Fredis Touren- und Schraubertipps

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nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Tue, 21 May 2013 19:49:00 +0200

Dieser private BLOG beinhaltet:

Technik, Navigation, Reisen, Recht rund ums Motorrad und einiges mehr. Alle Hauptthemen können hier folgend unmittelbar durch Anklicken auf die Überschrift mit der linken Maustaste aufgerufen werden....

Weitere Themen erscheinen durch einfaches Herunterscrollen oder Eingabe eines Stichwortes auf der rechten Suchleiste dieser Seite. Die Berichte und Anleitungen sind allgemeiner Natur (z.B. Reiseberichte mit konkreten Links), technischer Natur (Schwerpunkt ist alles rund um die Triumph Tiger Explorer( meine) und die Yamaha XJ 900s (auch meine) - aber auch die Themen Kette, Öl, Bremsflüssigkeit usw.), ganz wichtig ist mir das Thema Navigation mit vielen Hinweisen rund um das Motorrad, Test einzelner Geräte und Anleitungen zum Gebrauch. Die letzte technischen Artikel beschäftigt sich mit weiteren Umbaumaßnahmen der Telegabel der Tiger Explorer sowie: neue Kombination Sturzbügel/Aluwanne, Umrüstung auf eine andere Original-Sitzbank...

Kinderkrankheiten der Triumph Explorer wurde auf den neuesten Stand gebracht -04/2013 und enthält den Abschluß der technischen Probleme mit den Motorgeräuschen.

Ein Reisebericht Altmühltal ist fast fertig-steht hier

Allgemeines und aktuelles (-und was man nicht genau zuordnen kann)

Alu- und Kunststoffschweißen.

Fahrbericht Triumph Explorer/ jetzt bei über 11000 km auch ein Erfahrungsbericht

Triumph-Tiger-Explorer-Kinderkrankheiten-oder-was.

Tipps und Tricks, Zubehör, Gepäck für die Explorer

Profiltiefe bei Motorradreifen/TWI-TREAD Wear Indicator

Urlaubs/Reiseberichte mit den Schwerpunkten

Das Altmühltal 5/2013 - für das Motorrad, nicht nur Radeln und Wandern

Touren Südfrankreich/rund um den Grand Canyon du Verdon/ 11/2011

das andere Frankreich- St. Laurent, Riez -fremde Canyons - 2012 nicht nur Verdon oder Castellane

Touren Südfrankreich (Milau, Cevennen) zum Herunterladen mit Kurzbeschreibung

Reisetipps 2012 für Deutschland/Altmühl/Dahner Felsenland , und Frankreich

und -1000km Thüringen im Juli 2012/rund um Ilmenau

Nördliches Ardeche und Cevennes Provence/Tarn

Zusammenfassung Korsika 2010/2011 mit einigen Touren

Korsika Teil1 bis 6

Touren Korsika/Deutschland zum Herunterladen mit Kurzbeschreibung

Fernreise Kenia (ohne Motorrad)

Deutschland, Österreich

Spessart,

Chiemgau/Waging/Salzburger Land

Schwarzwald

Vorschläge 2011 Deutschland, Südfrankreich

Technik ( für Motorräder) -

Schwerpunkt Yamaha XJ 900 S Diversion, FZS 600, Triumph Tiger Explorer, BMW, Inspektionen,

Test 1200 Tenere- persönlich

und die Triumph Explorer / ständig aktualisiert, jetzt (2013 mit über 10.000 km)

Triumph Explorer-Serienanlauf-Kinderkrankeiten-Lösungen

Tricks und Umbauten Triumph Tiger Explorer/sinnvolles Zubehör

Reparaturen aller Art, z.B. Telegabel

Aluminium- und Kunststoffschweissen

Verbesserungen und Umbauten Diversion 900s Tricks und Tipps in mehreren Teilen Detailerklärungen

Teil 1- 2007

Teil 2- 2008

Teil 3- 2008/2010

große Werkstattarbeiten, Ventile einstellen, Schwinge, Federbein

Vergaser einstellen

Allgemeine Technik:

rund um die Kette,Wartung, Montage, Werkzeuge, Schmiersysteme

Motor- und andere Öle,Teil 1

und Teil 2

Bremsflüssigkeit wechseln usw.

Winterpause für das Motorrad (richtig überwintern)

Sitzbank verändern -Sitzbezug, Stickerei, Links

Verchromen von Aluminiumteilen

Navigationssysteme

TomTomRider 2

Teil 1 -Einbau, erste Tour

Teil 2 - 3 Wochen Verwendung Auto- / Motorrad

Teil 3- Planung mit dem Motorrad-Tourenplaner (MTP)

Teil 4 Routenplanung mit Tyre

Teil 5 Routenplanung mit Motoplaner/vormals Harzpoint

Teil 6 - Planung unmittelbar am Gerät u.a.

Teil 6a- Neues zur Planung am Gerät und zum Anlegen von Waypoints

Teil 7 - Planung am Gerät für Anfänger, schrittweises Vorgehen

Teil 8 Herunterladen von Touren aus diesem Blog/Vorgehen

GARMIN

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CSx 60 - eher etwas für Rennrad und Wandern

Vergleich Garmin-TomTom- Faszit: eine Frage des Preises und der persönlichen Vorlieben

Zulassungs -Recht ,

An- und Einbauten, Reifen, Lenker, Gutachten- wann, von wem?

Auspuffanlagen- Veränderungen, Austausch, Zubehör, Praktische Ratschläge/Recht

z.B. rechtliche Bewertung zur ABE (Auspuffanlagen/Reifen) -auch Wunschthemen können hier auf Zuschrift aufgegriffen werden (Erfahrung aus langjähriger Prüfer- und Dozentenzeit sollten dabei helfen)

und anderes,

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Das Altmühltal zwischen Nürnberg und Ingolstadt

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Fri, 17 May 2013 15:23:04 +0200

Eine kleine Vorgeschichte

Über Jahrzehnte besucht mit dem Fahrrad und auf Schusters Rappen

Jetzt neuentdeckt für das Motorrad

Die Vorgeschichte......

Es begann 1972 mit einem Motorrad und einer "Beinahe" Panne auf dem Weg ins damalige Jugoslawien, genauer gesagt nach Porec. In einer Zeit also, in der es noch nicht so viele Motorräder gab und der neue Run darauf gerade in den Kinderschuhen steckte. Ich hatte mich von meiner BMW R 69s verabschiedet und mir eine gerade auf dem Markt erschienene Kawasaki Mach 3 (das war die 750er 3_Zylinder Zweitakt mit 74 Ps) zugelegt. Mit einem Freund hatte ich den etwas durchgeknallten Plan gefaßt, mal eben so nach Jugoslawien zu fahren -ohne großes Kartenmaterial, mit wenig Geld aber viel Zuversicht. Bei einer Pause kurz hinter Nürnberg -Feucht entdeckte ich, dass der Ölvorrat meiner Maschine sich dem Ende neigte. Deshalb verließ ich an der Ausfahrt Altmühltal die BAB und bog gleich rechts ab. Das dort auch das Anlautertal begann, erfuhr ich erst viel später- wichtiger war, dass damals am Eingang der Ortschaft Enkering eine Tankstelle lag, die ein mineralisches Einbereichsöl hatte. Genau das konnte ich brauchen, um den Ölbehälter meiner Kawa zu füllen. Obwohl ich durchaus im Streß war, fiel mir auf, wie schön die Landschaft in dieser Ecke war. So kam es, dass ich in den folgenden Jahren bis zum heutigen Tag immer wieder dort war -angefangen in Enkering, dann in Kinding und heute meist in Beilngries meinen Urlaub verbrachte. Manchmal Tage, manchmal Wochen -erst allein, dann mit den Kindern, als sie noch klein waren und dann sogar mit meinen schon erwachsenen Söhnen. Nur mit dem Motorrad waren es ausschließlich Übernachtungen auf dem Weg in den Süden. Ich glaubte einfach, die Gegend würde zu wenig fürs Motorradfahren bieten. Da habe ich mich sehr geirrt.

In den letzten Jahren konnte ich immer wieder feststellen, dass dort Anfang bis Mitte Mai oftmals Badewetter (nicht für 'Weicheier) ist und die Wetterlage allgemein stabil mit 20 grad und mehr aufwartet. Dazu eine Hügellandschaft in üppigem Grün mit blühenden gelben Rappsfeldern und Obstbäumen geschmückt. Deshalb habe ich kürzlich von Anfang bis Mitte Mai 2 Wochen auf einem kleinen Bauernhof bei Beilgries verbracht -diese Mal auch mit den Motorrädern im "Gepäck". Bevor ich 3 bis 4 Touren in die verschiedenen Himmelsrichtungen vorstelle, noch ein paar andere Informationen zu Unterkunft, Essen und Landschaft:

Unterkünfte gibt es reichlich und in jeder Form- Privatpensionen (ÜF ab ca: 20 €), Ferienwohnungen um die 30 bis 40 € - nach Größe und Personenzahl, Landgasthöfe und Hotels (HP schon ab 33,- € z.B. in Titting) Hinzu kommen einige erstklassige Campingplätze -z.B. Kratzmühle, Beilngries.

Das Essen und Trinken ist bayrisch deftig und dazu preiswert. Mein "Stammlokal" ist der Gasthof Krebs in Kinding- dem halte ich schon mehr als 4 Jahrzehnte die Treue. Der glänzt durch gutes Essen aus einer umfangreichen Speisekarte mit Preisen, die es bei uns vor 20 Jahren gab. Außerdem gibt es einen schönen Biergarten und einen daneben plätschernden glasklaren Forellenbach. Selbstverständlich kann man auch übernachten.

Gasthof Krebs in Kinding -im Biergarten gleich neben dem Bach

Was wird in der Natur und sonst geboten -alles, was das Herz begehrt. Das heißt nicht mehr und nicht weniger, dass eigentlich jeder auf seine Kosten kommen kann. Von frei zugänglichen Höhlen über eine schöne Tropfsteinhöhle (Schuler Loch/Eintritt), Quelltöpfe, Badeseen wie St. Agatha bei Riedenburg, den Kratzmühlsee bei Beilngries und den Waldsee bei Hemau, natürlich unzählige Bäche und Flüsse (Anlauter, weiße und schwarze Laaber) bis hin zur Donau und der Altmühl fehlt nichts.

Kratzmühlsee bei Beilgries -großzügige Liegewiesen, eine Insel und nicht zu vergessen- überall besondere Bade- und Freßgäste- die Biber, die allerdings nachtaktiv sind- wie man hier sieht.

Nicht zu vergessen- schön herausgeputzte Städte mit typischen Bäckereien und Metzgereien. Zu empfehlen ist eigentlich überall die Warmtheke der Metzgereien, die mindestens Leberkässemmel und Fleischpflanzerl im Angebot haben. Sehenswert die Kreisstadt Eichstätt und ihre diversen Museen, natürlich auch Riedenburg, Beilngries, Berching und auch Kehlheim, wo die Altmühl in die Donau fließt. Unbedingt besuchenswert ist das sogenannte fränkische Seenland, dass im letzten Jahrzehnt mit der Fertigstellung des Brombachsees unglaublich an Attraktivität gewonnen hat. Ein großer, glasklarer See mit Personenschifffahrt, der über mehrere freie Badestrände verfügt, die wirklich einladend sind. Daneben gibt es auf dieser Seenplatte den Altmühlsee, Igelsbachsee und den kleinen Brombachsee. Etwas weiter noch der Hahnenkammsee, der ebenfalls zum Baden einlädt.

Befindet sich auf einer der von mir vorgeschlagenen Touren (Tour Beilngries)- nicht weit von dem BMW- eigenen Enduro- und Crossgelände bei Hechingen.

Der Motorradfahrer wird über die kleinen kurvenreichen Straßen, die mal den Flußläufen folgen und sich ein anderes Mal über die Hochplateaus winden erfreut sein. Die Straßen sind durch die Bank in gutem Zustand und fast immer verkehrsarm- manchmal trifft man das:

Ich nenne das Bild: Rushour

Ein typisches Bild beim Motorradfahren, wenn man unter der Woche in die Seitentäler fährt. Ruhe und Vorsicht sind hier erste Bürgerplicht, denn es sind nicht nur Traktoren, sondern auch Kühe oder Schafe unterwegs, die ihre Spuren hinterlassen.

Insgesamt habe ich eine Motorradtour in jede Himmelsrichtung unternommen und dabei jeweils zwischen ca. 150 und 220 km zurückgelegt. In allen Himmelsrichtungen Altmühl auf- und abwärts über viele Nebenstrecken bis unterhalb der fränkischen Seenplatte und südlich über die Donau wird quasi die Region rund um Beilngries abgegrast. Weil ich diese Region wirklich schon 40 Jahre kenne, hoffe ich, mit den hier vorgeschlagenen Touren die schönsten Strecken erwischt zu haben. Die Strecken sind jeweils mittels TomTom Rider (itn-Dateien) navigiert worden und mit Hilfe von Tyre überarbeitet. Sie können mit einem Mausklick rechts -dann "Ziel Speichern unter" auf den eigenen Pc heruntergeladen werden. So kann man sie über das Downloadfenster entweder mit Tyre oder einer geeigneten anderen Software als Route aufrufen und z.B. mit Tyre auf Garmin oder TT -Geräte aufspielen. Wer mit der linken Maustaste die Tournamen anklickt wird sofort mit einer Liste der durchfahrenden Orte/Wegpunkte und Koordinaten bedient.

Beilngries220.itn

Direkt in Beilngries neben der Altstadt befindet sich der Sulzpark, der zum Relaxen einlädt.

Brombach160.itn

Diese Route führt u.a. über Pleinfeld. Von dort aus lohnt sich ein Abstecher zu dem in der Nähe gelegenen Brombachsee und der Staumauer. Dort befindet sich auch ein einladender Badestrand und ein Parkplatz -Motorräder/Parkgebühren bescheidene 1 €. Eigentlich ist das ab Enkering beginnende Anlautertal gleich zu Beginn ein Genuß, denn vom beginnenden Rummel des Altmühltal ist es noch weit entfernt. Hier sieht man die Welt noch vom fahrenden Traktor aus. Die Anlauter mäandert durch eine Bilderbuchlandschaft mit einigen Burgen und einer besonders sehenswerten -leider im Verfall begriffenen- Wasserburg, der Syburg. Sie liegt an der Strecke im oberen Lauf der Anlauter, schon stark überwuchert und für jede Horrorgeschichte geeignet.

Laaber150.itn

Das Tal der schwarzen Laaber -besonders attraktiv und verkehrsarm. Ein großer Übungsplatz/Sperrzone des Militärs bewirkte die teilweise Abschirmung vor der allgemeinen Hektik der Neuzeit.

Die Laaber gibt es gleich in mehrfacher Ausfertigung- die weiße Laaber und die Wissinger Laaber gibt es auch noch. Auch die nachfolgende "Schmidmühlen" genannte Tour trifft auf die Laaber und für eine Reihe an Kilometern auf die Naab. Das heißt auch, dass die Tour schon tiefer in den Bayerischen Wald hineingeht, als man zunächst vermutet.

Schmidmühlen185.itn

Das ist der Schambachursprung, ein großer Quelltopf in romantischer Lage. Absteigen lohnt sich. Man kann an der kleinen Kirche parken und muss nicht weit gehen.

Die Orte Altmannstein, Hexenagger und Schamhaupten lohnen auf jeden Fall auch einen Besuch mit dem Motorrad abseits der hier genannten Tour. Besonders ab Altmannstein bietet sich eine ca. 20 km lange Wanderung an, die auf einer im Touristbüro Beilgries zu erhaltenden Karte verzeichnet ist. Wer fußlahm ist, dem rate ich zu entsprechendem Training -oder zum Verzicht, was schade wäre. Abwechslungsreicher und dann dazu noch im Mai kann eine Wanderung kaum sein. Aber -wie gesagt- man kann die Orte auch direkt mit dem Motorrad aufsuchen.

Und das hier -wird versprochen- gibt es nur selten, nicht nur, weil es als Zeichen historisch ist:

Seltenheitswert -zum einen, weil es veraltet ist, zum anderen, weil es weniger Verbote gibt als in NRW.

wird fortgesetzt

Aluminium- und Kunststoffschweißen

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Fri, 14 Dec 2012 15:34:49 +0100

Wann erforderlich?

Wer macht es?

