000km, Kupplung/Getriebe hervorragend.

Und hier der Aufkleber auf einem typischen Synthetiköl jüngster Produktion:

Spitzenprodukt eines europäischen Herstellers, dessen Geeignetheit für Motorräder mindestens unsicher ist, denn die JASO-MA Kennung fehlt. Deshalb keinesfalls ungetestet für Ölbadkupplung geeignet.

Die europäische Norm (ACEA) ist bei diesem Produkt ebenfalls im hoch- bis höchstwertigen Bereich für alle Arten von Otto- und Dieselmotoren erfüllt - auch Dieselmotoren mit Partikelfilter, denn für diese steht der Buchstabe /C und die VW Norm 50501. Nur einen Buchstaben, der etwas zur Eignung von Motorrädern aussagt, gibt es bei der europäischen ACEA-Norm nicht. Motorräder sind (noch) nicht vorgesehen (weil es in Europa keine Motorräder gibt??).

Die JASO-MA Norm ist jedenfalls nicht auf dem Ettiket aufgedruckt - also für Motorräder: Finger weg!

Die aufgedruckte API Norm ist die Basis für die daraus entwickelte JASO-MA Norm, die wiederum speziell den Motorradanspruch abdeckt. Dieser Norm genügen aber nur Öle, denen bestimmte Additive, die der Ölbadkupplung schaden, fehlen, dafür andere (verbesserte Getriebeschmierung) hinzu genommen werden. Das heißt, dass zur Zeit im Zweifelsfall nur diese Norm (z.B. JASO T 903..MA) bei Viertakt-Motorrädern vor Fehlgriffen schützt.

Wichtig ist also, dass synthetische Öle, die der JASO Norm entsprechen, in Motorradmotoren mit Ölbadkupplung verwendet werden dürfen, weil sie die erforderlichen Kupplungsreibwerte und Getriebelastungen berücksichtigen.

Aber bitte daran denken: Manchmal gibt der Motorradhersteller auch Öle nach API oder ACEA frei, - denn nicht alle Motorräder haben Ölbadkupplungen (Beispiel BMW-Boxer, Guzzi), oder brauchen ein Öl nach japanischer Norm.

Die Viskosität (z.B. SAE 10W-40) und die Art (synthetisch, teilsynthetisch, mineralisch) bestimmen den grundsätzlichen Verwendungsbereich, sagen aber zunächst für sich allein nichts über die verwendeten Additive aus. Der erste Wert der SAE-Kennung bestimmt die Dünnflüssigkeit (0 ist sehr dünnflüssig, dass W steht für Winter, der Bindestrich heißt eigentlich bis, die zweite Zahl sagt etwas zur Dickflüssigkeit (40/50). Ein solches Mehrbereichsöl erfüllt also alle Anforderungen, die ein Einbereichsöl innerhalb dieser Bezeichnung erfüllen müsste. Nachteil ist, dass sich diese Bandbreite mit dem Älter werden des Öls verringert. Das Älter werden ist nicht nur durch Verschmutzung bedingt, sondern gerade bei Motorradmotoren auch durch die Schmierung des Getriebes. Durch die hohen Scherkräfte der Zahnräder und den mechanischen Druck werden die Molekülketten zerstört "zerschnitten", sodass die Additive ihre Wirkung verlieren und die ursprüngliche Viskosität nicht mehr gegeben ist. Die Fließfähigkeit des Öls garantiert aber insbesondere den erforderlichen Öldruck bei unterschiedlichen Betriebszuständen. Genau da entsteht nun das Problem - die Schmierung ist auch infolge mechanischer Beanspruchung nicht mehr perfekt gewährleistet- auch wenn es sauber ist. Das ist auch der Grund, warum der märchenhafte "Turbo-Ölfilter" nicht dazu verhilft, lebenslang mit dem gleichen Öl zu fahren - eben diese mechanische Zerstörung kann er nicht verhindern. Nur wenn die Motorkonstruktion und das Öl aufeinander abgestimmt sind, können Wechselintervalle von 30.000km bis fast ewig erreicht werden.

