Reparatur der Telegabel Yamaha XJ 900 Diversion

Die Telegabel – Tipps zur Wartung und Reparatur

1 Allgemeines

Meist kommt irgendwann der Tag, an dem sich vorn an der Telegabel an der Stelle des tiefsten Einfederns ein Öl-Schmutzring bildet. Den sieht man natürlich nur, wenn die Gleitrohre nicht durch eine Manschette vor Staub geschützt sind. Dieser Schmutzring verkündet den Defekt der Dichtringe - und damit die Erforderlichkeit der Reparatur. Es ist natürlich auch möglich, dass der Motorradbesitzer z.B. die Gabelfedern mit dem Ziel der Fahrwerkverbesserung tauschen will - oder er glaubt, der Gabel würde ein Ölwechsel gut anstehen. Wie auch immer- das ist die Gelegenheit, sich über neues Gabelöl Gedanken zu machen. Das Öl hat nämlich einen ebenso entscheidenden Einfluss auf das Ein-Ausfederungsverhalten, wie die verwendete Feder der Gabel. Was bedeutet, dass Öl und Gabelfedern zueinander "passen" müssen.

Warum ist das so? Eine Telegabel ist im Prinzip nichts anderes, als zwei miteinander verbundene Stoßdämpfer. Fahrbahnunebenheiten, Beschleunigung, Bremsen.......das alles und noch mehr soll die Gabel so wegstecken, dass der Fahrer sänftengleich und vor allem sicher über die Fahrbahn schwebt. Der Grundgedanke: Das könnte  eine Stahlfeder bewirken. Diese würde aber hüpfen, springen, nachschwingen usw. Ein natürlich unerwünschter Effekt, dem man dadurch zu Leibe rückt, dass sowohl beim Ein- wie beim Ausfedern spezielles Öl durch Ventile strömen muss und so eine dämpfende Wirkung auf die Federbewegung entsteht. Nun kann sich der Leser schon vorstellen, dass sich das Dämpfungsverhalten stark verändert, wenn etwa "dickeres" oder "dünneres" Öl als vom Hersteller vorgesehen verwendet wird. Der erste Blick gilt also der Viskosität des speziellen Gabelöls - der zweite Blick der exakten Füllmenge. Ist das Öl zu dick, wird die Gabel "bockig", d.h., sie federt weder sensibel ein - noch aus und kann ihrer Aufgabe nicht mehr gerecht werden. Beim starken Beschleunigen geht der Fahrbahnkontakt z.T. verloren, bei Unebenheiten kommt das Rad nach dem Einfedern nicht mehr schnell genug auf den Boden zurück. Beim Einfedern verhärtet sich die Gabel unter Umständen.so stark, dass die Fahrbahnunebenheiten nahezu ungefiltert an den Fahrer weitergegeben werden. Schmerzen in Armen und Schultern - oder blaue Flecken sind dabei noch die kleinsten Übel. (An Gebissträger oder losgeschüttelte Plomben wollen wir hier nicht denken) Letztendlich reichen die Folgen bis hin zur Unbeherrschbarkeit der Fuhre - die dann wie ein Geißbock um die Kurve hoppelt.

Greift man zu einem zu dünnen Gabelöl, etwa in der Hoffnung, man könne das Ansprechverhalten verfeinern, begeht man den Fehler anders herum - die Gabel schlägt schneller durch und beginnt zu flattern. Die Maschine wird beim scharfen Anbremsen blitzartig zu tief eintauchen, das Vorderrad "hüpft" bei Fahrbahnunebenheiten. Damit dürfte geklärt sein, dass grundsätzlich nach Herstellervorgabe verfahren wird - es sei denn, man kennt sich aus oder kennt einen, der sich auskennt.

2          Ein Beispiel – Yamaha XJ 900:

Gabelöle sind grundsätzlich mineralische- oder synthetische Öle, die nur einen Viskositätsbereich abdecken. Das beginnt in der Regel mit der Viskosität SAE 5W und erstreckt sich in Stufen von je 2,5 bis 5 W bis zu SAE 20W.  Die Öle kann man mischen. Auf diese Weise kann man mit etwas Experimentierfreude "seine" Wunscheinstellung finden.

So benötigte die Yamaha XJ 900 Diversion, Typ 4 km bei ihrer Einführung lt. Hersteller ein  SAE 5W bei den Baujahren 94/95, später revidierte Yamaha Deutschland auf 10W. Insider wissen aber, dass dann im Betrieb mit 2 Personen entsprechenden Gewichts die Gabel schnell durchschlagen kann. Man kann nun die Gabelfedern wechseln (gegen verstärkte, progressive, z.B. Wilbers oder Wirth-Federn) oder ganz einfach eine Mischung aus SAE 5W/10W oder höher einfüllen - das kommt billiger und ist in meinem Fall (ich wiege nur 70 kg) die optimale Lösung. Mittlerweile gibt es aber auch z.B bei Polo ein mineralisches Gabelöl  mit der Viskosität 7,5W, bei Louis ein teilsynthetisches Öl 10 W- 20. Das Letztgenannte erprobe ich zur Zeit, da die Simmeringe an meiner 900er gerade fällig waren. Wie man die Gabelringe wechselt, werde ich hier berichten.