Nur ein kleiner Beitrag- speziell für Biker im Bereich des Städte Düsseldorf, Essen, Wuppertal und Velbert. Wer sich schon einmal auf die Nase gelegt hat oder bei einem Ausflug ins Gelände nicht aufgepaßt hat, wird oft durch hohe Reparaturkosten hart bestraft- oder muss zur Kenntnis nehmen, dass eine Reparatur gar nicht möglich ist. Das trifft besonders dann zu, wenn es Aluminium,- oder Kunststoffteile erwischt hat. Bisher habe ich erforderliche kleinere Reparaturen an Kunststoffteilen -gelegentlich auch an Aluminium- stets mit Hilfe besonderer Klebetechniken vorgenommen. Damit kommt man aber den "Härteren" Sachen nicht immer bei. Kürzlich kam ich bei einem Alu-Fahrrad ans Ende meines Könnens, weil es genau vor der Hinterachse einen Rahmenbruch hatte- und das genau nach aufwendiger Restaurierung aller Lager. Wegschmeißen? Erstmal Suchen, was geht. Da ich selbst dereinst u.a. Schweißen gelernt habe (aber schon über 40 Jahre her) dachte ich, es müßte ein Leichtes sein, einen Fachbetrieb in der Nähe zu finden, der auch Aluminium an einer so hoch belasteten Stelle schweißen kann. Da hatte ich mich verschätzt- selbst hier, wo das mettalverarbeitende Gewerbe überall zu Hause ist, fand ich nur durch einen Tip jemanden, der das nicht nur kann- sondern auch ausführt. Größere Betriebe beschäftigen sich scheinbar nicht mit solch vermeintlichem "Kleinkram". In Velbert gibt es aber ein kleines Einmann-Unternehmen -natürlich von einem Motorradfahrer- der auch solche Arbeiten gekonnt und schnell erledigt. Der Betrieb ist hier zu finden: http://www.schweisserei-schöneberg.de/ (Das Wort hier mit der linken Maustaste anklicken geht auch)

Der Inhaber erzählte mir dann, dass er gelegentlich auch die hintere Schwinge von Enduros schweiße, weil die bei Einsätzen im Gelände schon mal zu Bruch gingen. Außerdem verfügt er über ein Kunststoffschweißgerät, mit dem z.B. Bayblend mit der ursprünglichen Festigkeit verbunden werden kann. Ich habe einen so geschweißten Sitzhöcker gesehen und heftig hin und her gebogen- die Naht war nahezu fester, als ihr Umfeld. Das wollte ich meinen Lesern nicht vorenthalten, weil gerade Kunstoff- und Alu-Teile häufiger Schaden nehmen und so noch gerettet werden können. Dabei denke ich auch an Ölwannen oder Ventildeckel- ja selbst an Motorgehäuse.

Motorrad, Wandern, Kajak -das verheißt Südfrankreich/St.Laurent

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Thu, 22 Nov 2012 18:23:43 +0100

Südfrankreich -Region Alpen südlich von Grenoble bis in Höhe Lac du Croix/Verdon

Supercamping in traumhafter Lage/ Zwischen Mont Pezat und Saint Laurent

Touren mit Beschreibung zum Herunterladen - viele in Deutschland wenig bekannte Ecken

Wandern - auch angesagt

Vorbereitung auf 2013 /Nachbetrachtung 2012

Wir haben noch November 2012 und nähern uns mit Riesenschritten dem Winter 2012/2013 Damit befinden wir uns als Motorradfahrer in einer nicht ganz so umwerfenden Lage. Hin- und wieder fahren ? Klar, geht, wenn man die Machine angemeldet hat. Bastel- und Werkstattarbeiten an der Maschine- geht auch -wenn man entsprechende Räume hat. Lesen und Bilder schauen, von Erfahrungen anderer profitieren und vom nächsten Motorradurlaub träumen- das kann eigentlich jeder. Dazu will ich einen bescheidenen Teil beitragen, indem ich meine letzten Urlaubs- und Motorradkilometer dieses Jahres -immerhin 3200 davon ausschließlich in einem der schönsten Teile Südfrankreich- hier schildere. Vielleicht regt es den Ein- oder Anderen zur Nachahmung an. Da ich genauso gerne wandere wie Motorrad fahre, weise ich ab und an auf durchgeführte Bergwanderungen hin- man muss es ja nicht nachmachen. Ich habe zum Beispiel im Oktober auch einmal das Motorrad stehen lassen, um in der Türkei -Fethye- auf Wanderschaft zu gehen. Das kann ich auch empfehlen -wenn auch nur für den Konditionsstarken und gemäßigt Abenteuerlustigen. Darüber schreibe ich an anderer Stelle. Jetzt geht es um Südfrankreich und eine in Deutschland weniger bekannte Ecke nördlich des Lac du Croix, natürlich auch hin und wieder um Touren in Richtung Mittelmeer (St. Raphael usw.).

Wie kommt man in das Zielgebiet?

Natürlich kommt es darauf an, wo man in Deutschland startet. Für mich ist das die Region Düsseldorf/Wuppertal. Eine Zwischenziel ist jedoch für nahezu ganz Deutschland gleich- das ist Lyon. Wer nicht gerade aus Süddeutschland kommt wird über dieses Zwischenziel geführt- und kann sich von dort aus entscheiden, ob er nun über Grenoble fährt und damit eine schöne aber anspruchsvolle Strecke zu einem großen Teil abseits der Autobahn nutzt - oder bis Orange de Bollene auf der Route de Soleile (A7) bleibt und von dort auf die A7/A8 Richtung Aix en Provence wechselt. Das ist ein kleiner Umweg, dafür aber sehr gut im Anhängerbetrieb zu fahren. Die Autobahnausfahrt ist -gleichgültig welche Route man gewählt hat - immer Manosque. Man erreicht sie von Norden (Grenoble) oder von Süden (Aix) auf der A 51. Ingesamt ist eine Entfernung von 1140 km und mehr zu bewältigen, wenn man im Ruhrgebiet startet und die Route über Trier/Luxemburg/Dijon bevorzugt. Ich benötige im Anhängerbetrieb mit 2 Motorrädern beladen dafür um die 14 Stunden- dabei ca. 110 km/h nicht überschreitend. (auf französichen Autobahnen kein gesetzliches Limit für Einachser). Die zu entrichtende Maut ist mittlerweile ganz schön happig- bleibt aber gleich, sprich unabhängig ob Motorradanhänger oder nicht. Mit 40,- bis 50 € rechne ich für kommendes Jahr pro Richtung. Dafür ist der Sprit -Benzin und Diesel- zumindest in diesem Jahr deutlich billiger gewesen als in Deutschland. Das von mir gewählte Ziel ist ein wunderschön gelegener 5 Sterne Platz mitten in der Natur, zwischen Riez und Regusse, bei St. Laurent, mit Namen la Farigoulette. Er liegt direkt an einem See und zahlreichen Wander- und Motorradstartpunkten. Man kann nach 70 km das Meer erreichen- oder sofort in den Bergen touren. Der Lac du Croix und der Canyon du Verdon sind nur 15 km entfernt. Allerdings muß man zum Einkaufen oder Tanken 14 km bis Regusse fahren. Dort gibt es einen gut bestückten Supermarkt. Hier geht es zum Campingplatz, der alles (sogar gute Trainingsgeräte) zu bieten hat. Restaurant und Kinderspielplatz natürlich auch.

Hier geht es zum Campingplatz- erst nach ca. 200m gelangt man zur Rezeption mitten in einem Pinienwald am See

Unser Platz- großzügig und unter Pinien, ein paar Meter zum See oder zum Pool. Auch ein kleines Geschäft ist da. Es gibt vor allem eins: Natur vom Feinsten. Man spricht recht gut Englisch

Der schöne Pool- leider schon früh Anfang September geschlossen.

Der Platz liegt so, dass man am seeseitigen Teil sofort einige regionale Wanderwege und auf dem Wasser mit dem Kajak zwei grandiose Canyons des Verdon erreichen kann. Es gibt auch einen Bootsverleih, der zum Platz gehört (leider auch kurz nach Septemberanfang geschlossen). Der rechts abzweigende Canyon führt zu einem weiteren See, der nach einer gemächlichen Stunde mit dem Kajak zu erreichen ist. Viele Worte spare ich mir- hier ein Foto von oben auf das Wasser:

Zum einem auf einem Wanderweg hoch oben- zum anderen aber auch mit dem Kajak ganz unten auf dem Wasser-so ist der Campingplatz, der auf diesem Foto nicht sichtbar ist, auch zu erreichen. Er liegt im oberen Bilddrittel links am Wasser.

Und so sieht die Schlucht vom Wasser her aus- Beinahe hätten wir die Luft aus dem Boot und dann auch noch das Leben verloren. Erst als es am Allerwertesten immer kälter wurde, merkten wir den Luftverlust am Bodenventil....

Am zweiten Tag unserer Ankunft schien es so, als sollte ein Wermutstropfen unsere Erwartungshaltung trüben- wir durften den Platz nicht mit einem Fahrzeug verlassen. Wir haben uns geirrt- alsbald war nämlich klar, dass diese Sperrung wegen einer Rallye mit einer bunten Mischung aus älteren hoch gezüchteten Fahrzeugen von A wie Alfa bis Porsche und Skoda erfolgt war. Näher als wir konnte man nicht dran sein, um die Piloten und ihre äußerst waghalsigen Manöver auf der Winzstraße am See entlang zu beobachten. Gleich fünf von ihnen mußten auf diesem Streckenabschnitt abseits der Straße Zwangsparken und für immer von ihrem automobilen Prachtstück Abschied nehmen. Glücklicherweise ohne Verletzungen.

So kann das gehen- als Motorradfahrer hätte man das kaum überlebt. Aber wozu ist eine Rallye sonst da- einer von 5 Ausfällen.

Am Rande sei erwähnt, dass ich mich mit meiner schweren Enduro auf dieser Strecke kaum an 50 km/h gewagt hätte- sonst könnte ich dies hier nicht mehr schreiben. Es war eine kleine aber spannende Episode in unserem diesjährigen Frankreichurlaub.

Wassersportler mit Boot, Tauchgerät, Rafting -oder Canyoning- alle finden tolle Möglichkeiten in unmittelbarer Nähe. Bergsteiger wissen die Steilhänge des Canyon du Verdon zu schätzen. Natürlich ist das hier auch ein Paradies für Montainbiker und Radfahrer- wir sind ja in Frankreich. Aber darüber im Detail zu berichten, würde den Bogen überspannen. Da ich mich hier überwiegend an Motorradfahrer wende, habe ich vor, die Story zunächst mit den schönsten Motorradtouren fortzusetzen -und dann auf zwei bis drei mögliche Wanderungen hinzuweisen.

Die ungewöhnlichsten und zumindest für mich attraktivsten Touren führten in die Berge und waren zwischen 200 und ca. 300 km lang. Für Neulinge in dieser Region ist es natürlich klar, dass die erste nicht ganz so lange Tour rund um den Canyon du Verdon führt (der von beiden Seiten befahren werden kann). Darüber berichte ich nicht im Detail, weil das andere vor mir getan haben. Start ist natürlich unser Campingplatz, von dem man sich -weil am Schönsten- auf die Höhen links vom Lac du Croix begibt. Zwischenziele sind der Ort Saint Croix und dann Moustiere St. Marie. Bei zu großzügiger Planung (Anzahl der Wegpunkte zu gering) gibt die Software der großen Navihersteller den Beginn der Route direkt oberhalb des Sees hinter dem Ort Saint Croix nicht her. Hinter Moustiere beginnt der Einstieg (D 952) in den Canyon Verdon über La Palud bis zum Wendepunkt Castellane. Hinter La Palud kann man die zweite Einfahrt der D 23 benutzen und so eine wunderschöne Schleife befahren, die in spektakulären Windungen wieder zum Ausgangspunkt -der D 952- zurückführt. Wer die erste Zufahrt benutzt, muss in der Mitte umkehren, weil die D 23 ab der Mitte dort zur Einbahnstraße wird. Es gibt hinter jeder Kehre neue überraschende Blicke auf den Lac und den Canyon. Aber bitte- ich warne- das wissen auch andere. Deshalb ist es bis in den September hinein ganz schön voll- und leider sind auch viele Idioten dabei, die sich und andere mit ihren Fahrkünsten gefährden. Für Genießer weise ich auf eine in die andere Richtung (zurück) führende Strecke hin, die später wieder auf die Verdon flußabwärts links liegende Strecke (D 71) trifft.

Schwalbennest für Menschen -ein Balkon über der Schlucht, der über eine Treppe erreichbar ist. Absteigen lohnt sich.

Will man diese zu Beginn wenig befahrene Strecke nutzen, biegt man in Castellane hinter der Brücke über den Verdon gleich rechts ab- trifft so auf die D 102 in Richtung Le Bourget, die später zur D 252 wird. Diese mündet wieder in die D 52 ein, der man nach rechts in Richtung Jabron folgt. Von dort geht es via Trigance mit seiner alten Festung (D 955, D90, D 71) auf der anderen Seite des Canyon zurück. Ab D71 ist man wieder im Touristenstrom entlang des Canyon. Der schöne Ort Aiguines mit einer alten Burg und spektakulärer Sicht über den Lac du Croix beschließt die Fahrt am Canyon entlang.

Bei le Bourget D 102- eine unerwartet schöne Strecke, gerade frisch geteert für den Verkehr frei gegeben. Sie führt später auf Schleichwegen wieder zurück zu Verdon.

Ist man zum ersten Mal dort, reicht ein Tag bei weitem nicht aus, um an all den schönen Stellen anzuhalten, die zum Teil auf künstlichen Balkonen über dem Canyon schweben, gleichwohl nur wenige Meter von der Straße erreichbar sind. Nimmt man dann noch in Castellane eine Ortsbesichtigung mit anschließendem Bistro-Besuch (zentraler Platz im Ort- Motorradfahrer willkommen) vor, ist der Tag zu früh zu Ende.

Mitten in Castellane- eins von vielen Bistros mit gar nicht mal so hohen Preisen. Cappuzzino kostet nicht mehr wie zu Hause

Ein Klick mit der linken Maustaste auf "Canyon Verd.itn" zeigt die Liste der Wegpunkte und die Koordinaten. Ein Klick mit der rechten Maustaste öffnet das Downloadfenster, ein Klick mit links auf "Ziel speichern unter" ermöglichst den Download der Tour, die dann auf dem eigenen PC mit einem Tourenplaner geöffnet und z.B. mit Tyre bearbeitet werden kann.

Hier kann der Besitzer eines Navi von TomTom oder Garmin die Tour herunterladen und mit "Tyre" überprüfen und nachbearbeiten. Tyre als Software auf dem Pc bedient beide Navi-Systeme- im Falle Garmin alle Zumo-Varianten. Ich weise aber darauf hin, dass die richtige Lage der Wegpunkte nach dem Laden auf die Navigationsgeräte noch einmal überprüft und gegebenenfalls korrigiert werden muss.

Für die nun folgenden Tourenbeschreibungen gilt, dass sie in diesem Blog vollkommen neu sind. Die Touren zum Meer, die ich in diesem Jahr unternommen habe, sind teilweise bereits hier mit Fotos untermalt erschienen. Es lohnt sich für den Interessierten auf jeden Fall, sich auch diesen Bericht anzusehen.

Die nachfolgend genannten Touren sind alle auf dem Rider 2 mit Software des Jahres 2012 direkt geplant. Werden sie mit Hilfe von Tyre auf dem PC dargestellt, kann es sein, dass die Wegpunkte nicht miteinander verbunden werden. Die Planungssoftware Tyre versagt ihre Mitwirkung offenbar an der Route de Moustiers, die gerade mit schönster Ausicht ab ca. St. Croix südwestlich oberhalb des Sees entlang führt. Trotzdem kann man die Route als Wegpunkte von Tyre auf das Navi schicken, weil dann die WP wieder als Route aufgebaut - und so abgefahren werden können. Ich habe es ausprobiert. Auch kann ich versichern, dass gerade die Touren durch die Canyons (Gorges de Dalluis und Gorges supres du Cians und andere) zum Unvergeßlichsten gehören, was ich bisher befahren habe- in Verbindung mit dem ab COLMARS (das ist nicht Colmar am Rhein) in die Berge führenden Col du Champs ein Wahnsinn. Grundlage für die Planung der Alpentouren war die Karte Michelin Nr. 334 -1:150.000, deren Beschaffung ein unbedingtes MUSS ist, wenn man meinen Spuren folgen möchte. Für die Touren zum Meer und rund um den Standort ist die Michelin Nr. 114 aus der Serie ZOOM France der beste Wegbegleiter. Warum? Weil auch mein auf neuestem Stand befindliches Navi an seine Grenzen kam und alte Tugenden -nämlich Lesen von Karten- wieder gefragt waren.

Hier vorab die Städte, die ich als Dreh- und Angelpunkt für Touren in die Berge ansehen würde: Riez, Castellane - Riez ist wichtig, weil es die Möglichkeit bietet, unter Umgehung des Canyon du Verdon in die Berge zu gelangen. Irgendwann kommt nämlich der Zeitpunkt, wo man den Grand Canyon gut genug kennt und ihn wegen des stärkeren Verkehrs (speziell erste Septemberwoche) meiden möchte. Dann kann man ab Riez je nach Tourwunsch weiter über Mezel bis Digne les Bains oder St Andre les Alpes, um sich von dort das Hochgebirge zu erschließen.

