Probefahrt/Kauf der Triumph Tiger 900 GT pro

Sturzbügel- Triumph Zubehör für ca. 550,-€

Hier in Kurzform der Bericht zur ausgiebigen Probefahrt mit der GT 900 pro- also der Straßenvariante, die gerade 220 km auf dem Tacho hatte:

Erst einmal ein Rundgang um die Neumaschine, Einstellen der niedrigen Sitzhöhe an der zweistufigen Sitzbank und Kennenlernen der Armaturen. Kein Problem, wenn man vorher die 1200 XRT des Bj.2018 gefahren hat. Nahezu identisch- jedoch Seilzugkupplung und keine elektrische Verstellung der Scheibe. Die manuelle Verstellung ist in Ordnung, kann aber, wenn man sie falsch anfaßt, mit dem dahinter liegenden Plastikdeckel der Instrumententafel kollidieren und hängen bleiben. Dieser Deckel ist nur gesteckt. Wenn man es weiß- kein Problem. Es folgt die Sitzprobe mit für mich idealem Ergebnis. Da die Bank sich vorn stark verjüngt, komme ich besser auf den Boden als bei der 800er. Das Display liegt gut im Blick, ist recht groß geraten und zeigt sehr klar an. Die Menüführung und die Darstellung der umfangreichen Anzeigen ist -insbesondere der Drehzahl- aus meiner Sicht weniger gut, als bei der Tiger Xrt.

Der Startvorgang ist ähnlich ausgelegt wie bei der Tiger ab Bj. 2018, XRT- allerdings mit Einschub des Zündschlüssels in das Zündschloss. Das  Zündschloss liegt unglücklich, wenn ein Tankrucksack benutzt werden soll. Es versteckt sich unter dem Tankrucksack. Das gilt insbesondere für Tankrucksäcke mit Tankringbefestigung. Folglich muss die Zündung eingeschaltet werden, bevor der Tankrucksack befestigt wird. Umgekehrt erst Tankrucksack ab, dann Zündung aus. Triumph bietet keine eigene Lösung an. Wenn ich eine Möglichkeit gefunden habe, einen Tankrucksack mit ca. 15l Rauminhalt -egal welcher Art- sinnvoll zu befestigen, erfolgt hier ein entsprechender Hinweis. Vorläufig ist die beste Lösung der City TRS von SW Motec.

Der Tankrucksack sitz noch am besten. Wenn der Hersteller sein neues Schienensystem leicht ändern würde, könnte man zwecks Erreichen des Zündschlüssels den Tankrucksack nach hinten schieben. So muß der Tankrucksack zum Einstecken des Zündschlüssels abgenommen werden.

Die Zündung mit dem Schlüssel einschalten, dann mit dem rechts liegendem roten Kippschalter nach unten/hinten kippen. Die Stufe nach vorn schaltet nur im Notfall den Motor ab. Erst der folgende Klick nach unten bringt den Starter in Betrieb. Die Kupplung muss dabei gezogen sein -wie bei den Vorgängern. Ich habe das Gefühl, dass es bei der neuen GT pro etwas länger dauert, bis endlich der Motor startet und alle Anzeigen im Display zu sehen sind. Dann geht es schnell weiter- ohne langen Warmlauf und übertrieben hohe Leerlaufdrehzahl. Im kalten Zustand nach Einschalten der Zündung warten, bis das Display sich mit allen Anzeigen gefüllt hat- dann starten.

Der Motorlauf ist tief bollerig und hart- nichts von Turbine. Vibrationen gibt es von Anfang an-jedoch sind sie erträglich. Bis ca. 4000 Umdrehungen sind die Vibrationen in allen Gängen vorhanden, in den Fußrasten und an den Griffen deutlich spürbar. Da die Maschine nicht eingefahren war, kann sich das noch ändern. Es ist jedenfalls kein Ausschlussgrund- aber gegenüber meiner 1200 und der 800er verdammt ungewohnt. Das Anfahren wird durch die leichtgängige Kupplung und exakt rastende Gänge erleichtert. Für mein Gefühl kaum noch besser machbar.

Ich bin von dem easy-shift System (elektronisch unterstützte Schaltung nach oben und unten) meiner Tiger 1200 sehr verwöhnt. Genau über dieses Highlight verfügt die 900 GT pro auch. Man kann wirklich ab dem 1 Gang nach oben die Gänge durchsteppen, ohne das Gas wegzunehmen. Ja. man muss denn Gasgriff da lassen, wo er ist. Man hat das sehr schnell so in Fleisch und Blut, dass man bei anderen Maschinen glatt vergißt, die Kupplung zu ziehen. Das Herunterschalten funktioniert so ebenfalls sehr gut- jedoch muss dann das Gas zuückgenommen werden. Für mein Gefühl sollte beim Herunterschalten ab dem zweiten Gang wieder die Kupplung benutzt werden- besser noch ab dem dritten Gang.