Die Arbeit ist mittlerweile (10.03.2009) erledigt und ein teilsynthetisches Öl der Viskosität 10W-20 eingefüllt. Heute- 3000 km und entsprechende Erfahrungen reicher- stelle ich fest, dass für meinen Bedarf und mein Gewicht das 10er Öl ausreicht, auch im Zweipersonenbetrieb. Mit dem Mehrbereichsöl war die Maschine auf schlechten Wegstrecken härter und reichte kurze Fahrbahnstöße durch. Das mag bei schwereren Fahrern anders sein.

Gabelöl wird in der Regel in 500 ml oder gelegentlich 1 L  Gebinden verkauft und kostet zwischen 5 - und 15 €. Ich ziehe hier synthetisches Öl vor, weil es weniger aufschäumen kann (man spricht auch von Luftabscheidevermögen) und auch im harten Einsatz (zwei Personen, Schotterpisten) seine Eigenschaften kaum verändert.

Der nächste Blick gilt der Füllmenge - die ebenso entscheidend für das Ergebnis werden kann,

wie die Viskosität. Auch dabei gilt: Herstellervorgabe möglichst genau einhalten, denn es geht um ccm Inhalt

oder um zu messende mm. Der Hersteller gibt auch an, wie gemessen wird - also z.B. ohne Feder,

eingeschobenes Standrohr, innen mit dem Messstab (notfalls auch Zollstock) gemessen. Bei der XJ 900

Diversion sind dies je Holm 444 cm/3  oder vom oberen Rand des Standrohres bis zum Ölspiegel

gemessene 133 mm (Messung muss ohne Feder und Spannhülsen bei senkrecht stehendem und

eingefahrenem Rohr durchgeführt werden). Jede Veränderung des Füllstandes nach oben verhärtet die

Dämpfung der Gabel, nach unten wird sie weicher. Das Härter werden kann bei der XJ gewünscht

sein……so kann der Füllstand bei der Messung in mm ca 125 bis 130 mm betragen, um dem Durchschlagen der Gabel vorzubeugen.

3          Zur Demontage/Montage

Diese Arbeit sollte nur ein einigermaßen gewiefter Schrauber durchführen/Anfänger bringen sich in Gefahr, weil auch ein Reparaturhandbuch richtig interpretiert sein will. Hier meine Tipps:

Alle benötigten Ersatzteile werden vorher eingekauft. Es gibt sie beim Händler- oder zu deutlich günstigeren Preisen u.a. bei Tante Louise. Dort kann man neben den Teilen (das sind ein Satz doppellippiger Simmeringe, ein Satz Staubschutzkappen und Kupferringe für die unteren Inbusschrauben der Gleitrohre) auch das Gabelöl (normalerweise W10, oder meinem Vorschlag folgend 10 W- 20) und ein Gebinde Loctide  kaufen. Hilfreich ist ein Einschlagwerkzeug 41 mm für die Simmeringe für ca. 20 €. Andere Verschleißteile sollten erst gekauft werden, wenn dies nach Öffnen der Gabel notwendig erscheint. Da die Bremszangen abgebaut werden müssen, wirft man auch einen Blick auf die vorderen Bremsbeläge, um sie erforderlichenfalls gleich mit zu wechseln.

Nun ans Werk    

(SW= Schlüsselweite)

Die Maschine wird entweder auf dem Hauptständer oder auf einer Bühne so aufgebaut, dass das Vorderrad frei ist. Wenn man kein spezielles Werkzeug hat, ist es sinnvoll, alle sehr fest sitzenden Schrauben ( die der Radachse, der Bremszangen, der Klemmfäuste der Gabel und die oberen Verschlussstopfen der Standrohre) zu lösen. Die Betonung liegt auf Lösen – nicht herausschrauben……das folgt im aufgebockten Zustand, bzw. im Falle der Verschlussstopfen, wenn die Gabelholme an der Werkbank geöffnet werden.