Um sich auf das Hochgebirge einzuschießen ist als zweite Tour die Strecke bis Digne les Bains- und von dort über eine wenig befahrene Nebenstrecke (D20) bis zur N 85 kurz vor Barreme- an der Reihe. Diese Tour macht Appetit auf mehr - sie kann über Castellane oder mit zusätzlichen Kilometern und noch mehr Genuß über S. Andre les Alpes wieder bis Castellane fortgeführt werden. Die Tourvariante über St. Andre führt entlang des Lac de Castillon- wenn man will und noch Sitzfleisch hat über die D 102 auch noch an dem dann folgenden Lac de Chaudanne vorbei. In jedem Fall aber an das eine-oder das andere Ortsende/den Ortsanfang von Castellane. Hier 200riez-digne-Castellane1.itn befindet sich diese Tour in Form von WP- bei Übertragung aus diesem Blog auf Tyre (Download) und Speicherung auf TT Rider als komplette Tour...

Die D 20 nachdem man die Straße der Thermen in Digne les Bains in Richtung der N 85/Barreme verlassen hat- dieses Mal hat es geregnet, dauerte aber nicht lange. Eine sich später nach oben in die Bergeinsamkeit windende Strecke

Nachdem man den Paß verlassen hat, bieten sich nach Lust und Laune die N 85/D 4085 für den direkten Weg nach Castellane- oder - für Leute mit Sitzfleisch die N 202 über St. Andre(sehr gut ausgebaute Strecken), weiter auf der D 955 bis Castellane an. Die Fahrt führt dann am malerischen Lac de Castillon entlang und kann auf Wunsch gegen Ende des Lac Castillon (vor dessen Staumauer)über die D 102 fortgestzt werden. Die D 102 führt am Ufer des kleinen kaum bekannten Lac de Chaudanne entlang, dessen Auslauf nichts anderes ist, als der Verdon, der ab hier seine Reise durch den berühmten Canyon fortsetzt.

Der Lac de Castillon bei St. Julien. Hier verläßt man die N 202 und fährt (nach einer Pause in St. Julien?) auf der D 955 am See entlang weiter...

Der nächste Vorschlag stellt hohe Anforderungen an die Kondition, sollte bei möglichst klarer Sicht gefahren werden und ist am Col du Champs für schwere Reisedampfer eine echte Herausforderung. Bis Colmars ist die Route vor allem eins: Schön und voller Abwechslung. Colmars ist eine mittelalterliche Stadt, ein ehemals Mitte des 16 Jahrhunderts errichtetes stark gesichertes Fort (Wehrgänge und Burgen zT. voll erhalten) im Tal des Verdon, den wir auf unseren Motorrädern von St. Andre aus auf der D 908 begleiten. Am Rand von Colmars geht es dann rechts auf den Col du Champs (später D 2202), der zu Beginn eher anmutet wie eine Werksstraße, die in einen Steinbruch führt. Meine schwere Reiseenduro erwies sich hier als echter Freund- immer genug Drehmoment, immer wendig genug, um mit jeder Überraschung klar zu kommen. Davon gab es nämlich genug. In Colmars war wohl gerade ein Motorradtreffen, dessen Anreise zumindest für einen Teil der Fahrer über den Col führte, was heißt, sie kamen uns in den Kehren entgegen. Darunter jugendliche Heißsporne mit auf den Helmen aufgeklebten Ohren, Hörnern oder bunten Irokesenbürsten. So mancher von ihnen dürfte erkannt haben, dass Geradeausfahren bei Höchstgeschwindigkeit etwas anderes ist, als seine Maschine im Hochgebirge zu beherrschen. Gelegentlich stand nämlich einer vor mir, der bei Bergabfahrt meine Fahrspur benutzen musste -Scheiße- Kurve nicht gekriegt - auf französisch "Merde". Weil ich darauf vorbereitet war, habe ich mich nur darüber amüsiert, wie wenig martialisches Aussehen und Fahrkönnen zusammen paßten.

Blick vom Beginn des Col du Champs auf Colmars

Im ersten Teil des Col kann man den tollen Ausblick auf Colmars und das Verdontal genießen, wenn man stehen bleibt. Ansonsten ist absolute Konzentration gefordert, weil fehlender Asphalt, sehr schmale Teilstücke und vor allem häufige Wasserrinnen aufeinander folgen. Man ist im Übrigen vom Hochgebirge mit einigen 2 bis 3 Tausendern umgeben, weshalb das Ganze eben bei schönem Wetter mehr Spaß macht. Ganz oben auf der Paßhöhe (über 2000m) wird die Straße breit bis sehr breit. Selbst Tische und Bänke sind in den Bergwiesen aufgestellt und laden zu einer Pause ein.

So sieht es weiter oben am Col du Champs aus. Dann wechselt das Departement- und damit auch der Streckenausbau. Auf jeden Fall auf höherem Niveau- ob schöner sei dahingestellt

Wer nun oben auf dem Paß (2080m genau) glaubt, das sei es gewesen, der irrt gewaltig. Es geht genauso spektakulär weiter. Eine phantastisch gewundene und im September wenig befahrene Strecke führt mit immer neuen Ausblicken auf die Bergwelt hinunter nach St. Martin d Entraunes- weiter bis nach Guilaumes- dann folgt ein neues Highlight. Das ist der Canyon (Gorges) de Dalouis, der vollkommen anders als der Canyon du Verdon durch Vulkangestein führt. In unglaublich waghalsiger Manier ist hier die Strecke durch unzählige Tunnels geführt, unterbrochen von Felsbändern, die aussehen, als seien sie in Ochsenblut getaucht worden. So etwas habe ich bisher noch nicht in diesem Ausmaß gesehen.

Blick auf einen der kleineren Tunnels und den rechtsliegenden Dalouis-Canyon. Auch wenn man es kaum glauben mag- vor dem Tunnelbau ging die Straße rechts neben dem Tunnel vorbei- Reste sind hier und anderen Orts noch besser zu sehen.

alte Eisenbahnbrücke am Canyon Dalouis

Wir haben die Tour durch die roten Schluchten noch ein zweites Mal in umgekehrter Fahrtrichtung gemacht und sind- wegen der über 300km Fahrstrecke-von Süden kommend über allerkleinste Bergsträßchen von Castellane nach Entrevaux (an der D 4202 gelegen) gefahren. So bot es sich an, den Dalouis Canyon Richtung Guilaumes und von dort über den Wintersportort Valberg den Canyon supres de Cians zu befahren. Es ist sehr schwer, die tiefen Eindrücke zu beschreiben, die wir bei der wohl schönsten Tour diesen Jahres gesammelt haben. Bereits vor St. Auban war es eine in den Stein gemeißelte Kapelle, die in einer Schlucht direkt im Felsen über dem Fluß Platz für Versammlung und Gottesdienst bot. Die beschriebenen roten Canyons waren gleichermaßen überwältigend- zum Einen wegen der Natur, zum Anderen wegen der gewagt gebauten Straßen und ihren unzähligen Tunnels.

Eine besonders spektakuläre Stelle im Canyon Cians.

Aus reinem Zeitmangel waren wir nicht in der Lage, alles "mitzunehmen" eas sich unseren Augen bot. Aber ich weise gerne darauf hin, dass es hier auch noch Wasserfälle gibt, von denen wir einen aus der Distanz sehen konnten. Nun ja- es wird bestimmt ein nächstes Mal geben. Ich habe hier 88dalouis-cians.itn die Tour ab Entrevauax eingestellt, damit jeder die Freiheit hat, seine Anfahrt je nach Kondition selbst zu wählen. Meine Gesamtfahrstrecke ab St. Laurent betrug mehr als 350 km zum Teil auf allerkleinsten Straßen. Ferner gibt es hier 2bis350Entrevaux.itn einen Vorschlag, der vom Startort Farigoullet bis Entrevaux führt, so das man die beiden Vorschläge miteinander verbinden kann.

Damit verlaße ich die nördlich des Verdon gelegene Alpenlandschaft und wende mich dem Süden -sprich dem Mittelmeer zu. Auch in diese Richtung habe ich 3 Tagestouren zwischen 2 und 300km zurückgelegt, die schon vom Beginn an -und nicht erst am Meer- schön waren. Dabei habe ich von Hyeres bis Cannes den Küstenabschnitt der Reichen und Schönen (schön ist immer relativ) bewundert. Neben dem tollen Abschnitt im Bereich des Esterell-Gebirges gibt es auch weniger Attraktives wegen dem z.T. tosenden Verkehr und einigen Bausünden.

Es gibt dabei grundsätzlich 2 Anfangsmöglichkeiten, sich die Touren zum Meer bereits mit tollen Anfangsstrecken zu erschließen. Die erste Strecke beginnt -wie die zweite auch- am Örtchen St. Laurent, wenige km vom Campingplatz entfernt. Dort teilt sich die Route in Fahrtrichtung Quinson, von dort nach Montmeyan und mit weiteren Möglichkeiten über Barjols oder Cotignac (sehenswerte Höhlen, z.T. bewohnt) bis zum Ziel Hyeres. Die zweite Richtung ist die von St. Laurent über Regusse (Tankstelle) und Aups. Jede ist gleichermaßen schön. Man kann natürlich auch Hin- und Rückweg so kombinieren. Wegen der vielen kleinen Sträßchen kann man immer wieder Varianten einbauen und Neues erleben. Das eigentliche Ziel ist die Halbinsel Hyeres, die neben schönen Stränden eine beachtliche Flamingo Population aufweist. Ich habe dort mehr Flamingos gesehen, als in der dafür bekannten Carmarque. Diese Tour hat den eindeutigen Schwerpunkt, den Weg hin- und zurück zu genießen. Der Anteil an Strecken, die am Mehr vorbei führen, ist eher gering. Mit ca. 250 km Gesamtweg ist zu rechnen. Man kann die Tour hier Meer4-230.itndownloaden (rechte Maustaste-klick- , dann linke Maustaste -klick- auf Ziel speichern unter). Die Route ist direkt auf TT Rider 2 entwickelt worden, läßt sich aber am PC mit Hilfe von Tyre nur als Reihe von Wegpunkten aufbauen. Schickt man diese Wegpunkte von Tyre an ein anderes Navi (von TT, Zumo nicht ausprobiert), wird dort das Ganze wieder zur Route zusammengesetzt. Das ist ein Fehler in der Tyre-Software, der wohl demnächst behoben sein wird.

So sieht es auf dem Weg zum Meer aus. Wenn man glaubt, die Berge verlassen zu haben, türmt sich vor dem Meer ein neuer Gebirgsrücken auf. Davor liegen dann die riesigen Weingüter, so daß im September (Weinlese) die Luft so Alkoholschwanger ist, dass man nicht zu tief Luft holen sollte.

Badespaß bei 28 grad im September im ebenso warmen Wasser. An diesen Stränden kann man sich auf einige Überraschungen gefaßt machen, was den Aufzug der Menschen anbelangt. Hier will (oder muß) jeder schön sein.

Auf dem Rückweg von Hyeres haben wir die D 12 über Pierrefeu du Var benutzt, die durch ein unendliches Weinbaugebiet führt. Dabei überquerten wir mit unseren Maschinen einen Rotweinbach, der aus einer Kelterei etliche Meter über die Straße floß. Ich kann also nun mit Recht sagen, dass meine neue Explorer mit Wein getauft wurde- sie war nämlich wie nach einer Regenfahrt über und über mit Rotwein eingesudelt- ein Weinkenner hätte sie vermutlich liebevoll abgeleckt.

Wer sich weiter in Richtung Frejus oder Cannes orientieren möchte, kann diesen Routen folgen. Jede davon bietet Highlights- aber auch hin und wieder je nach Verkehrslage am Meer etwas Streß:

Meer1.itn

Meer2.itn

Mit diesen Routen fährt man auf überwiegend unterschiedlichen Routen zum Meer und deckt dort den Bereich zwischen Hyeres und St. Raphael/Frejus ab. Tip: Alles überplanen, auf jeden Fall Draguinion wegen seines wahnsinnigen Verkehrsaufkommens meiden und bei den kleinen Städtchen Ampus und Tourtours aufpassen- da spinnt das Navi. Aber: keinesfalls darauf verzichten, diese Örtchen zu sehen....

Jetzt fehlt nur noch der versprochene Hinweis auf schöne Wanderungen für konditionstarke Typen, die den Hals nicht voll kriegen- oder denen einfach nur der Allerwerteste so qualmt, dass sie lieber die Füße benutzen. Eine dieser Touren fordert neben Kondition auch Schwindelfreiheit und ein gerüttelt Maß an Bergerfahrung - jedoch nicht Seil und Hacken....

Die erste Wanderung bezeichne ich als "Schnupperkurs", der geeignet ist, den Canyon Verdon teilweise zu Fuß ohne Gefahr kennenzulernen. Die Wanderung "Anglerweg" -Pecheur- ist- wie die anderen Wege auch- in einer schönen und informativen Broschüre zu finden, die es auch in deutscher Sprache gibt. Sie heißt: Canyon du Verdon -die schönsten Wanderwege- ist auch mit Koordinaten versehen und im Buchhandel in Castellane zu bekommen. Im Net unter www.aio.fr.

Der Anglerweg führt auf verschiedenen Pfaden hin- und zum Ausgangspunkt zurück. Man steigt am Besten am Olivier Pass (D952, Höhe Mayreste) in den Weg ein und folgt ihm flußabwärts. Dabei kann man auf dem Hin- oder Rückweg große Teile der Strecke am Ufer des Verdon zurücklegen und findet auch Badestellen. Dafür sollten sicher 4 Stunden veranschlagt werden. Erfahrene Wanderer werden allein mit der Broschüre zurecht kommen- sie ist nämlich nicht immer genau genug. Vor allem ist der Einstieg in den ausgesuchten Wanderweg oft schwer zu finden.

Die nächste Wanderung sollte wirklich nur von denen ausgeführt werden, die trittsicher und schwindelfrei sind. Nicht umsonst sind in der Hauptsaison tagsüber ständig Rettungskräfte zugegen, die allzu Leichtsinnigen zu Hilfe kommen können. Man fährt auf der D 71 bis zur Auberge des Cavaliers (Reiterherberge), die hoch über dem Canyon liegt. Dort kann man sein Fahrzeug parken und -bitte nur mit festem Schuhwerk- den Abstieg auf schwindelerregenden Pfaden bis zum Fuß der Schlucht beginnen. Ist man unten angekommen, geht es mal mehr- mal weniger nah an den Ufern des Verdon entlang. Wenn man will, kann man auch auf die andere Seite wechseln und dabei den Steg (spektakuläre Aluminiumbrücke) von Estelle benutzen. Der Steg verbindet die Wanderwege rechts- und links der Schlucht miteinander. Wir haben es vorgezogen, weiter am linken Verdonufer zu bleiben und bis zum Weg des Vidal zu gehen.

nur ein Beispiel einer nicht ungefährlichen Engstelle- Später, am Aufstieg des Vidal (Notausstieg über eine teilweise gefährliche Rinnen) haben wir die Hände zum festhalten gebraucht und nicht fotografiert- deshalb davon kein Foto davon.

Runter kommst du immer......

In der Broschüre werden noch weitere Wanderungen beschrieben, die bis zu 7 Stunden lang werden können. Davon hat es mir besonderes der Weg des Martel angetan, weil er durch einige der Tunnels führt, die seinerzeit zur Wasserführung für ein geplantes Wasserkraftwerk in den Fels gegraben wurden. Zwei dieser Tunnels sind offiziell Bestandteil des Wanderweges und können nur mit einer Lampe begangen werden- der Einstieg kann hinter dem Point Sublime -an der D 952/Abzweig D 23 beginnen- den Rest muss jeder für sich entscheiden. Weil ich ziemlich entdeckungsfreudig bin, habe ich an abgeschiedener Stelle gut versteckt den Zugang zu einem Tunnel gefunden, in dem noch Schienen der 1902 begonnenen Bauarbeiten lagen- denen ich gefolgt bin. Leichtsinnig, trotzdem wieder am anderen Ende herausgekommen und nicht zur Nachahmung empfohlen......

Damit will ich es genug sein lassen- 2013 wird mich diese tolle Gegend auf jeden Fall wiedersehen...

Triumph Tiger Explorer- Kinderkrankheiten oder was?/01-2013

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Tue, 21 Aug 2012 12:18:24 +0200

Erfahrungen aus einem Jahr und 11000 schönen Kilometern

Kinderkrankheiten?- Reaktionen von Triumph

Letzter Stand bezüglich Motorgeräusch -08.03.2013- Abbruch der Aktion Stößeltassen, weitere Ursachen im Zylinderkopfbereich gefunden (Ventilführungen).

Gesucht-gefunden

Wegen des wachsenden Umfangs des Fahr- und Erfahrungsberichtes aus Teil 1 habe ich mich entschlossen, einen gesonderten Technikteil anzuschließen, der sich mit den von mir oder anderen festgestellten Problemen, bzw.den vermeintlichen Problemen befasst:

Was hat sich heute -nach einem Jahr und 10000 km- getan ?