Häufig gestellte Fragen:

Kann ich verschiedene Öle mischen?

Antwort: Bis auf Spezialöle, die auf geringe Veraschung getrimmt sind, können alle Motorenöle für Viertakter gemischt werden - d.h. Mineralöl einer bestimmten Viskosität auch mit einem Synthetiköl einer anderen Qualität und Viskosität. Doch muss man wissen, dass die Veränderung der so erzeugten Qualität immer zum schlechteren Öl, bzw. zur Verengung der Viskositätsspanne geht. Und im Zweifelsfall keine Mischung eines synthetischen Pkw - Öls mit einem Öl für das Motorrad. Der Leser sollte nun schon wissen----die Additive könnten der Kupplung schaden. Motorrädern mit Trockenkupplung ist das in der Regel egal.

Was bedeutet "Porsche..Nr.; VW..Nr.... auf den Ölgebinden?

Porsche, VW und andere haben den goldenen Saft eigenen Prüfmethoden unterworfen und für eines oder mehrere ihrer Modelle frei gegeben. Das ist z.B. bei VW- Motoren mit TDI/Pumpe-Düse Motoren extrem wichtig. Ein Öl mit vollkommen gleicher Normbezeichnung ohne besonders auf diese Motoren zugeschnittene Additive könnte zu Schäden führen - weshalb von VW eine eigene Prüf-Nr. vergeben wird. Das heißt aber eben nicht, dass dieses Öl für unseren Motorradmotor das Beste wäre - ganz im Gegenteil - unter anderem würde - wenn vorhanden- eine Ölbadkupplung zerstört. Dagegen könnte ein BMW-Boxer oder eine Guzzi diesen Saft vertragen - ohne allerdings damit etwas zu verbessern.

Was ist, wenn der Motorradhersteller einen ganz besonderen Saft vorgibt?

Unbedingt Folge leisten. Mir sind sowohl Fälle bei BMW wie bei Yamaha bekannt, bei denen nach Serienanlauf Schwierigkeiten durch Einsatz bestimmter Öle mit entsprechenden Zusätzen beseitigt wurden. Konkret kam es bei der XJ 900 Diversion an der Hinterachse (Kegel/Tellerrad) in bestimmten Betriebzuständen zum Ölaustritt an der Entlüftung- bei einem betimmten BMW - Modell zu heftigen Schaltschlägen. Beides wurde durch Motor-bzw. Hypoidöl einer verbesserten Sorte beseitigt. Erst später gab es auch übliche Ölsorten, die den gleichen Effekt hatten.

ERGO: Nur, wer wirklich gut Bescheid weiß, kann sagen, ob die Freigabe eines Automobilherstellers auch für sein Moped aussagefähig ist.

Was ist….:

• Was ist mineralisches Motorenöl

Aus Erdöl durch Raffinat gewonnenes Motorenöl - mit Hilfe von Additiven "legiert", d.h. in der Regel in der Viskositätsklasse 15-40 zu finden. In Laufleistung und Lebensdauer je nach Motorenbauart um die 5000km/1 Jahr

• Was ist teilsynthetisches Motorenöl

Der Begriff "Teilsynthetisch" ist nicht geschützt. Der Grundaufbau dieses Öls ist in der Regel mineralisch, aber mit Additiven deutlich verbessert. Es ist jedoch nicht vorgeschrieben, wann ein Öl sich teilsynthetisch nennen darf. Ein Mehrbereichsöl der Viskosität 10-40W deckt den Bereich ab, für den man in den 60er Jahren vier verschiedene Einbereichsöle brauchte (ich weiß, dass es auch heute noch Motoren gibt, die Einbereichsöl brauchen). Vorteil des Teil -Synthetik-Öls ist u.a. (neben der höheren Langlebigkeit) das bessere Temperaturverhalten - für luftgekühlte Motoren besonders wichtig.