Einzelne Arbeitsschritte wie folgt:

Ausbau der Bremszangen (Zangen nicht an Schläuchen baumeln lassen, festbinden), Tachowelle abschrauben, Inbusschraube der Radachse und Radachse ausschrauben und das Rad abstellen. Abstandsbuchse rechte Seite und Tachowellenantrieb/links zur Seite legen. Jetzt wird das Schutzblech und seine Verstärkung vorsichtig demontiert, damit es nicht verkratzt und man sich die Einbaulage der Verstärkungsbleche merkt. Es sind neben dem durchgehenden Blech (Brückenblech) zwei geteilte Bleche vorhanden, davon links das Größere mit Durchführung für die Tachowelle. Nun werden an der unteren und der oberen Gabelbrücke die Klemmschrauben gelöst- untere Brücke SW 14, obere Inbus SW 6. Dazu muss weder der Lenker noch sonst etwas abgebaut werden. Bestenfalls muss an den Klemmfäusten der Schlitz etwas aufgehebelt werden, damit die Rohre nach unten herausrutschen.

Der nächste Arbeitsschritt erfolgt an der Werkbank. Unter dem Schraubstock, der das Gleitrohr an den Bremszangenbefestigungen einspannt (mit Alu-Schutzbacken) befindet sich ein Ölauffangbehältnis, dass das nach dem nächsten Schritt auslaufende Öl auffängt. Stand und Gleitrohr sind nach wie vor miteinander verbunden. Jetzt wird die von unten im Gleitrohr tief  innenliegende Inbusschraube SW 8, deren Kopf sich hinter der Bohrung für die Radachse verbirgt, aufgeschraubt. Dazu braucht man im günstigsten Fall einen Inbusschlüssel – Einsatz SW 8 für die Ratsche, der 6- 8 cm lang sein sollte. Diesen führt man festsitzend in den Schraubkopf ein und löst die Schraube mit einem Ruck (leichter Hammerschlag). Weil das Dämpferrohr durch die noch nicht entfernte Gabelfeder auf Spannung gehalten wird, lässt sich die Schraube aufdrehen und das Öl läuft aus. Ich verfüge über entsprechende Druckluftschrauber und habe deshalb noch nie das Problem gehabt, dass sich beim Lösen der Schraube das Dämpferrohr mitdrehte – es kann aber passieren, besonders dann, wenn man die Feder vorher entfernt hat. Abhilfe bringt in diesem Fall ein Rohr (ca. 80 cm lang) mit T-Griff, auf welchem man eine Schraube mit SW 27 aufschweißt. Damit kann man dann von innen nach dem Entfernen der Feder das Dämpferrohr gegenhalten. Es weist nämlich eine Innenverzahnung auf, in die der Schraubenkopf mit SW 27 genau hineinpasst. An dieses Dämpferrohr kommt man nur heran, wenn die vorher bereits gelösten oberen Verschlussstopfen der Gabel ganz herausgeschraubt werden. Das macht man mit einer Nuss SW 19 und dem Knebel des Ratschenkastens, damit der unter Federdruck stehende Stopfen unbeschädigt bleibt. Dabei hält man kräftig gegen, damit das Innenleben des Standrohres –die Feder mit Distanzrohr und Unterlegscheiben- nicht herausgeschleudert wird. Jetzt ist die Staubschutzkappe an der Reihe. Sie wird mit einem Schraubendreher vorsichtig herausgehebelt. Darunter wird die Drahtsicherung sichtbar, die ebenfalls mit einem kleinen Schraubenzieher aus ihrer Nut entfernt werden kann. Der dann vor uns liegende Simmerring wird einfach beim Herausziehen des Standrohres von der unter ihm liegenden Distanzscheibe mit herausgezogen. Dazu genügen ein- zwei leichte Rucke, wenn man die bereits erwähnte untere Inbusschraube SW 8  vorher losschrauben konnte. Nur dann lässt sich  das Dämpferrohr mit kurzer Spiralfeder und Kunststoffbuchse zusammen mit dem Standrohr und dem Simmering herausziehen. Vorsicht- das Gabelöl ist oft stark verschmutzt und frisst sich in jede Hautpore ein. Wir lassen es mehrere Stunden in einen Behälter auslaufen, um alle Schmutzreste heraus zu bekommen. Man kann mit ein wenig neuem Öl nachspülen.

Das Federbein liegt mit einem kompletten Holm vor uns. Es besteht je nach Zählweise aus vier Hauptteilen. Das sind das Gleitrohr, das darin geführte Standrohr, das ganz innen liegende Dämpferrohr mit Kunststoffbuchse und kurzer Spiralfeder, sowie der Hauptfeder. Gleich hier weise ich darauf hin, dass die enger gewickelte Seite dieser Feder stets nach oben zeigt.

Im Gleitrohr wird das Standrohr geführt. Es muss auf Verschleiß (Riefen) geprüft werden - ebenso das im Standrohr befindliche Dämpferrohr. In der Regel sind diese Teile in Ordnung - Defekte betreffen zunächst die Simmerringe.