Die von anderen beklagten Mängel -wie eine in der Befestigung rutschende Sitzbank und kreischende Bremsen vorn oder gar undichte Zylinderköpfe- kenne ich so nicht. Dafür hat sich das von mir bemängelte Ansprechverhalten der Telegabel massiv verbessert. Ein ausführlicher Test mit dem gegenseitigen Tausch zwischen BMW GS und Triumph (Jeder fuhr jedes Motorrad ca. 80 km) sind beim Dämpfungsverhalten/Härte keine echten Unterschiede festzustellen- die Tiger fühlt sich vorn "direkter" an. Jetzt allerdings mit einer von Wilbers überarbeiteten Gabel. So ganz am Rande war bei 26 Grad Außentemperatur der Fahrtwind, der bei der Explorer durch den Kühler aufgeheizt und durch die Tankhuzen genau auf die Oberschenkel des Fahrers gelenkt wird, nicht mehr angenehm. Auch der sonst angenehme Schutz durch die höhere Scheibe verkehrt sich nun ins Gegenteil. Das wirkt sich aber tatsächlich nur auf Strecken aus, die bei solchen Außentemperaturen mit 60- 80 km/h befahren werden müssen. Auf Touren im Süden wäre deshalb die kürzere Scheibe eher zu bevorzugen.

Motor

Hartes Nageln. Es verschwindet nur bei deutlich betriebswarmem Motor manchmal ganz- sonst ist es bei Leerlaufdrehzahl fast immer zugegen. Als Profi kann ich ohne Detailwissen zu diesem Motor immer noch nicht sagen, was es ist. Ich glaube aber, sagen zu können, was es nicht ist: Es ist vermutlich kein sich ankündigender Lagerschaden und hat vermutlich auch nichts mit dem Kettenspanner zu tun. Meine Prognose: Es muss ein hydraulisch- oder druckluft betätigtes Bauteil sein, dass empfindlich auf Öldruck/Druck reagiert- könnte auch mit der Einspritzanlage zu tun haben. Hier muss ich auf technische Unterlagen- oder eine Aussage von Triumph warten. Da der Motor der Explorer auch bei der in diesem Jahr erscheinenden Trophy in nur leichter Änderung erscheint, erwarte ich spätestens dann eine Lösung. Was mich wundert ist, dass in keinem der bisherigen Fahrberichte etwas darüber gestanden hat. Ich habe es bei meiner Maschine und hatte es auch bei der Testmaschine. Nach meiner bisherigen Erfahrung glaube ich fast, dass es einfach dazu gehört- wie bei älteren Ducs das Rasseln der Trockenkupplung.

Wie ich seit 2 Tagen weiß, sucht Triumph selbst nach Ursachen und hat die Membranen des Sekundärluftsystems in Verdacht, diese Geräusche zu verursachen. Man schrieb mir aber, das sei für den Zustand des Motors und seine Laufleistung unbedenklich. Mir liegt auch eine Explosionszeichnung der Membranen vor, die mich das auch glauben läßt. Der Triumph- Händler hat mir die Umrüstung mit neuen Membranen angeboten- ich will aber noch abwarten.

Kommen wir zu einem neuen Zwischenstand

-August 2012 nach 4100 Kilometern. Ich stellte bei ca. 3000 km leichten Ölnebel an der rechten Seite des Zylinderkopfes/der Dichtung fest und wischte diesen ab. Nach weiteren 1000 km war dieser -von einem Laien eher unbemerkt bleibende Nebel- wieder da. Auf den ersten Blick ist das ein Hinweis auf eine undichte Zylinderkopfdichtung, deren Ersatz eine Menge Arbeit nach sich zieht. Daher suchte ich zur Sicherung von Garantieansprüchen den Triumph-Händler in Düsseldorf auf. Mit diesem wurde in gemeinsamer Absprache ein Termin im September/Oktober vereinbart.
Die Ursache der Undichtigkeit soll durch Unterlegen von Kupferdichtringen an den in Fahrtrichtung rechts gelegenen Zylinderkopfschrauben erfolgen. Die Schrauben -so Triumph- lassen an den Schrauben entlang Öl über die Gewindebohrung zunächst nach innen in die sogenannte Sackbohrung und dann nach außen dringen. Das ist in meinen Augen auch eine mögliche und logische Erklärung- kann sein- muss nicht. An der rechten Seite liegt der Steuerkettenschacht, weshalb auch unterschiedliche Spannung zwischen Kopf und Block an dieser Stelle ursächlich sein könnte. In einem Fall - so der glaubhafte Kommentar meines Händlers- hält der Motor der so reparierten Explorer wohl seit 5000km dicht.....(1 Jahr später..Nun -am 12.05.2013 nach 11.000 km- ist der Ölnebel wieder da.
Ich stelle jedenfalls weder einen Leistungsverlust noch Wasser- oder Ölverlust fest. Das spricht für den Befund- aber gegen den Erfolg der Reparaturmaßnahme).

Von all den anderen Mängeln, die in den Foren zu Recht- oder Unrecht beschrieben werden, wurde ich bis heute (ca. 6000 km) verschont. Im Gegenteil- ich bin nach 1000km im thüringischen Wald begeistert über die Handlichkeit und den geringen Durst (4,5 l im Schnitt) meiner EX.

Fahrwerk/Lenkkopflager- Bei einer schnelleren Autobahnfahrt stellte ich jenseits von 150 km/h und nicht ganz ebener Fahrbahn schwammiges Fahrverhalten fest. Eingehende Prüfung in meiner eigenen Werkstatt förderte zu Tage, dass das Lenkkopflager Spiel aufwies. Vermutlich hat es sich etwas gesetzt, denn vorher war das Fahrverhalten bis zur Endgeschwindigkeit unter allen Fahrumständen wie auf "Schienen". Andere Umstände schließe ich selbst aus, denn weder die Reifen noch der Reifendruck weisen Besonderheiten auf. Die Wetterlage stabil, kaum Wind, kein Gepäck- ergo Termin am folgenden Tag bei Triumph in Düsseldorf vereinbart.

Das Ergebnis: Nachdem der Mechaniker das Lenkkopflager soweit wie möglich nachgezogen hatte, habe ich vor Ort nochmals geprüft. Es war immer noch etwas Spiel zu fühlen, dass aber nicht mehr vom Lenkkopflager her rührte. Nachdem die ganze Prozedur (Einstellen) noch einmal durchgeführt worden war, wurde Spiel in den Gleitlagern der Telegabel ausgemacht. Weil gerade die Explorer Vorführmaschine der Firma auf den Hof rollte, konnte ich dort vergleichen. Das tat ich dann auch nicht nur bei der Telegabel sondern auch hinsichtlich des Motors und seiner Laufgeräusche. Die Telegabel der Vorführmaschine hatte so gut wie kein Gleitlagerspiel (ich habe keins gefühlt) und lief auch bedeutend ruhiger. Das kann natürlich daran gelegen haben, dass sie heiß gefahren war. Jedenfalls sah Triumph Düsseldorf genügend Grund, die Angelegenheit bei Triumph Deutschland und England zu hinterfragen. Das ging wirklich bemerkenswert schnell, denn schon nach 4 Tagen lag eine Antwort an mich und an Triumph Düsseldorf vor. Sowohl die Geräuschentwicklung des Motors als auch das Spiel in der Telegabel ist bekannt (ich habe mich also nicht geirrt) aber es wird nicht als relevant für die Fahrwerkseigenschaften, bzw. die Lebensdauer des Motors angesehen. Was die Fahrwerksgeschichte angeht, kann ich im Moment zustimmen, denn nach dem Einstellen des Lenkkopflagers ist wieder Ruhe im Fahrwerk eingekehrt. Überdies weist auch das Handbuch darauf hin, dass zwischen dem Außen- und dem Innenrohr der Telegabel etwas Spiel normal sei. Deshalb hat das Spiel in der Gabel für sich allein wohl auch keine Auswirkung gehabt. Ob sich dieses Spiel mittelfristig durch Verschleiß der Gleitlager über Gebühr erhöht, muss abgewartet werden. Auf den Motor würde ich hingegen nicht wetten- bis entgültig feststeht, ob es die Membranen oder doch etwas anderes ist. Darum: wir werden es erleben.....

Steuerkettenspanner

Der Steuerkettenspanner ist ein an der rechten Motorseite/hinter dem Steuerkettenschacht angebrachtes mechanisch-hydraulisches Element, dessen Kolben auf die Spann- bzw. Gleitschiene der Steuerkette drückt. Die Gleitschiene wird zunächst durch die Feder, die den Kolben nachschiebt- und beim laufenden Motor durch den Öldruck auf Spannung gehalten. Es dauert maximal 5 sec. nach dem Start des Motors, bis der erforderliche Öldruck aufgebaut ist. Er liegt dann bei 12-13 bar. Es wurde vielfach der Verdacht geäußert, die Motorgeräusche würden durch den zu gering angedrückten Steuerkettenspanner verursacht, d.h. die Steuerkette würde mangels Spannung rasseln. Nach meiner jahrzehntelangen Erfahrung mit diesen oder ähnlichen Spannsystemen halte ich das für unwahrscheinlich. Vor allem wäre das Geräusch dann auch immer da und oft nicht nur bis zu 10min nach dem Kaltstart. Eine Möglichkeit kann ich allerdings noch nicht ausschließen: Der Kolben des Spanners wird von der Feder und dann vom Öldruck auf die Gleitschiene gepreßt. Wenn der Federdruck zu gering ist und das noch kalte Motoröl zu geringen Druck auf den Kolben bringt, kann die Steuerkette über die Gleitschiene den Kolben zum Schwingen bringen. D.h. der Kolben des Kettenspanners wird in seinem Gehäuse zurück- und immer wieder von der Feder vorgeschoben....und das in einer hohen Frequenz. Es ist eine zumindest theoretische Möglichkeit, die man durch eine verstärkte Feder erproben könnte.

Dieser Steuerkettenspanner ist richtig aufgebaut- die in der Aussparung zu sehende Sicherung des Kolbens (Spanndraht) zeigt mit ihrer Nase zum Motor hin.

Sitzbank

Hier rüstet Triumph die allererste Serie mit einer geänderten Halterung nach, die zumindest in meinem Fall automatisch für meine Maschine ankam.

Bremsen/Reifen

Der von in Einzelfällen beklagte Verschleiß der Bremsbeläge vorn (2500 km) ist nach meiner Kenntnis kein Serienproblem. Sowohl die Bremsanlage als auch die Bereifung (Metzeler Tourance) fallen bei meiner Maschine nicht auf- außer, dass sie vom Verschleiß- und Laufverhalten zu besseren Kategorie gehören. Heute, bei gut 6000 km macht sich erstmals kurz vor dem entgültigen Stillstand auch bei normalem Abbremsen ein tiefes Quietschen der vorderen Bremsanlage bemerkbar. Nach weiteren mehr als 3000 km (Stand 9300 km) tritt gelegenliches Bremsenquitschen vorn (Vergleich alter Lkw mit genieteten Bremsbelägen) ohne Folgen auf. Bremsbeläge aber vorn und hinten gut im Futter. Der vordere Metzeler Tourance Exp ist bald am Ende, wird vielleicht die 10.000km -Grenze gerade so knacken. Der Hinterreifen wird weit darüber hinaus laufen, d.h. mindestens noch 4000 weitere Kilometer halten. Er gehört zur Serie Metzeler Tourance EXP M- wobei das M für verbesserte Laufleistung steht.

Der Motor- zum Zweiten

Nun stehen 9300 km auf der Uhr, davon 3200 km in den Seealpen Südfrankreichs, leichte Schotterpassagen eingeschlossen. Der Motor läuft immer noch wie die sprichwörtliche 1 und macht auf den steilen und engen Pässen wegen seines enormen Drehmoments Riesenspaß. Der wird nur getrübt durch das schon beschriebene harte Nageln speziell in den ersten 10 min. nach Kaltstart und Wegfall der Leerlauferhöhung- teilweise aber auch nach kurzen Fahrtunterbrechungen von 15 min. und noch betiebswarmem Motor. Zur Beschreibung dieses Geräusches fällt mir auch noch das Nageln eines älteren 'Golf -Diesel Motors ein. Auswirkungen sind jedoch nicht erkennbar. Auch die kaum erkennbaren Ölnebel an der Naht der rechten Motorseite zwischen Zylinderkopf- und Zylindern sind wieder vorhanden, stören mich aber nicht, weil auch nach mehr als 3000 km kein Ölverbrauch feststellbar ist.

Benzinverbrauch und Anzeigegenauigkeit des Bord-Computers

Da im sonnigen Südfrankreich der Liter Super 95 für 1,54 € zu haben war, machte das Fahren noch mehr Spaß. Bei 3200 km in ca. 18 Tagen läßt sich der Spritverbrauch auch gut beurteilen und vergleichen. Er lag auf den National- und D- Straßen sowie in den zahllos gefahrenen Bergstrecken stets bei unter 4,5 l- so wollte es der BC wissen. Doch tatsächlich ergab das fast tägliche Nachtanken einen Verbrauch von leicht unter 5 Litern- natürlich immer bis zum "Kragen" gefüllt. Das Bordinstrument betrügt seinen Fahrer also um einen guten halben Liter auf 100 km. Das ist Motzen auf hohem Niveau, denn tatsächlich brauchte die offene 600er Yamaha mit ihren 94 Ps und nur 206 kg Leergewicht genau so viel- oder besser gesagt wenig- wie die "Dicke". Triumph kann auf diese Werte also stolz sein, denn das geringe Tankvolumen wird dadurch etwas ausgeglichen. Trotzdem wären mir 5 Liter mehr Tankinhalt lieber.

Das Verhalten von Triumph Deutschland oder das des Händlers kann ich nicht nur nicht beanstanden- ich darf es loben. In zwei Fällen wurden Antworten von Triumph Deutschland innerhalb von 3-4 Tagen an mich weitergeleitet- beim Händler manchmal innerhalb von Stunden. Man ist also auf seinen guten Ruf bedacht- ergo hat man in mir einen zufriedenen Kunden der mit einem selten guten Motorrad unterwegs ist. Nur die Breiteninfo scheint als Haar in der Suppe hin und wieder zu kurz zu kommen. Das ist ein schwieriges Kapitel, weil eine zu frühe Info über einzeln auftauchende Serienprobleme auch gelegentlich zur Hysterie führt - nach dem Motto "den Fehler habe ich aber jetzt auch".

Laufgeräusch/Ölnebel -die Suche ist im Gang- November 2012-Das Aktuellste in Sachen Geräuschentwicklung und Ölnebel an meiner Explorer: Sie hat sich bis zum heutigen Tag bei 9800 km wacker geschlagen und sich keine Blöße gegeben. Leider blieb es aber auch bei dem nagelnden Geräusch.

Jetzt steht sie bei meinem Triumph-Händler, der mit ihr für etwa 1 Woche anstellen soll, was er für richtig hält. Denn gerade mein Exemplar glänzt besonders laut (aber nicht immer) durch nagelnde Geräusche, die ich schon eingehend (auch hier) beschrieben habe. Nein, der Steuerkettenspanner ist es nicht- sagt jetzt auch Triumph. Dagegen stehen die Membranen der Frischluftzufuhr in den Auslasstrakt (dient der Verbesserung der Abgaswerte) unter schwerem Verdacht. Die neue Trophy, die ja den nahezu gleichen Motor hat, hat eben diese Geräusche nicht. Das mag z.T. daran liegen, dass gerade dort die Membranen von der Vollverschalung gekapselt werden- oder doch daran, dass Triumph etwas geändert hat. Ich habe ja bereits weiter vorn in diesem Artikel erwähnt, dass ich diesbezüglich eine Änderung bei der neuen Trophy erwarte. Meines Erachtens sind die Triumph-Ingenieure durchaus schlau genug, selbst die Geräuschursache zu finden-vielleicht sollen wir es nur nicht wissen. Mich erinnert das an meine eigene Zeit in der Motorenentwicklung, in der es gelegentlich Dinge gab, die es nicht geben durfte…
Bei der Gelegenheit werden auch Dichtringe unter die rechts unter dem Ventildeckel liegenden Zylinderkopfschrauben gelegt, um die nach außen dringenden Ölpartikel da zu halten , wo sie hingehören. -Hat mich aber nie so gestört, weil der Ölaustritt nicht messbar und sozusagen nur mit der Lupe sichtbar war.

30.11.2012
Ich komme gerade von Triumph. Die Membranen wurden leider erfolglos getauscht. Zwar zeigt eine der Membranen leichte Brandspuren- ist aber augenscheinlich voll funktionsfähig. Auch des Regelventil der Membranen luftfilterseitig wurde ausgetauscht.