• Was ist synthetisches Öl

Synthetisches Öl wird ebenfalls aus Erdöl gewonnen - aber in einem äußerst aufwändigen Verfahren- der Synthese. Die damit zusammengebauten Molekülketten des Öls kommen in der Natur nicht vor. Sie werden künstlich zusammengestellt, um so definierte Ziele exakt zu erreichen - z.B. hohe Laufleistungen, Hochtemperaturschmierfähigkeit. An dieser Stelle muss ich wieder den warnenden Zeigefinger heben -Temperaturen bis ca. 150° verkraftet in der Regel bereits ein mineralisches Öl aber, aber: Diese Temperatur kann von hochgezüchteten/getunten/ luftgekühlten Motoren weit überschritten werden. Hier darf nur das vom Hersteller freigegebene Öl verwendet werden. So sind 125 PS bei einem 600er Motor immer ein Grund, beim Öl genauer hin zu sehen. Andererseits verträgt eine Yamaha FZS 600 mit immerhin 95 PS seit 4 Jahren problemlos 10W-40 teilsynthetic - und dankt es mit besserem Startverhalten sowie einem gesunden Wärmehaushalt auch bei Autobahnhetze im Sommer. Es ist eine meiner Maschinen, deshalb weiß ich es so genau.

Was ist dann aber "normal" ?

Was soll man nun z.B. für die Yamaha XJ 600 oder 900 Diversion verwenden?

Sie vertragen, was der Hersteller vorgibt, sie vertragen auch synthetisches Öl nach JASO-Norm - müssen es aber nicht haben,

sie vertragen auch ein teilsynthetisches Öl 10-40 W fürs Auto. Dennoch kann ich nicht jedes teilsynthetische Öl rückhaltlos empfehlen- weil ich nicht sagen kann, ob es nicht doch Hersteller gibt, die diesem Öl Ölbadkupplungen schädigende Additive beimischen. Meine beiden Mopeds fahre ich seit Jahren mit Teilsynthetik einer bekannten blauen deutschen Marke und einer weiteren kleineren Qualitätsmarke - bei jährlichem Ölwechsel, bzw. 10.000 km. Der Hersteller des Motorrades empfiehlt alle 6000 km Öl- und jeden zweiten Ölwechsel einen Filterwechsel. Diese Intervalle gelten aber bei Verwendung von mineralischem Öl der Viskosität 20W-40 nach API SF. Es gibt bei meinen Motorrädern (und denen einiger Freunde) auch bei fast 50.000 km und mehr keine Kupplungs- oder sonstige Probleme/ bei jährlichem Öl- und Filterwechsel. Dabei berücksichtige ich mit dem jährlichen Wechsel, dass sich im Öl auch dann Kondensat bildet, wenn man keine hohe Jahresfahrleistung hat.

Das sind persönliche Erfahrungen, deren Nachahmung ich nur empfehle, wenn sie auf baugleiche Motorräder übertragen werden.

Märchen…….und Wahrheit

Weitere Merksätze:

1- Die Schmierwirkung des Öls wird nicht nur durch Verschmutzung und Abrieb, sondern auch durch die mechanische Zerstörung der Molekülketten - Abscheren- (besonders z.B. im Getriebe des Motorradmotors) verursacht.
2- Alle großen Automobilhersteller, alle Ölhersteller und der ADAC lehnen grundsätzlich bei Motorölen zusätzliche Additive (Stichwort "Wundermittel") ab. Sie können, da sie nicht auf das jeweilige Öl zugeschnitten sind, im Ernstfall das Gegenteil bewirken.
3- Es sind Ölfilter (Nebenstromfilter, Zusatzfilter u.a.)für teures Geld zu haben. Ihr Verkauf wird - wie mancher glaubt- keinesfalls von der Ölmaffia verhindert. Sie sind in der Regel einfach so teuer, dass sich beim besten Vertreter dieses Systems 5 mal ein Öl- mit Filterwechsel normaler Art durchführen lässt - und - siehe Nr. 1. Bei Tests konnte durchaus eine positive Wirkung nachgewiesen werden - deshalb gehören sie nicht ins Reich der Phantasie.