Die Montage erfolgt nach Reinigung in umgekehrter Folge. Das Gleitrohr wird etwas schräg nach oben weisend im Schraubstock an der Bremszangenaufnahme eingespannt. Das Dämpferrohr wird zunächst komplett mit kurzer Feder, aber ohne die Kunstoffbuchse in das Gleitrohr hineingeführt und ganz durchgesteckt. Erst dann wird die Kunstoffbuchse auf das Ende des Dämpferrohres (gerades Ende unten) geschoben. Das so komplette Standrohr wird vorsichtig in das Gleitrohr geschoben, bis es unten ansteht. Jetzt wird die mit einem neuen Dichtring versehene Inbusschraube SW 8 mit dem Schlüssel vorsichtig von unten in das Gewinde des Dämpferrohres eingedreht. Äußerste Vorsicht und Fingerspitzengefühl ist geboten, denn diese Schraube hat ein Feingewinde und das Gewinde des Dämpferrohres kann nur ertastet werden. Wir drehen die Schraube nur leicht an. Wer einen Schlüssel für das Dämpferrohr gebaut hat, darf unter Gegenhalten auf 19 Nm festziehen- sonst warten, bis die Hauptfeder vorgespannt ist und damit das Dämpferrohr am Mitdrehen hindert.

Jetzt wird der Holm noch ohne Hauptfeder senkrecht in den Schraubstock gespannt - noch sitzt das Standrohr nicht korrekt an seinem Platz. Dazu wird nun die Kupferbuchse, die unter dem Distanzring liegt, mit dem Eintreiber bündig eingeschlagen, so dass das Standrohr geführt wird. Es folgt das Einschlagen des Simmerings, der so tief sitzen muss, dass die Nut für den Sicherungsdraht gut zugänglich ist. Der Sicherungsdraht wird mit Hilfe eines kleinen Schraubendrehers in die Nut eingelegt. Zum Schluss folgt die Staubmanschette. Jetzt kann das Gabelöl bei eingeschobenem Gleitrohr eingefüllt werden (wie bereits oben beschrieben). Das Gleitrohr einige Male hinein- und hinausschieben, damit das Gabelöl sich gut verteilt. Erst jetzt wird die Gabelfeder in das Gleitrohr hineingesteckt, gefolgt von Distanzscheibe, Distanzrohr, Federteller und zuletzt dem Verschlussstopfen, dem man einen neuen O-Ring gönnen kann. Der Verschlussstopfen muss mit äußerster Vorsicht behandelt werden, weil er aus Alu ist und man sein Feingewinde ganz schnell "Versaut".

Der kleine Trick---mit dem Knebel und einer 19 Lang-Nuss aus dem Ratschenkasten läßt sich der Stopfen gegen den Druck der Gabelfeder besser halten, während die linke Hand das mit einem Lappen umwickelte Standrohr dreht, bis der Stopfen gepackt hat. Handelt es sich um die 900er der zweiten Serie, dreht man den bei diesem Modell vorhandenen Einsteller für die Federvorspannung ganz zurück/los. Erst dann drehen wir am Verschlussstopfen, bis dieser handfest sitzt. Den letzten Dreh bekommt er nach dem Einbau.

Wer nur das Öl wechseln will, kommt allein mit dem Öffnen der Verschlussstopfen ans Ziel. Aber auch dann empfehle ich, die Gabelholme wie beschrieben auszubauen, damit das alte Öl besser auslaufen kann. Beim Absaugen bleiben immer Schmutz und Metallabrieb zurück.

Telegabel/Aufbau

 Wiedereinbau

Wenn die Gabelholme wieder eingebaut werden, gilt es ebenfalls wichtige Details zu beachten. Diese Details habe ich hier zunächst nicht aufgenommen, weil ich es für selbstverständlich gehalten habe. Also unbedingt erst alle für die korrekte Einbaulage der Telegabel wichtigen Verschraubungen (Radachse, oberer Gabelbrücke/Kotflügel sowie die obere und unteren Klemmfäuste) gerade so einstecken, dass sie halten. Erst dann fängt man an, mit der Radachse beginnend, alle Verschraubungen mit dem vorgeschriebenen Drehmoment festzuziehen. Nur so wird gewährleistet, dass die Holme wirklich ohne Verzug und parallel festgezogen werden. Wenn die Bremssättel zuletzt wieder an ihren Platz kommen, empfehle ich die Schrauben mit Loctide mittelfest einzusetzen - das gilt auch für die Brückenschrauben  des Kotflügels. Vor der Probefahrt die Handbremse mehrmals ziehen damit die Beläge anliegen - sonst gibt es ein böses Erwachen bei der ersten Bremsung....