Das nagelnde Geräusch, das auch zu einem defekten Hydrostößel passen würde(die diese Maschine nicht hat), beginnt erst, sich bemerkbar zu machen, wenn nach einem Kaltstart die durch das Steuergerät angehobene Leerlaufdrehzahl wieder absinkt. Dann steigt die Lautstärke des Nagelns nahezu sekündlich an und schwankt mit Änderungen der Drehzahlen- z.B. bei langsamem Aufdrehen des Gasgriffs- bis es sich bei ca. 2600 min. in den anderen Motorgeräuschen verliert.
Der Händler gab mir die Gelegenheit (und sich selbst) meine Maschine neben einer fast jungfräulichen Explorer nach Kaltstart laufen zu lassen. Meine Explorer nagelt nach Absenken der Leerlaufdrehzahl wie zuvor, weshalb meine letzte Diagnose "könnten die Membranen sein" sich als falsch erweist, denn die waren gewechselt worden. Nun rückt doch die Diagnose "Lagerschaden"(evtl. Nockenwellen) wieder ins Blickfeld. Seltsamerweise ist aber während der Leerlaufphase nach Kaltstart dieses Nageln nicht vorhanden. Das gibt mir zu denken, weil gerade dann ein beginnender Lagerschaden zu hören sein müßte. Ebenso verdächtig bleibt aber auch die Einspritzanlage.
Der Vergleich mit einer neuen Explorer, die als Vorführmaschine dort stand, war dann überzeugend- sie hat eine Geräuschkulisse, die eher ein sanftes Säuseln gegenüber meiner Explorer von sich gibt. Vor allem: Sie nagelt überhaupt nicht. Selbst ein weniger geübter Mechaniker konnte nun den Unterschied in der Lautstärke und der Art der Nebengeräusche erkennen. Andererseits ist kaum etwas schwerer zu beschreiben, als ein Geräusch. Jetzt war für den Chef des Hauses klar, was ich seit etlichen tausend Kilometern beanstande. Er wird einen Termin mit dem für Deutschland zuständigen Kundendienst Ingenieur und- soweit machbar- mit mir vereinbaren. Es geht um die Entscheidung, den Motor komplett zu zerlegen. Für mich wäre das klar_-die Entscheidung liegt aber bei Triumph.

Hier Fotos des Sekundärluftsystems/Membranen

Die Membranen- direkt oberhalb des Ventildeckels gelegen- die Einzelmembran mit leichten Brandspuren der heißen Auspuffgase

Das Steuerventil direkt am Filtergehäuse öffnet je nach Betriebszustand/Drehzahl in Richtung der Membranen, um durch Frischluft eine verbeserte Nachverbrennung der Abgase zu bewirken.

Heute- am 19.01.2013- ist der Zieleinlauf betreffend Motorgeräusch in Sicht.......

Ich hatte mich im November 2012 mit meinem Händler darauf geeinigt, die Serie über Kinderkrankheiten erst fortzusetzen -gerade in Bezug auf das Nageln- wenn die FirmaTriumph ihre Untersuchungen beendet hat. Das ist seit ca. 3 Tagen endlich der Fall. Von der Fahrgestellnummer 524056 bis 568329 sind alle Triumph Motorräder betroffen, die den Dreizylinder mit 1215 ccm haben. Selbst einige der zuletzt ausgelieferten Trophy sind dabei. Auch meine Maschine gehört zur o.g. Serie. Die Händler wurden schriftlich darüber informiert, dass unter anderem die Stößeltassen zu tauschen seien, was jedoch nicht heißt, dass die betroffenen Motorräder bis zum Wechsel stehen bleiben müssen. Triumph geht wohl weiter davon aus, dass man auch mit dem Geräusch weiter fahren kann. Ich gehe nicht in allen Fällen davon aus. Mein Dealer hat zugesagt, mich bei diesem Tausch zusehen zu lassen, denn mich interessiert, ob die Austauschteile nur eine andere Materialqualität aufweisen- oder ab weitere Änderungen (z.B. Ölversorgung geändert) zu erkennen sind. Ferner will ich sehen, ob durch den Defekt der Stößel andere Teile (Nockenwellen) mit angegriffen wurden.

Eine Erklärung zur VIN (Vehicle Identity Number), die sich auch im COC (mitgeliefertes Certificate of Confirmity) befindet: Diese besteht aus ingesamt 17 Stellen, von denen für diesen Rückruf die letzten 6 bedeutend sind. Die Stellen 12 bis 17 geben Auskunft über den Hersteller und den Typ, ebenso über die Seriennummer des Fahrzeuges. Wer also in seinem COC eine
Fg. Nr. findet, die zwischen den vorgenannten von -bis Nummern liegt, sollte sich darum kümmern, sofern ihn der Händler nicht benachrichtigt.

Wie leicht zu bemerken ist, vermute ich, dass mit dem Austausch der Teile bei meinem Motorrad alles erledigt sein wird. Das weiß ich aber erst wirklich, wenn die Arbeiten beendet sind.

25.01.2013.....Hier weitere Details in Sachen Arbeitszeit und Austausch von Teilen gegen die Geräuschentwicklung. Das Überprüfen des Ventilspiels ist bei der 16000 tausender Inspektion schon seit vergangenem Jahr nicht mehr Bestandteil. Triumph hat das auf 32.000 verlagert. Dabei ist die Arbeitszeit mit 4 Stunden richtiger angesetzt, als nur mit 2,5 Std.

Habe mir an meiner Maschine die Arbeiten angesehen und kann sie deshalb auch praktisch beurteilen.
Es werden nur die Stößeltassen ausgetauscht.
Wie ich schon schrieb muss dazu alles demontiert werden- vom Tank angefangen bis zum Nockenwellenausbau. Das ist so ziemlich das Wartungsunfreundlichste, was ich in diesem Zusammenhang kennengelernt habe- dafür kommt es so gut wie nie vor, dass Ventile eingestellt werden müssen.
Bei meiner Explorer mussten nach dem Tausch der Stößeltassen 2 Ventile neu eingestellt werden- das heißt im Klartext:
Stößeltassen rein, Nockenwellen montieren, Ventileinstellung prüfen -falsch-= Nockenwellen wieder raus, andere Shims rein, Nockenwellen wieder einbauen -dann hoffentlich richtig gemessen.....usw.
Die neuen Stößeltassen haben ein um ca. 2mm längeres Hemd- das heißt, sie sind ähnlich wie ein Kolben im Zylinder dadurch kippsicherer, dass sie insgesamt "länger" sind.
Dementsprechend wiesen die alten Stößeltassen meiner Ex am oberen Ende des Hemdes/Tassenboden glänzende Stellen auf (keine Kratzer oder Riefen), wie sie z.B. durch starken seitlichen Anpressdruck entstehen. D.h. auch, dass durch die größere Bauhöhe der neuen St. der seitliche Druck besser verteilt wird. Dieser seitliche Druck entsteht, wenn der exentrisch geschliffene Nocken (der Nockenwelle) auf die Stößeltasse trifft- dazu ein bißchen zu viel Spiel und es klappert.
Aber: Warum klapperts dann nicht immer? Der Grund könnte in der Materialausdehnung bei betriebswarmem Motor liegen....
Ganz überzeugt bin ich erst dann, wenn der Motor läuft und nichts mehr klappert.
Zum Inspektionsintervall: Richtig ist, dass das Intervall, welches zuerst erreicht wird, entscheidend ist. Ergo: Wer das eine Jahr ab Inbetriebnahme vor den 16.000 km erreicht, der muss mit seiner Ex hin....
Da bei mir in ca. 1 Monat die Jahresfrist für die zweite Inspektion um ist, habe ich in Zusammenhang mit der Garantieleistung für Arbeiten an den Stößeln einen sehr freundlichen Gesamtpreis ausgehandelt, der weder den Händler arm - noch mich reich macht. Wenn der Motor wieder zu ist, geht es weiter.

Sonstiges Erkenntnisse: Die Steuerzeiten der Nockenwellen werden beim Ausbau der Wellen zum Zweck des Ventileinstellens nicht verändert, sofern das nötige Spezialwerkzeug verfügbar ist. Das ist ein Dorn und ein mechanischer Spanner, der den Kettenspanner ersetzt, dazu ein Einstellblech. Diese Werkzeuge sind relativ einfach nachzubauen- wenn mans kann.

Endlich geschafft- meine Explorer wurde gestern fertiggestellt, einschließlich Probefahrt und heute Morgen von mir abgeholt. Es sieht wohl so aus, dass bei "meinem" Händler die Explorer der Kunden wie am Fließband nachgearbeitet werden und sich ein großer Teil auch die Inspektion zusammen mit der Montage der Stößeltassen machen läßt. Mir ist besonders aufgefallen, dass die Bremsflüssigkeit meiner Maschine bereits nach nicht einmal 10 Monaten gewechselt werden musste, weil bei einer entsprechenden Messung bereits "Risiko" signalisiert wurde...Für die Kenner: elektronische Messung des Widerstandes in der Bremsflüssigkeit- sagt etwas zum Wassergehalt aus.

Ich erkletterte also mein noch nicht betriebswarmes Motorrad- gespannt auf das lang ersehnte und hoffentlich sanfte Motorgeräusch. Trotz arschkalter Außentemperatur war mir dabei warm (wegen der inneren Unruhe...????) Sie sprang sofort an und lief mit erhöhter Leerlaufdrehzahl rund- die dabei zu vernehmenden Geräusche waren wie immer -nämlich Verdachtsfrei. Ich blieb stehen und ließ die Maschine im Stand auf normale Leerlaufdrehzahl absinken- welch eine Freude- es klapperte immer noch nichts. Nachdem mein Vertrauen doch etwas gelitten hatte, wollte ich meine Probefahrt nicht ohne Geleitschutz absolvieren. Deshalb begleitete mich meine Frau- die ebenfalls Motorrad fährt und einiges davon versteht. Aber: Es wäre nicht nötig gewesen, denn Inspektion und Reparatur waren von Erfolg gekrönt. Besonders im Leerlauf ist der Motor viel laufruhiger als jemals vorher- und ich kann nur hoffen, dass es so bleibt. So sehen die vermeintlichen Übeltäter aus:

2 der ausgetauschten Stößeltassen, die nur seitlich (rechts zu sehen) Spuren der Beanspruchung zeigen. Der Boden der Tasse (links) läßt gar nichts erkennen- ebenso wenig wie andere Zylinderkopfbauteile. Die neuen Tassen sind wenige mm höher, haben also seitlich mehr Gleitfläche. Offenbar funktioniert es- wie lange muss sich erweisen.

Am 17.02.2013 habe ich bei 8 Grad Außentemperatur noch einmal eine Probefahrt gemacht. Grund waren Hinweise im Tigerforum, dass die Operation "Stößeltassentausch"von Triumph abgebrochen worden sein soll- angeblich seien weitere Ursachen für das Nageln erkannt worden. Den genauen Inhalt des Kundendienstschreibens an die Händler kenne ich aber noch nicht. Für meine Maschine gilt auch nach heutiger Probefahrt, dass sie bei Betriebstemperatur störungs- und nagelfrei läuft. Sie wird nur etwas lauter, wenn nach dem Kaltstart die Leerlaufdrehzahl auf Normalniveau zurückgenommen wird. Das legt sich sehr schnell. Hier das Rundschreiben von Tiumph:

………….wir bedauern, dass es hinsichtlich der Umrüstmaßnahme der Tassenstößel zu Verunsicherung und Verärgerung in den Reihen der Explorer-Besitzer kommt, was wir aber sehr gut nachvollziehen können.
Ursprünglich waren wir der festen Überzeugung, mit dem Austausch der Tassenstößel der Ursache für die Geräuschentwicklung einiger Motoren aus dem Zylinderkopfbereich zur Gänze auf den Grund gegangen zu sein. Wie sich aber leider bei weiteren Tests herausstellte, können hier weitere Faktoren eine entscheidende Rolle spielen. Zur Zeit wird im Werk fieberhaft getestet, um schnellstens eine endgültige Lösung anbieten zu können, die sicherlich den Austausch weitere Komponenten im Zylinderkopfbereich beinhalten wird.
Wir hoffen, Sie verstehen, dass eine Fortführung der alleinigen Umrüstung der Tassenstößel also wenig Sinn gemacht hätte. Fahrzeuge, bei denen die Tassenstößel bereit umgerüstet wurden, kommen natürlich ebenfalls in den Genuss aller weiteren Modifikationen. Wir werden unsere Vertragshändler in Kürze über die weitere Vorgehensweise informieren.
Wir möchten an dieser Stelle nicht unerwähnt lassen, dass die Geräusche nicht sicherheitsrelevant sind und die Zuverlässigkeit der betroffenen Fahrzeuge in keiner Weise beeinträchtigen.

Dieses Schreiben bedeutet auch, dass mit dem Austausch der Stößeltassen nicht alles getan ist - siehe fettgedruckten Halbsatz des vorliegenden Schreibens. Mein Aussage weiter oben, ich könne weiter nichts an den Stößeltassen erkennen, wird dadurch bestätigt.

Das für den Kunden wenig erfreuliche Spiel bleibt spannend- Heute, am 01.03.2013 erschien die "Motorrad" -Zeitung mit einer Stellungnahme zum Thema Tassenstößel. Triumph Deutschland -Bonsels- bezog Stellung zu dem Problem. Man bleibt bei der Aussage, dass es nicht zu einem Motorschaden kommen könne und ebenso erst bei der nächsten Inspektion der Wechsel der Stößeltassen durchzuführen sei. Ursache für das Nageln sei die Ausnutzung der Fertigungstoleranzen bei den Tassenstößeln- andererseits der Toleranzen in deren Laufbahnen des Zylinderkopfes. Wenn bei beiden Komponenten die Höchsttoleranz genutzt würde, könne es zum Nageln kommen.
Mein Kommentar: Für sich allein wenig wahrscheinlich- dann müßte es immer klappern.

Weiter heißt es, dass ca. 6000 Tiger Explorer mehr oder weniger betroffen seien. Die neuereTriumph Trophy, die den gleichen Motor hat, sei hingegen nicht betroffen. Man sieht diesem Kommentar deutlich an, dass er vor dem Stopp der Optimierungsaktion in das Heft genommen wurde. Dennoch läßt er für den Fachmann erkennen, dass noch im Nebel gestochert wird. Warum? Ganz einfach: Wenn das alles so stimmt, müsste der angeblich gleiche Motor der Triumph Trophy eben doch Änderungen erfahren haben. Diese Änderungen (ich vermute bei der Trophy z.B. die verlängerten Tassenstößel)-das darf man unterstellen- sind dem Hersteller auch bekannt. Er bräuchte sie dann nur auf die Explorermotoren zu übertragen.

Mein Kommentar: Entweder sind die Trophy Modelle auch betroffen- dann sucht man tatsächlich fieberhaft nach der Problemlösung - oder sie sind nicht betroffen -dann muss der Fehler bekannt sein und wird möglicherweise wegen des Aufwands an Kosten nur behoben, wenn der Kunde sich beschwert....Es bleibt im Falle meiner eigenen Maschine dabei, dass der Wechsel der Stößeltassen eine erhebliche Verbesserung brachte -fraglich ist nun natürlich, wie lange...

Neues -nicht aus der Gerüchteküche......

Am 06.03. suchte ich die Werkstatt auf, weil sich ein zweites Mal für kurze Dauer das alte Geräusch nach Abklingen der erhöhten Leerlaufdrehzahl bemerkbar machte. Ich besprach offen meinen Verdacht, dass durch den Austausch nur einer Komponente (Stößeltasse) Schäden an Nockenwelle, Shims und Ventil möglicherweise weiter vorhanden seien -und das schnell zur erneuten Beschädigung der Neuteile führen würde. Während ein großer Teil der Explorer, bei denen die Stößeltassen getauscht wurden, gar keine Schäden hatten und nur aus Vorsicht/Kundenfreundlichkeit bearbeitet wurden, ist meine Maschine eine von den wirklich beschädigten Exemplaren. Nur diese werden in einer erneuten Aktion demontiert und müssen dazu mehrere Tage (möglich sind auch 2 Wochen) in die Werkstatt. Für diese Maschinen wird es auch eine Verlängerung der Garantiezeit geben. Nach wie vor garantiert aber Triumph, dass es nicht zu Schäden kommen könne, wenn zu einem späteren Zeitpunkt im Jahr repariert wird. Damit muss man also nicht um die nächste Motorradsaison fürchten. Zur Art der Reparatur selbst: Mit normalen Werkstattmitteln können bestimmte Arbeiten am Motor/Zylinderkopf nicht mehr durchgeführt werden. Das erklärt den Zeitraum, der für die Maßnahme angesetzt ist. Ich gehe nun davon aus, dass Händler, die das Bulletin von Triumph bekommen haben, ihre betroffenen Kunden informieren und mit ihnen einen Termin vereinbaren.

Als eine Kinderkrankheit habe ich hier auch die zu straffe Auslegung der Telegabel genannt. Zwar hat sich das etwas gebessert- gut ist es insbesondere bei kaltem Wetter immer noch nicht. Das Thema "Telegabel" habe ich unter Tipps und Tricks abgearbeitet- und bin gerade dabei, die bei Wilbers fein bearbeitete Gabel mit neuen Federn und natürlich spielfrei wieder einzubauen. Darüber kann man dann hier nachlesen.

wird fortgesetzt

Thüringen im Juli 2012-ein Reisebericht mit Tourenvoschlägen

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Thu, 02 Aug 2012 12:06:04 +0200

Deutschland, Thüringen im Sommer

Preise, Unterbringung

Touren zum Herunterladen

Bisher hat es mich erst einmal- zum Wandern- nach Thüringen gezogen. Dabei habe ich dann gedacht: Mensch- hier müßte man mal mit dem Motorrad her. Das habe ich in diesem Jahr, im vergangenen Monat Juli/2012 mit einem Freund auf seiner Honda, ich auf meiner neuen Triumph Explorer, realisiert. Ich hatte in einem Werbeprospekt der Firma Lidl entdeckt, dass in Neustadt am Rennsteig ein 3 Sterne Hotel mit Halbpension für 5 Nächte mit 175,- € angeboten wurde. Ein günstiger Preis, zumal die Kritiken zu diesem Hotel bei Holiday-Check überwiegend positiv waren (zu Recht, wie sich herausstellte). Die Anreise dorthin betrug zwar nur 430 km- wurde aber dennoch mit den Motorrädern auf dem Anhänger bewältigt, weil Autobahnstrecken nicht wirklich Spaß machen und die Überlandstrecken für meinen Freund, der gerade einen Herzeingriff überstanden hat, noch zu anstrengend wären.