4- Nur Motoren, die von den Herstellern entsprechend gebaut worden sind, erreichen mit Spitzenölen (zu Spitzenpreisen) Laufzeiten zwischen den Ölwechseln von 30.000km bis kaputt. In normalen Motoren, die nicht darauf ausgelegt sind (wie die unseren) machen solche Öle nicht nur keinen Sinn - sie können z.B. Ablagerungen lösen, nebenbei die Ölbadkupplung zerstören, im Einzelfall sogar die Dichtungen des Motors angreifen und kosten teures Geld (bis fast 30 €/L). Man wirft also sprichwörtlich nicht nur Perlen vor die Säue - sondern vergiftet sie beim Fressen.

Märchentante

Warnen möchte ich vor den Inhalten mancher Fernsehsendung oder dem reißerischen Inhalten einzelner Berichte, die ich mit Grauen gesehen habe. Dort wurde z.B. anhand einer Schneeraupe gezeigt, dass ein Ölwechsel überhaupt nicht nötig sei. Ganz einfach falsch, den Vergleich mit einem Motorrad (oder einem Pkw) ziehen zu wollen, bei dem gänzlich andere technische Anforderungen gestellt werden. Fachleute unter meinen Lesern werden überdies wissen, dass das Öl bestimmter Motoren (Flugzeuge, Schiffe, auch moderne Traktoren usw.) eigenständigen Normen unterliegt, weil gänzlich andere Anforderungen erfüllt werden müssen. Ein gutes Beispiel ist die gerade erst beginnende Forderung nach geeigneten Ölen für Dieselmotoren mit Partikelfilter. Weil der Aschegehalt des Kraftstoffes - aber auch des mitverbrannten Öls - die Partikelfilter verstopft und unbrauchbar macht, kommen die ersten Öle nun mit einer Zusatzbezeichnung für vermindertem Ascheanteil auf den Markt. Da sollte tatsächlich immer ein Liter Öl als Reserve im Auto liegen.

So- jetzt zu käuflichen "Verbesserern". Wer nun glaubt, ich würde es den Herstellern von Fahrzeugen und Öl gleich tun und in jedem Fall die Wirkung von Verbesserern ablehnen, der irrt. Dazu habe ich in einigen Fällen eben doch Erfolge erzielt, nur eben keine Wunder. Immer dann, wenn eine Reparatur nicht mehr lohnt, kann man zum Strohhalm greifen. Zuschläge für Öl oder Wasser rufen in aller Regel eine chemische und /oder eine mechanische Reaktion hervor, die zum Einen nutzen - zum Anderen aber auch schaden kann. Ist der Kühler undicht und das Leck nicht allzu groß, kann ein Kühlerdichtmittel tatsächlich vorübergehend abdichten. Leckt an bestimmten Stellen Öl aus einer Motordichtung, kann ein Zusatz zum Öl helfen. Es hilft dadurch, dass bestimmte Weichmacher Simmeringe und Dichtungen etwas quellen lassen - und so für eine kleine Weile ihre Aufgabe wieder erfüllen. Selbst leicht angeschlagene Kolbenringe dichten wieder besser -aber,-aber nur von jetzt bis gleich und nur in Ausnahmefällen. Andere Mittel (Vergaserreiniger, Kraftstoffverbesserer usw.) wurden von mir nie verwendet. Die anderen "Wunderstoffe" habe ich hingegen angewandt und ihre vorübergehende Wirkung mit staunenden Augen erlebt.

Ich will hier später noch eine kleine Fortsetzung zu Ölsorten für Telegabel, Getriebe und Kardan anschließen.

Die Fortsetzung ist so umfangreich geworden, dass ich sie als eigenen Beitrag bearbeitet habe.