Nachdem die Fuhre läuft, geht es zügig voran. Der Durchzug (auch in allen Gängen) ist phänomenal. Die Arme werden lang. Das begleitende Motorgeräusch würde ich als "sonor, kernig aber nicht aufdringlich" und nicht zu laut- beschreiben. Viele vergleichen das Motorgeräusch als  Zwei-Zylinder-ähnlich. So kann man es sehen. Gefühlt steht die Beschleunigung meiner Dicken in nichts nach. Geht ab wie Schmitz Katze. Der Verbrauch lag dabei laut Anzeige bei durchschnitlich 5,7 l. Ich schätze mal, dass der Durchschnitsverbrauch wie bei meinen anderen Triumph noch nach unten gehen wird. Anzumerken ist auch, dass die "Neue" E10 und mehr sang- und klanglos schluckt. Es gibt definitiv keinen fühlbaren Unterschied. Gerade das macht die GT für Fernreisen zusätzlich tauglich. Sie verträgt auch Kraftoffe mit niedrigerem Oktan-Gehalt.

Das Fahrwerk ist ähnlich gut und komfortabel einstellbar, wie bei dem TSAS-Fahrwerk der 1200- kann aber genauso auf sportlich geschaltet werden. Handling und Sitzposition sind eher einen Deut besser als bei der 800er. Mir war auch die Sitzbank bequem genug. Durch ihre vorn schmale Bauweise konnte ich auf der tiefen Einstellungsstufe (mit meinen 1,72 m Größe) locker den Boden mit beiden Füßen sicher erreichen. Die Kurvengängigkeit ist so gut, dass auch allerschlimmste sich zuziehende Radien locker genommen werden können. Dazu trägt bei, dass der Motor top am Gas hängt und auch bei niedrigsten Drehzahlen noch durchzieht. Zusammenfassend könnte ich die dicke Tiger 1200 innen in der Kurve überholen- meine 800er nicht. Damit will ich nur andeutungsweise versuchen, die Agilität der GT darzustellen. (Ganz klar kann die 1200 eigentlich nur mit einer Maschine der gleichen Klasse verglichen werden.)

Auch die Bremsanlage erledigt ihre Aufgabe ohne Fehl- und Tadel. Als allen anderen Bremsanlagen Überlegen würde ich sie jedoch nicht bezeichnen. Wie schon erwähnt- die Maschine war auch in dieser Hinsicht noch nicht eingefahren. Einige Kilometer Autobahn bis etwa 130 km/h sind vom Motor- und vom Windschutz bequem zu machen. D.h. die Vibrationen sind nicht störend, der Windschutz reicht bei meiner Größe gerade so. Auf längere Sicht wäre eine breitere Scheibe sinnvoll.

Bei Regenfahrten liegt- wie schon bei der 800er- sowohl die Kette als auch das Federbein im hochgeschleuderten Schmutz des Reifens.

Dass die Scheinwerfer nicht gleichzeitig Ablendlicht zeigen, ist ein Rückfall in die Steinzeit. Da hilft es auch nichts, wenn ich es selbst als Fahrer nicht sehe.

Ein Wort zur Verarbeitung: Licht und Schatten. Aber mehr Licht. Wichtige Dinge wie der Rahmen waren bei der von mir erprobten Maschine gut gemacht. Auch und gerade die Schweißnähte. Anders sehe ich die Verstellung der Scheibe- die könnte besser sein. Die Kupplung ist noch eine Seilzugkupplung- die aber gut funktioniert (leicht und präzise). Bei dem aufgerufenen Preis sollte mehr drin sein. Das ist aber Meckern auf hohem Niveau.Warum der Kupplungshebel noch mit dem alten Einstellsystem versehen ist, erschließt sich mir nicht. Damit läßt sich gut leben. Weshalb der Kupplungshebel so kurz ist, kann ich überhaupt nicht verstehen.

In der laufenden Woche werde ich wohl die beiden gekauften 900er in meiner Werkstatt aufrüsten können. D.h. ich werde mich um ein Produkt zur Kettenschmierung informieren und einbauen, ferner steht die Konstruktion eines Gepäckträgersystems und der Einbau des TT-Navi an. Sturzbügel werde ich dieses Mal nicht selbst anfertigen. Dafür werden andere Verbesserungen folgen, über die hier zu berichten sein wird.

Eine ans eingemachte gehende Berichterstattung folgt nach ca. 2 Wochen, wenn die erste große Tour weitere Erkenntnisse gebracht hat.

wird fortgesetzt in Tips und Tricks/ An/Umbau GT 9800 pro