Das Hotel "Kammweg am Rennsteig" in Neustadt/Rennsteig. Gutes Essen, schönde Zimmer und ein eigenes Hallenbad. Sehr empfehlenswert zum Motorradtouren und Wandern.

Schon die Anfahrt gestaltete sich schön, weil verkehrsarm und landschaftlich ab Kassel sehr reizvoll. Richtig toll wurde es nach der Abfahrt von der BAB über Ilmenau nach Neustadt am Rennsteig. Dichte Wälder im Sonnenschein und wunderbar asphaltierte kurvenreiche Straßen bis zum Ziel. So schnell haben wir noch nie ein Zimmer bezogen und die Motorräder abgeladen. Wir wollten nur eins: So schnell wie möglich auf die "Böcke" und eine Runde in dieser herrlichen Gegend drehen. Schnell einen 50 km Rundkurs auf dem TTRider geplant, die Motorradklamotten an und los. Auf den ersten Metern im Schritttempo, weil im Dorf und vor dem Hotel gerade ein Dorffest stattfand, für dessen Besucher kein Grund bestand, Motorrädern Platz zu machen. Macht nichts...freundlich waren trotzdem letztlich alle. Der erste Eindruck bestätigte sich schon bei diesem kleinen Ausflug: Traumhaft, kein Verkehr, Verkehrszeichen Mangelware, kaum Beschränkungen, Kurven und eine wunderschöne Landschaft mit Flußtälern und 'Stauseen, die wie natürliche Seen in der Landschaft liegen. Und dazu Temperaturen zwischen 25 und über 30 Grad. Herz, was willst du mehr...

Hier kam lange kein Auto- es war warm und einfach schön. Tage, wie ich sie sonst nur im Süden erleben durfte- in Thüringen

Nach der ersten Kennenlernrunde war leider auch schon der Abend da- und damit glücklicherweise auch das Essen. Es gab -wie an allen folgenden Tagen auch- immer die Auswahl zwischen zwei verschiedenen leckeren Hauptmahlzeiten, einem reichhaltigen Salatbuffet, einem Kaltbuffet mit verschiedenen Brot-Wurst und Käsesorten und Nachtisch. Da konnte man nicht meckern und so den Tag langsam beschließen. Einzig der Preis für ein kleines Pils während des Essens trübte den Eindruck- immerhin 2,70 € wurden aufgerufen, was wir ein wenig übertrieben fanden. Das paßte nicht ganz zu dem sonst günstigen Preisniveau in Thüringen. Erwähnenswert ist auch das kleine Schwimmbad, das sich nach einer Tagestour als sehr entspannend herausstellte. Tat gut, die Muskulatur nach dem Fahren zu lockern. Damit das Thema "Essen" abgerundet wird, bevor ich zu vier schönen Touren und zu schönen Badestellen komme, hier ein Wort zum Frühstück: Es gab ein hervorragendes Buffet mit wirklich für jeden etwas- von 3 Sorten Rührei, Spiegelei und frischen Waffeln (jeweils auf Wunsch für jeden einzeln zubereitet) bis hin zum Müslibuffet und zur Warmhaltetheke für Würstchen und Speck.

So- kommen wir zu den Touren und ihrer Umsetzung. Wie immer habe ich die folgende Tour mit Hilfe einer dieses Mal 1:120000er -Generalkarte geplant und unmittelbar in die Routenplanung meines Navis (TTR 2) übernommen und ausgeführt.

Ein Klick mit der linken Maustaste auf "Hohenwarte" zeigt die Liste der Wegpunkte und die Koordinaten. Ein Klick mit der rechten Maustaste öffnet das Downloadfenster, ein Klick mit links auf "Ziel speichern unter" ermöglichst den Download der Tour, die dann auf dem eigenen PC mit einem Tourenplaner geöffnet und z.B. mit Tyre bearbeitet werden kann.

200km Hohenwarte.itn

Diese Tour vermittelt einen Eindruck von Wald, Seen und kleinen abseits gelegenen Ortschaften. Gleich zu Beginn geht es auf kurvenreichen und verkehrsarmen Strecken von den Höhen rund um Neustadt in die Täler. Besonders rund um Katzhütte sind die Strecken entlang der Bachläufe traumhaft schön.

rund um Katzhütte- ein Ort im Tal, dem wir bei der ein- oder anderen Tour wieder begegnen.

Ein Beispiel für den thüringischen Humor fanden wir in der Einsamkeit der Wälder auch- das muss eigentlich nicht kommentiert werden:

Mitten im Busch ein Hinweis "Pissoir"

und tatsächlich- der Hinweis war echt - allerdings hatte sich der Harndrang erledigt, weil wir uns vor Lachen nicht mehr halten konnten- siehe nächstes Foto:

Hygiene wird in Thüringen groß geschrieben- selbst an den Bäumen dürfen Männer nicht einfach in die Landschaft urinieren.

Die Tour führt in Richtung Sallfeld und von dort aus teilweise an der Saale entlang, bis zur unteren Talsperre, der Sperre Eichicht. Hier kann man sich auf Schautafeln über die Funktion eines Pumpscheicherwerks informieren- wie mit Hilfe von Wasserkraft über Turbinen Strom erzeugt wird. Von dieser Talsperre aus geht es wieder auf die Höhen oberhalb der Hauptsperre Hohenwarte. Auf schmalen mit Obstbäumen bestandenen Straßen fährt man durch Weizenfelder und kleinere Ortschaften und geniest den weiten Ausblick in die Landschaft. Dank eines Tipps wußten wir, dass man auf der Höhe in Richtung Wilhelmsdorf abbiegen kann, um in der Folge an das Ufer der Talsperre zu kommen. Dort sollte es einen Campingplatz und einen schönen Badestrand geben, genannt "die große Bucht". Wir befuhren eine winzige asphaltierte Straße und dachten schon, im Nirwana zu landen. Erst nach einigen Kilometern tauchte tatsächlich eine Schranke und ein Kiosk auf. Für geradezu lächerliche 50 Cent durfte das Moped passieren- der Eintritt für mich betrug 1 €. Möge es noch lange so bleiben. Am Ufer entlang ging es zu der besagten Bucht, die umbaut war mit "Datschen" (wir würden sagen Wochenendheime) und einer Wiese, die mit Bänken und Liegeplätzen zum Verweilen einlud. Es war angenehm warm bzw. heiß (fast 30 grad), so dass wir beschlossen, Schwimmen zu gehen. Das Wasser der Talsperre war zwar nicht glasklar, aber doch angenehm sauber. So wurde aus dem Ganzen ein 2 Stunden dauernder Badeaufenthalt, der uns so gut gefiel, dass wir noch einmal wieder kommen wollten.

Ein schöner Badeplatz an der Talsperre Hohenwarte- Baden und Planschen angesagt. Man kann ja nicht nur Motorrad fahren.

Insgesamt habe wir wegen des ausgesprochen herrlichen Motorradwetters noch 2 weitere Touren so geplant und durchgeführt, dass sie einen Badeaufenthalt ermöglichten. Die dritte Tour von nun insgesamt 4 führte uns- wieder Dank eines Tipps- zu einem kleinen Stausee, dem Lütsche See, der uns wegen seines sehr sauberen Wassers und seiner Lage letztendlich am Besten gefiel.

Klein aber fein- ein echter Badegenuss und auch noch alles umsonst

Auch die Tour selbst hatte es in sich. Sie forderte wegen ihrer Länge (deutlich über 200 km) und ihrer Umleitungen Nerven und Geduld, war aber dennoch ein wiederholenswertes Erlebnis. Ohne die zahllosen Umleitungen wäre die Tour kürzer geworden...Sie enthält von Kurorten über Seen und bekannte Sportstätten (Oberhof) für jeden Anspruch etwas- vor allem aber schöne Strecken, die hier auch mit schnelleren Abschnitten gewürzt sind. Ich empfehle, die Tour Bad Liebenstein nach Bedarf zu bearbeiten- bei Badewetter aber nicht auf den Sprung ins Wasser der Lütsche- Talsperre zu verzichten.

Bad_Liebenstein.itn

Ich weiß wegen der Umleitungen nicht mehr, wo es war. Nur, dass es richtig war, anzuhalten. Rechts verläuft ein glasklarer Bach unterhalb der Terrasse, den man hier leider nicht sieht. Tja- ausgesprochen freundlich war man auch noch.... aber wir sehen ja auch gut aus.

Der dritte Tourenvorschlag führt uns süd-östlich an die größte Talsperre Deutschlands -die Bleilochtalsperre (wußte ich nicht, dachte immer eher an Möhne oder Rursee) zum Teil über die deutsche Fürstenstraße und weiter zum Stausee Hohenwarte -bekannt von der ersten Tour. Der Name Bleilochtalsperre läßt eigentlich nichts Gutes ahnen- aber ich versichere, das täuscht. Auch diese Talsperre fügt sich fantastisch in die Waldlandschaft ein und verfügt über Badeplätze. Auch gibt es eine Reihe Ausflugsboote.

Bleilochtalsperre.itn

Das ist ein Blick von der Brücke, die auf der "deutchen Fürstenstraße" die Bleilochtalsperre quert. Ab hier folgen wir dieser Straße bis sie über den Ort "Ziegenrück" (toll gelegen) wieder zum Stausee Hohenwarte führt.

Neben diesen landschaftlich reizvollen Touren mangelt es aber auch nicht an anderen Möglichkeiten, die Freizeit mit oder auch mal ohne Motorrad zu gestalten -wenn wir mal das Nachtleben außen vor lassen. In dieser Gegend ist vor allem Nachts eines im Überfluß vorhanden: Dunkelheit. Deshalb wird darauf kein Bezug genommen- Nachts wird geschlafen. Aber tagsüber gibt es durchaus schöne Möglichkeiten, z.B. Städte wie Kronach aufzusuchen- oder in Suhl in das Fahrzeug- oder auch das Waffenmuseum zu gehen. Gasthäuser mit schönen Biergärten und gleichwohl zivilen Preisen machen den Eindruck perfekt. Eine Tour, die diese Varianten offeriert führt an Coburg und Kronach vorbei, wobei ein Abstecher nach Suhl jederzeit drin ist.

Neustadt-_Kronach.itn

Diese Tour führt durch 2 Bundesländer, ohne das man das wirklich merkt- es sei denn, man paßt sehr genau auf. Deutschland wächst also zusammen. Ich empfehle auch diese Tour, weil sie mit Coburg und Kronach 2 Städte berührt, deren Besuch reizvoll ist. Mir hat es besonders Kronach angetan, weil es über eine riesige Burganlage und eine schöne Altstadt verfügt. In einem der kleinen Cafes läßt sich herrlich eine Capuzzino schlürfen und Stadtleben bestaunen- bevor es weiter geht.

Ich werde Thüringen sicher noch öfter besuchen.....

Triumph Tiger Explorer Teil 2, Tipps und Zubehör

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sat, 14 Apr 2012 19:51:16 +0200

Wichtiges Zubehör, Gepäck, Navigation
neu -Fahrersitz "Mesh" - Gewebe
Selbst ist der Mann oder "Ich mache es selbst"
Sturzbügel lackieren
Unterbringung Reservebenzin und Werkzeug
neu -Telegabel- Rundumbearbeitung bei Wilbers "Triple Tuning GmbH"
neu - Auslesen von Fehlercodes mit Hilfe des Bordcomputers
neu Sturzbügel von Givi/Motorschutz von sw-motec/Vorstellung, Montage, Fotos

ständige Aktualisierung ist beabsichtigt

Selbst ist der Mann

11 Monate habe ich sie nun -die Explorer -da ist es an der Zeit, bereits vorhandenes Zubehör vorzustellen und Erfahrungen weiter zu geben. Von Beginn an befindet sich an meiner Maschine ein Navigationsgerät der Marke TomTom (Rider 2). Das ist der Vorläufer des jetzt auf dem Markt befindlichen TomTom Urban Rider, von dem es sich nicht stark unterscheidet. Das aktuelle Gerät kostet bei Louis z.Zt. 279,- € mit Aktivhalterung und Karten Zentraleuropa - allerdings fehlt das in meinen Augen zwingend notwendige Bluetoth Headset (Helmlautsprecher). Dafür sind je nach Ausführung noch einmal rund 200,- € einzuplanen. Bei mir funktioniert das Cardo Scala Rider seit Jahren ohne Probleme. Zur Zeit wird das Urban Rider scheinbar abverkauft (Februar 2013) weil ab ca. April ein neues Rider Modell mit größerem Display kommen soll. Knackpunkt ist die Frage, ob das neue Gerät einen Kartenslot für SD Karten hat oder nicht. Bie Nichtvorhandensein wäre das in meinen Augen ein Kaufhinderniss.

Vor allen Dingen ist wichtig, dass das Ram Mounts System -die Halterung des Gerätes- und die Aktivhalterung gleich sind. Deshalb kann jeder, der eine Explorer hat oder sich kaufen will auch auf dieses Haltesytem zurückgreifen. Triumph bietet ebenfalls eine hochwertige Halterung an, die aber nicht am Lenker sondern an der Halterung der Scheibe angebracht wird. Sie kostet 89 € und ist für Garmin Geräte ( Zumo 220 und 660) geeignet, damit taugt sie normalerweise auch für die Geräte von TT. Das konnte ich nicht prüfen. Mir liegt diese Halterung zu weit aus dem Blickfeld entfernt. Die Ram Mounts Halterung kann einfach am rechten Lenkerende unmittelbar vor dem Handbremszylinder angebracht werden und kann sowohl Garmin als auch TT Geräte aufnehmen. Sie stört so nicht den Blick auf die Instrumente, liegt nahe im Blickfeld und behindert den Lenkeinschlag nicht. An dieser Halterung wird die Aktivhalterung des Navi angebracht und über die vor dem Tank gelegene Bordsteckdose mit Strom versorgt- und bitte daran denken: Zwischen Steckdose und Aktivhalterung eine ca. 1,5 Amper Sicherung verbauen, denn an die Sicherung in der Halterung kommt man kaum dran. Das Bild aus dem ersten Bericht zur Triumph sollte ausreichen, wenn man meinem Vorschlag folgen möchte. Es zeigt sowohl die Anbringung der Halterung für ein Navigationsgerät als auch den Grundring des Evo Lock Sytems für den SW Motech Tankrucksack. Wer die Halterung des Navi noch anders plazieren möchte, kann dazu z.B. auch auf weiteres Zubehör für Ram Mounts zurückgreifen (wie Haltekugel, Verlängerung usw.) Eine Kugel mit Verschraubung paßt auch als Ersatz für eine Schraube der Lenkerklemmböcke und kann so den Rest der Gesamthalterung aufnehmen.

Anbringung der kompletten Aktivhalterung für ein TomTom Rider Gerät. Außerdem sichtbar der spezielle Ring für Triumph Tanks, an dem ein Tankrucksack von SW Motech aufgenommen wird.

Ein Tankrucksack war für mich zu allen Zeiten eine zwingende Notwendigkeit. Früher gab es keine Wahl- da konnte es nur ein Harro Elefantenboy sein. Heute gibt es die Qual der Wahl- und die ist für die Explorer gar nicht so leicht....Die unten auf dem Bild zu sehende Alternative ist aus der BAGS CONNEKTION, der sogenannte Quick Lock Trial II. Im Gegensatz zum ebenfalls gut passenden GS II Tankrucksack (für die BMW GS 1200 gedacht) hat diese Ausführung ein Klarsicht-Kartenfach. Der Trial II kostet bei Polo 149,95 € und ist auf Seite 421 des Polokatalogs 2012 abgebildet. Hinzu kommen die Kosten für den Tankring für 24,95 €. Wer sich diese Ausstattung bei Louis kaufen möchte wird sie dort zu einem höheren Preis bekommen- abgebildet im Louis Katalog 2012 auf Seite 517.Triumph selbst bietet eine hochwertige Alternative an, die aus auf dem Tank verbleibender Grundplatte (49,-€) und Tankrucksack (179,-€) besteht- ebenfalls paßgenau und gut aussehend.

So sieht der Fahrer mit montiertem Tankrucksack auf die Instrumente, einschließlich des rechts zu befestigenden Navis- hier für TT Rider vorbereitet

seitlicher Blick auf den TR von SW Motech, Inhalt 15l, auf 22l erweiterbar, Kartenfach, viele Innen und zwei Außenfächer.

Die Montage des Tankrings wird wohl von jedem Motorradfahrer zu schaffen sein. Zur Montage des Innenrings am Tankrucksack selbst benötigt man eine Bohrmaschine mit 5,5 mm Bohrer und etwas mehr Fingerspitzengefühl und Geschick, damit alles richtig paßt. Eine vernünftige Montageanleitung liegt bei. Was die Ausstattung des Tankrucksacks und die Qualität anbelangt kann man nur sagen: Spitze, eine sehr gute Verarbeitung mit praxisgerechter Innenausstattung mit vielen Taschen für Kleinkram und außen mit seitlich aufgesetzten zwei Reißverschlusstaschen, in denen schnell Erreichbares seinen Platz findet. Das Klarsichtfach nimmt eine Karte auf, die bei mir in unbekannten Gegenden neben dem Navigationsgerät nach wie vor unentbehrlich ist.

Zum Gepäck gehören natürlich Topcase und Seitenkoffer. Beides wird auch von Triumph bereits als Original für die Explorer angeboten. Ich habe mir die voluminösen Seitenkoffer als auch das sargähnliche Topcase angesehen. Das Topcase schmerzte in den Augen- und ist, da es nur mit Zusatzschienen zu montieren ist, unsäglich teuer. 439,- € für das Case (hat immerhin einen Stromanschluß) und 169 € für die Grundplatte werden von Triumph aufgerufen. Nein, da hilft auch die gute Verarbeitung nicht, den Kaufwillen zu wecken. Dafür wird bei mir etwas anderes wach; nämlich der Wille zum Selbstmachen. Schließlich war ich ein Leben lang mit der Kfz.-Technik auf Du und Du und verfüge über eine sagen wir mal mindestens adäquate bis sehr gute Werkstattaustattung. Auch an meiner letzten Maschine habe ich von Kofferträgern bis hin zum Gepäckträger und den Sturzbügeln alles selbst gemacht. Dabei war Edelstahl stets mein bevorzugtes Material- was daraus geworden ist kann sich jeder hier ansehen. Auf diesen Seiten sind auch etliche Tipps, die sich für die Explorer nutzen lassen. Bei den Umbauten steht in erster Linie praxisgerechtes Handling, Aussehen und das Einhalten der Garantiebestimmungen im Vordergrund. Zunächst habe ich mir das Gepäckträgersytem von Triumph vorgenommen, damit ein Topcase von Givi zu installieren war. Das verwendete Material: Aluminiumplatte 300x280mm in 5 mm Stärke und ein zugekauftes Schließsystem im Wert ca. 4,95 €- die Aluplatte bekam ich geschenkt. Die Platte liegt auf Gummi/Kunststoffelementen auf, so dass ein Luftspalt zwischen dem Originalträger und der Platte verbleibt. Die Übertragung von Schwingungen wird verhindert und ein rappelfreier Sitz im Schloß ermöglicht. Das Moosgummi habe ich aus dem OBI....Es ist aus einer Moosgummiplatte, die als Ersatz für Putz-Reibebretter gebraucht wird.

Eigenbau Adapterplatte

Das Moosgummi sorgt für besonders festen und rappelfreien Sitz des Cases und ist auch eine optische Verbesserung, wenn kein Case mitgeführt wird.

Diese Platte erlaubt es, alle Topcases von Givi die über das Monokeysytem verfügen, aufzunehmen. Dazu kommen die Angebote von Kappa und Motodetail. Die Spanne der Möglichkeiten ergibt damit zum einen ein Stauvolumen von 30 bis zu 55 l (Givi Maxia) und zum anderen eine Preislage, die zwischen 70,- und ca. 250 € liegt.

Beschreibung der Alu-Trägerplatte im Detail:

1: Rohabmessung der Platte/ B 300mm, L 280mm, Stärke 5 mm

Die anschließende äußere Formgebung nach Fertigstellung und Anpassung an den Grundträger (also die Abrundungen) erfolgte aus der Hand, mit Filzstift aufgezeichnet.

2: Befestigung der Platte an den Grundträger-

dazu nimmt man einfach die Abmessung der Bohrungen in der originalen Kunststoffabdeckung des Trägers als Muster für die 4x6mm Gewinde, die in der Aluplatte anzubringen sind. Die Gewinde müssen selbstverständlich symmetrisch eingebracht werden, damit die Platte richtig sitzt.

Wichtig:die Verschraubung der Platte erfolgt am besten am zuvor ausgebauten Träger von unten. Die 6mm Edelstahlschrauben (mögl. flacher Innenschraubkopf-z.B. Vielzahn) werden zunächst mit einer 6 mm –Mutter versehen, bevor sie (von unten durch den Träger) in die Platte eingedreht werden. So kann man das Gewinde der Schraube mit der Platte bündig abschließen und einen kleinen Abstand zwischen Grundträger und Platte lassen. Zwischen Platte und Träger habe ich deshalb die 6 mm-Schrauben mit einer Kunststoffscheibe versehen, die Reibung und Vibration vermindern.

Wenn man sich zum Erreichen der Befestigungsschrauben des Grundträgers (die hinteren Schrauben) nicht die Finger verbiegen will, setzt man in die Aluplatte noch 2 x12 mm Bohrungen, die so das Erreichen der hinteren Befestigungsschrauben zulassen. Diese 8 mm Befestigungsschrauben tauscht man gegen 8 mm Inbusschrauben aus, weil deren Kopf durch die 12 mm Bohrungen mit einem Inbusschlüssel leicht erreichbar ist.

Das kann man anders lösen- ich habe aber etwas für Perfektion im Detail übrig…..

3: der letzte Schritt ist die Vorbereitung der Aluplatte auf das Topcase, welches man verwenden möchte. Wegen der Vielseitigkeit habe ich mich für das Monokeysystem von Givi entschieden. Die erforderlichen Komponenten bekommt man von verschiedenen Anbietern im NET. Man braucht ein Schlosskit mit 2 Haltepilzen vorn und der Schlossnase hinten einschließlich der Schrauben- Kostenpunkt um die 5 bis 8 €.

Hinweis: die Haltepilze habe ich mit den mitgelieferten Senkkopfschrauben von unten –also die Schrauben eigentlich falsch herum- befestigt. So konnte ich die Schrauben etwas in der Platte absenken. Von oben habe ich eine selbstsichernde Mutter falsch herum in den Haltepilz eingeschraubt und leicht abgeschliffen. Das ergibt am Ende einen bombenfesten Sitz des Cases.

Um die richtige Position des Schlosskits auf der Platte zu finden, werden die entsprechende Maße von einem Givi –Case auf die Platte übertragen. Man kann den Koffer so weiter vorn- oder hinten positionieren. Der Abstand des Kits (Schloss-Pilze) untereinander muss immer 100% stimmen.

Dazu zwei Linien parallel im Abstand von 215 mm quer zur Fahrtrichtung auf die Platte zeichnen. Auf der Linie vorn mittig 225 mm Lochabstand der Pilze/ankörnern/ 6mm bohren.

Auf der Linie hinten mittig 25 mm Lochabstand der Schrauben der Schlossnase/ankörnern/6mm bohren. Die Bohrungen können auch etwas größer als 6 mm ausfallen, weil man dann etwas Spielraum zur Anpassung hat.

Ausstattung mit älterem Givi Maxia TC, Inhalt 52 l, zur Aufnahme von 2 Klapphelmen geeignet.

Was nun folgt, wird sicher einige Wochen in Anspruch nehmen, unter anderem weil ich zwei Wochen nicht weiter tüfteln kann. Der Entschluss, auch die seitlichen Koffertrräger selbst zu bauen, wird nun in die Tat umgesetzt. Angesichts der "Vorgaben" (Befestigungspunkte am Rahmen) und meiner Absicht, wieder Edelstahl zu verwenden, keine ganz einfache Sache- und nichts für den Gelegenheitsbastler. Egal- ich fange einfach mal an. Entweder wird am Ende alles verschrottet, oder es paßt. Aufgeben gilt nicht. Hier die ersten Fotos:

Nachdenken und eine Lösung ausbrüten

So sehen die ersten Schritte aus: Nutzen der Befestigungen des Originalträgers durch Aufsetzen von 14 mm Edelstahlrohren, nahtlos, 41,5 mm Länge

Nachdem nun wieder ein paar Tage vergangen sind und ich Zeit zum Ausbrüten neuer Ideen hatte, kommt der nächste Vorschlag. Zwischenzeitlich habe ich mir die Varianten der Träger bei einigen Herstellern angesehen und bin zu dem Schluß gekommen, dass das Givi Monokey System und das von Hepco Konzepte sind, die sich miteinander vereinbaren lassen. Will sagen: Man kann mit wenigen Handgriffen einen Träger so umgestalten, dass er die Koffer beider Hersteller aufnehmen könnte. Als Grundlage und Ziel wollte ich zunächst aus Edelstahl gefertigte Träger bauen, die Givi-Koffer und Cases aufnehmen können. Das Rohprodukt ist im folgenden Bild zu sehen:

So geht es weiter- auf den Edelstahl- Abstandsrohren werden Flacheisen angebracht, die später den Rundrohrträger aufnehmen

Anschließend habe ich in etlichen Arbeitstunden ausgetüftelt, wie sich Aussehen und
Funktion unter einen Hut bringen lassen. Dabei sollte sowohl der Abstand zur Fußraste für den Beifahrer ausreichend sein, als auch der Blinker unverändert bleiben. Stabilität ist natürlich ein Muß. Weiteres Ziel war für mich, die Koffer möglichst eng anliegend zu integrieren und auf einen hinteren Querbügel zu verzichten (was ich letztendlich nicht getan habe). Ich habe mich dazu zunächst auf die linke Seite konzentriert- das Konzept scheint aufzugehen. Träger bereits befestigt - Erprobung der Stabilität.

Üblicher Koffer- Hier als Muster für ausreichende Abstände der Füße des Beifahrers und natürlich der einfedernden Kardanschwinge. Gleichzeitig ein erster optischer Eindruck, ob es paßt.

Letzte Arbeitsschritte bevor der Träger "geputzt" wird, Sechskant Schrauben werden z.B. noch durch Spezialschrauben ersetzt. Nach der ersten Runde mit dem Koffer könnte der sonst übliche hintere Mittelsteg zwischen dem rechten und linken Träger wegbleiben. Das habe ich für meine Zwecke dann doch anders gemacht- weil ich keinen Wüstentripp mehr vorhabe. Ich habe die Querstrebe gebaut und dafür die hier noch zu sehenden oberen Befestigungen am Originalträger weg gelassen und so ein eleganteres aber dennoch ausreichend stabiles System erreicht.

Hier sind die Befestigungen gut zu sehen. Der Träger sitzt bombenfest und exakt auf Maß.

Eine Möglichkeit von vielen- auch die neuen Givis (Typ Trekker) mit Aludeckel passen natürlich.

So- wie versprochen geht es jetzt weiter. "Ich habe fast fertig" -es fehlt nur noch das Veredeln der nun fertigen Seitenträgerkonstruktion. Es war eine Höllenarbeit, die mich einiges an Nerven gekostet hat. Insbesondere die rechte- die Auspuffseite- hat mich ziemlich herausgefordert und auch noch einmal zu zwei Änderungen in den Details der Konstruktion geführt. So sind nun anstelle der Edelstahlschrauben selbst gefertigte Stehbolzen (V2a) zur oberen Befestigung der Seitenträger an den Originalgewinden des Rahmens verwendet worden. Weiter habe ich mich entschlossen, doch ein Querrohr zur Verbindung des rechten- mit dem linken Seitenträger vorzusehen. Wegen des weiten Abstandes zwischen rechtem Seitenträger und Rahmen, der durch die Distanzrohre bewirkt wird, könnte bei Belastung durch einen schweren Koffer das Biegemoment zu groß werden. Dem wird durch ein Querrohr deutlich entgegen gewirkt. Die ähnliche Konstruktion bei meiner Yamaha hat damit 15 Jahre lang schwerstes Gepäck für 2 Personen getragen, ohne je zu versagen.

Voll bepackt- die asymetrische rechte Seite ist m.E. zu verschmerzen. Dafür stehen jetzt volle 42 L auch rechts zur Verfügung. Ferner lassen sich alle Koffer mit Monokey- Schloß (Givi) befestigen. So könnte man rechts auch einen schmaleren Koffer anbringen....

Es sind noch erhebliche Veränderungen eingeflossen, die innerhalb der nächsten 2 Tage hier zu sehen sein werden (spätestens am 24.05.) Die Aufnahme für die Seitenträger und die Oberfläche der Edelstahlrohre ist nochmals verbessert worden....demnächst....

Demnächst ist jetzt- die vorgenommenen Änderungen sind bei Betrachtung der nächstfolgenden Fotos deutlich erkennbar. Eine Materialliste ist in der Mache.

Seitenräger links, Glasgestrahlt, mit vier Befestigungspunkten und Querstrebe. Änderungen an der Maschine: keine

Träger rechts, eng am Auspuff, Abstand ca. 5 mm.

Befestigungsdetail unten, an der Fußrastenhalterung, hier werden die meisten nach unten gerichteten Kräfte aufgenommen, deshalb paßgenau auf 0,1 mm.

Startklar für den Urlaub

Der Sturzbügel

Zu Beginn der Schilderung weise ich gleich darauf hin, dass man auch beim Sturzbügel mit dem normalen Werkzeug nicht wirklich zum Ziel kommt. Damit meine ich nicht nur die geeignete Lackierpistole, sondern auch die Spezialnuss (Vielzahn), die gebraucht wird, um die untere Schraube der Motorhalterung zu lösen. Ferner muss bei der Demontage zunächst die linke- und dann die rechte Seite abgenommen werden. Umgekehrt erst rechts komplett montieren- dann links. Ohne Schlagschrauber nahezu unmöglich, weil man die Mutter der langen Schraube links nicht halten kann. Sie liegt zu ungünstig und kann weder mit einem Ringschlüssel noch mit einer Nuss gehalten werden.

Weil es heute so geregnet hat, habe ich mal bei den Sturzbügeln der Explorer genauer hingeschaut. Nach 5 Wochen Lieferzeit sind sie seit 4 Tagen endlich montiert- nur die schwarze Pulverbeschichtung (mit einem kleinenTransportschaden verziert) gefiel mir nicht so ganz.
Da bot sich gleich das Wiegen mit an. Es waren mit den neuen Schrauben und Abstandshülsen allein 4 kg- da weiß man, warum bei Testern nie ein Leergewicht von 259 kg gemessen wird. Man muss nur Protektoren, Nebelscheinwerfer und Motorschutz dazu rechnen- und hat ganz schnell 270 kg überschritten.
Ja- dann gefiel mir zwar die Qualität und auch die Pulverbeschichtung der Bügel, aber schon wieder Schwarz?
Da habe ich mich schließlich heute für Silbermetalic und hochstabilen Klarlack entschieden, gleichwohl wollte ich die grobe Struktur der Pulverbeschichtung beibehalten. Jeder mag hier selbst beurteilen, ob es ihm gefällt.

Hier ein Blick von hinten, der zeigt, dass -so meine Ansicht- die Sturzbügel gut mit Trägern der Rasten und den Seitenträgern der Givis harmonieren.

Nahaufnahme den lackierten Sturzbügels, den ich matt- und nicht hochglänzend lackiert habe.

Andere Sturzbügel: Nach einem Jahr haben die Zubehörspezialisten reagiert und eigene Bügel auf dem Markt gebracht. Givi folgt z.B. einer ganz eigenen Linie und hat zum Preis von ca. 169,- € ein m.A. nach formschönes Exemplar auf den Markt gebracht, dass so gut schützt, wie das Original- vielleicht sogar für die seitliche Tankverkleidung mehr Schutz verspricht. Hier klicken. Von SW-Motec gibt es einen Bügel, der besonders dem Schutz der seitlichen Tankverkleidung bei einem Umfaller dient. Dafür werden ca. 179,- € aufgerufen- obwohl der Schutz der unteren Hälfte des Motors vollkommen unterbleibt. Den Auftrag "Schutz" erfüllt der Bügel von Touratech zum Preis von ca. 245,-€ schließlich am Besten- dafür finde ich seine Form gewöhnungsbedürftig. Dieser Bügel schützt sowohl den Motor wie auch die Tankverkleidung. Die Form ist natürlich Ansichtssache. Mein Ergeiz treibt mich langsam in Richtung Eigenbau- mal sehen.

Auf meinen nunmehr 3000 km Fahrstrecke hat mich- wie schon anfangs befürchtet- der relativ geringe Tankinhalt genervt. Das nicht zuletzt deshalb, weil die Restreichweiten- Anzeige nicht wirklich aussagefähig ist. Leuchtet die Reservekontrollleuchte, kann man noch mit 70 km Reichweite und etwas mehr rechnen- nicht zu vergessen die Anzeige im BC mit waagerechten kleinen Strichen, die auch nicht zuverlässig ist. Deshalb habe ich nach einer Möglichkeit gesucht, einen kleinen 1,5 l fassenden Reservekanister so unterzubringen, dass er nicht stört und trotzdem immer da ist. Das ist dabei heraus gekommen-wird aber noch in schwarz verändert:

Alu Winkelschiene (OBI) Lochabstand paßt genau von hinten auf die unteren Kofferhalter des Monokey-Systems von GIVI. 11,- €. Reservekanister 1,5 l, ca. 13,- € bei Polo oder Louis. Die Lochschiene läßt sich quasi stufenlos für alles möglich einstellen, z.B. auch ein Werkzeugset.

So sieht das Ganze mit Gepäck aus- der Kanister ist zwar da- aber eben kaum sichtbar und doch immer zur Verfügung.

Der nächste Schritt- dieses Mal eine Verbesserung des sowieso schon guten Fahrersitzes durch den Tausch gegen einen Sitz aus dem Originaltriumph -Programm. Während einer Sonderaktion von Triumph sah ich diesen Sitz, der mir wegen der schönen seitlichen Ziernähte rein optisch gut gefiel. Bei näherem Hinsehen stellte sich heraus, dass er auch technisch (d.h. Bezug und Innenleben) gegenüber der Serie verbessert war. Das sogenannte "Mesh" Gewebe hat eine andere Struktur, die die Wärmeableitung genauso verbessert, wie auch insgesamt angenehmer für den Allerwertesten ist. Erste Kilometer mit dem neuen Sitz scheinen das zu bestätigen- das reicht aber nicht für ein klares Urteil, dazu brauche ich ein paar Stunden im Sattel.......kommt noch.

So sieht es im Januar 2013 aus. Dem neuen Fahrersitz werden weitere Verbesserungen folgen- Kotflügelverlängerung vorn, Innenkotflügel hinten und eine komplette Überarbeitung der Telegabel bei Wilbers.

Zur Zeit läuft die Verbesserungsaktion "Telegabel". Auch, wenn sie sich gegenüber den Anfangskilometern verbessert hat, bleibt sie "bockelhart" -spricht überdämpft und hart an. Ich kenne jeden Kanaldeckel in meinem Heimatort einschließlich seiner Höhe über dem umgebenden Asphalt. Das liegt aber auch an meinem Leichtgewicht, weil sie im Soziusbetreib untadelig ist. D.h., bei einem Fahrergewicht ab 90 kg aufwärts wird die Gabel im Sinn des Wortes "ansprechender". Die Firma Wilbers (eigentlich eher eine Tochter - die "Triple Tuning GmbH") bietet die Überarbeitung für einen Winterpreis von 399,- € plus Verpackung und Versand an. Da einige Explorerfahrer begeistert über den Umbau geäußert haben und ich ebenfalls mehrfach positive Erfahrungen mit Wilbersprodukten gemacht habe, ist die Gabel seit einigen Tagen in Arbeit. Das Problem des Versendens und der Verpackung habe ich mit stabilen Papprollen (aus Teppichrollen) und Styropor gelöst. DHL rechnet für den Versand 11,90 €. Im Übrigen gab es beim Ausbau der Telegabel keinerlei Probleme- selbst ein Gelegenheitsschrauber müßte dazu in der Lage sein, wenn er über einen vernünftigen Ratschenkasten und einen 17er Innensechskant (für die Vorderachse) verfügt. Nicht zu vergessen- eine Tabelle der Drehmomente ist ein Muss. Den Innensechskant kann man sich auch selbst aus Schrauben und Muttern mit 17er Schlüsselweite herstellen.

Heute habe ich an einem 0 grad warmen Februarmorgen einen ersten Fahrtest mit der überarbeiteten Gabel durchgeführt. Die Vorspannung der Federn so weit wie möglich zurückgenommen, Solobetrieb ohne Gepäck. Erste Sprunghügel auf der Straße vor meinem Haus wurden befriedigend genommen- also nicht himmelhoch jauchzend aber besser als vorher- so sagt es mein Popometer und die Schultern. Da die Außentemperatur und die Menge der Ein- und Ausfedervorgänge entscheidenden Einfluß auf die Arbeit der T-Gabel haben, ist das kein abschließendes Urteil, sondern nur ein erster Eindruck. Wenn das Wetter wärmer- und die zurückgelegten Strecken weiter werden, bilde ich mir ein besser fundiertes Urteil.

Fehlercodes mit Hilfe des BC (Bordcomputer) auslesen. Die Funktionen des BC beinhalten das Erkennen einzelner Fehlercodes. Ich habe mich auf einigen verschlungenen Pfaden sachkundig machen können -nicht einmal der Haupthändler wußte von dieser Möglichkeit. Auch das Werkstatthandbuch enthält keinen Hinweise darauf. Bei den meisten Pkw-Modellen gibt es auch die Möglichkeit z.B. der Rücksetzung der Inspektionsintervalle ohne ein Gerät einzusetzen. Deshalb war die Annahme naheliegend, dass dies auch bei der Explorer (sie ist mit OBD -On Bord Diagnose- ausgerüstet) möglich sein könnte. Ein befreundeter Explorerfahrer befand sich auch auf der Suche nach diesem Feature und tauschte sich mit mir aus. Die Lösung ist gefunden....nur -wie geht man bei der Explorer vor, wenn man über den BC Fehler auslesen will?
1 Zündung aus
2 linke Schaltereinheit -Kippschalter des BC vorderes Ende (Funktion Blättern) nach unten drücken, gleichzeitig i drücken und beide Schalter so gedrückt halten,
3 Zündung wieder an
4 Display zeigt nun
oberes Feld: DTC
unteres Feld; P0000 (wenn kein Fehler vorliegt nur Nullen)
Fehlerbeispiel: P0201....ist eine Fehlfunktion im Stromkreis des Einspritzventils 1

Aus den Werkstattunterlagen/Handbuch kann ich nun den jeweiligen Code abgleichen und erkennen, welche Schwerpunkttests daraufhin durchzuführen sind, um den Fehler zu beheben. Hat man den Fehler gefunden, sind in der Regel 3 fehlerfreie Motorlaufzyklen durchzuführen, um die Fehlercodes aus der Anzeige herauszunehmen. Das heißt natürlich auch, dass die gelbe Leuchte für das Motormanagement auch nach der Beseitigung des Fehlers erst mal weiter aufleuchtet.

MOTORLAUFZYKLEN:

Erst wenn der Motor diese besagten 3 mal auf 72 grad oder mehr gebracht wurde und zusätzlich der Unterschied zur Außentemperatur 23 grad betragen hat, geht auch die Kontrollleuchte aus. Im Speicher bleiben die Fehler länger hinterlegt (meist bis zu 40 Zyklen). Also braucht man kein Gerät, um die Fehler (DTC -ist Diagnose-Fehlercodes) zu löschen. Gleichwohl lassen sie sich mit dem Auslesegerät noch längere Zeit nachweisen.

Je nach vorliegendem Fehler leuchtet bei Auftreten des Fehlers die Motormanagementleuchte (gelb) auf- bei allen Fehlern an Sensor bestückten Komponenten -auch am Fahrwerk - . Das ist mit Sicherheit z.B. bei den Bremsleuchten der Fall, denn das habe ich selbst so erlebt. Man ist erstmal geschockt, wenn die gelbe Leute an einem neuen Motorrad aufflammt- kann aber mit den Kenntnissen von jetzt am BC den Fehlercode aufrufen und so erkennen, was los ist.

Auch dann, wenn man keine Ahnung hat, weis man nun doch, dass ein Fehler vorliegt. Wer über ein Handbuch verfügt, findet sogar heraus, welcher es ist. Neben der Erklärung des Fehlers ist in der betreffenden Spalte auch der Hinweis, wie und wo man ihn gezielt sucht und beseitigen kann- nur selbst reparieren muss man noch.

8. Sturzbügel von Givi für die Explorer, in Kombination mit einer Alu-Wanne von sw-motec

Da mir die Gestaltung der von Givi gefertigten Sturzbügel sowohl in ihrer Schutzfunktion als auch in ihrem Aussehen besser als die Originale gefielen, habe ich sie mir bestellt und gestern montiert. Von der Bestellung bis zur Lieferung vergingen lediglich 3 Tage- dann kamen die Bügel komplett mit allen Befestigungsmitteln bei mir an. Der Preis: 169,- € - also gemessen am Original durchaus günstig. Die Montageanleitung war deutlich- hauptsächlich als Bildfolge dargestellt. Gekauft habe ich hier:
http://www.bs-motoparts.com/Sturzbuegel/St...i3463_11946.htm
Zunächst habe ich –logisch- die alten Sturzbügel und die Motorwanne demontiert. Gutes Werkzeug ist angesagt- u.a. werden Vielzahneinsätze benötigt und die Schrauben der Wanne sind mit Loctide eingesetzt. Bei der Demontage wird zunächst die linke Seite abgeschraubt, damit man an die Mutter des hinteren durchgehenden Motorbefestigungsbolzens kommt. Diese blockiert man dann mit einem schräg angesetzten 17er Maul und setzt mit dem Vielzahneinsatz /Schlagschrauber am rechten Schraubenkopf an.

Vorne oben rechts ist die Gegenmutter des Motorhaltebolzens, der auch den Originalbügel hält, schwer zu erreichen. Die Mutter versteckt sich im Rahmenrohr – 17er Schlüsselweite. Man kann aber eine kurze 17er Nuss aus dem Ratschenkasten von innen in das Rohr hineinschieben und so die Mutter packen. Erst dann verbindet man die Ratsche/Knarre mit der im Rohr befindlichen Nuss, denn dafür reicht der Platz zwischen Motor und Kühler so gerade. Jetzt kann man von außen wieder den Schlagschrauber auf den Bolzen mit Vielzahnkopf setzen und den Bolzen lösen. Mit der Ratsche wird nur gegengehalten. Auf der linken Seite geht es ähnlich- nur einfacher zu erreichen.
Bei der Montage geht man den umgekehrten Weg- rechte Seite vor der linken Seite montieren
Dann kann bei Nutzung eines Schlagschraubers auch der Fußrastenträger links dran bleiben, wenn man die hintere Befestigung locker anzieht. Daran denken, dass nun eine der dicken mitgelieferten Unterlegscheiben hinter den Bügel in den Rahmen gelegt wird- besser noch mit einer dünnen weiteren Scheibe hinterlegen. Alle Schrauben werden ersetzt, wenn vorher ein Originalsturzbügel verbaut war. Dazu nimmt man- wenn man hat- die Originalschrauben von Triumph aus der Kiste. Die vorderen Befestigungsschrauben werden durch mitgelieferte von Givi ersetzt- vorne durch entsprechende Inbusschrauben. Deshalb wird bei der Montage zusätzlich ein passender Inbusschlüssel gebraucht, während die alten Sicherungsmuttern nicht ersetzt werden (geht- die haben eine Stahlsicherung).

Ergebnis: deutliche Gewichtsersparnis, Sturzpads an den Bügeln vorhanden(leicht, einfach), wesentlich besserer Schutz Tank.
Nachteil: Originalwanne muss ab, passende Wanne aus Alu kostet richtig Geld. Doch nun habe ich meiner Ex eine Wanne von sw-motec gegönnt, die zum Preis von 196,- € sehr gut aussieht und absolut passgenau bei guter Anbauanleitung zu den Givi-Bügeln paßt. Die Verarbeitung der Wanne läßt keine Wünsche offen. So sieht die Kombination aus:

Mir gefällt es so- und billiger als die Original von Triumph angebotenen Teile ist es auch noch.

So sieht der Bügel ohne die Wanne aus

von der Seite ist nicht direkt erkennbar, dass der Bügel weiter vorgezogen ist, als der Tank. Aber tatsächlich schützt er den Tank bei einem Umfaller.

Blick von vorn- hier sieht man gut, wie weit der Bügel schützt

Schutzfunktion erkennbar. Der Bügel trägt zusätzlich Kuststoffpads...

wird fortgesetzt

Triumph Tiger Explorer - Fahr- und Erfahrungsbericht

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sat, 10 Mar 2012 18:59:19 +0100

Erste Probefahrt mit der neuen Triumph Tiger Explorer - ein Eindruck
Die Beratung und der Verkauf
Die Konkurrenz
Kauf und Bewährung meiner "Neuen" - Stand Mai 2013
Hinweis auf Mängel und deren Beseitigung

Stand der Dinge

Mittlerweile sind 15 Monate mit insgesamt 11200 gefahrenen Kilometern auf meiner Explorer vergangen und das ein- oder andere Detail aus den ersten Berichten, die hier folgen, hat sich verändert. Meine Kritik an der überdämpften Telegabel ist eines dieser Details- die Gabel mußte einfach eingefahren werden, den sie dämpft ab 2800 km immer besser werdend -aber nicht hervorragend ab. Dennoch bleibt hier alles so stehen, wie ich es im Laufe der vergangenen Monate erlebt und empfunden habe. Gerade eben ist neu dazu gekommen (Anfang August 2012) ein Besuch beim Triumph -Händler.......

Ist- Stand des Berichtes 5/2013

Seit einigen Jahren versuchen die Mitbewerber auf dem Motorradmarkt dem ungeheuren Erfolg der BMW - GS Modelle etwas Adäquates entgegen zu setzen. Ich habe dies mit Interesse beobachtet, ohne wirklich einen ernsthaften Konkurrenten entdecken zu können. In den letzten beiden Jahren haben wenigstens die Yamaha Ténéré und die Ducati Multistrada Achtungserfolge erzielt. BMW lag im vergangenen Jahr mit seinen Ausführungen der GS 1200 um ein vielfaches über den nächstfolgenden Straßenenduros dieser Art.

Aktuell sind nun Triumph und Honda in dieses Segment eingestiegen. Ich selbst fahre schon seit 14 Jahren eine Yamaha XJ 900 S und eine 600er Fazer. Die Tenere von Yamaha war im vergangenen Jahr dann das Modell, für das ich meine heiß geliebte XJ 900 - nach dieser langen Zeit immer noch wie ladenneu - verlassen wollte. Die XJ ist natürlich auf dem Stand der Technik - soweit man dies ohne Elektronik machen kann. Sie hat ein vollkommen umgebautes Wilbers Fahrwerk, ist aber dennoch einer BMW GS fahrwerkstechnisch nicht gewachsen und vor allem schwer. Deshalb sollte eigentlich die Ténéré her, weil die mich auch emotional ansprach. Aber wie so oft im Leben- Aussehen und Papierdaten sind nicht alles. Wie es ausging, kann jeder hier nachlesen...

Am vergangenen Donnerstag (08.03.2012) erhielt ich per Mail Kenntnis vom Triumph Händler in Düsseldorf, dass die Explorer eingetroffen sei und Probefahrten möglich wären.

Zeitgleich traf die Honda Cross Tourer bei einem nahegelegenen Hondahändler ein. Ich fuhr noch am Vormittag nach Düsseldorf, um zu sehen, ob die Bilder und Filmchen aus den Werbespots der nackten Wirklichkeit entsprachen und weil ich im Anschluß auch die Honda wenigstens gesehen haben wollte. Zur Honda, auf der ich nur bei laufendem Motor gesessen habe - und die ich geschoben habe:

Runder Motorlauf, tiefer Klang, hohes Gewicht (mit normalem Schaltgetriebe 275 kg). Sie sprach mich nicht wirklich an - ist mir zu glatt, zu rund, nicht eigenwillig genug. Reine Emotion, keinesfalls mit einem einigermaßen sachlichen Urteil zu verwechseln. Ich meine: Das wird keine Konkurrenz - sie wird eher wie die Varadero dahindämmern, obwohl sie technisch perfekt scheint.

Die neue ernstzunehmende Konkurrenz

Die technischen Daten der Triumph hier nur im Wesentlichen:

3 Zylinder Kardan wassergekühlt
ca. 1200ccm
137 Ps
121 Nm Drehmoment
259 kg Eigengewicht
Zuladung 222 kg
ABS
Traktionskontrolle und Tempomat sowie etliche andere Helferlein - die man braucht oder nicht.

Für wichtig halte ich da schon eher, dass die Maschine auf gut gestalteten Alufelgen mit hinten einem 150er Metzeler Tourance rollt. Speichenräder mögen schön sein - praktisch im normalen Betrieb sind sie eher nicht. Ein Eigengewicht von 259 kg - und zwar vollgetankt mit allen Flüssigkeiten- ist ebenfalls ein Wort. Lt. mündlicher Auskunft liegt die Zuladung bei 220 kg - genug für die große Reise, auch zu Zweit. Die Sitzbank ist verstellbar und reicht infolge geschickter Formgebung und Höhe (840mm) auch für Gartenzwerge wie mich (1,73 m). Der Listenpreis ist bei € 13.750,- angesiedelt - Überführungskosten von € 370,- kommen hinzu.

Bei Triumph und der erste Eindruck

Ich betrat zum ersten Mal in meinem Leben einen Triumph Laden und war beeindruckt. Die Größe, die Art der Präsentation und die freundliche Atmosphäre trafen meine Motorradfahrerseele. Und da stand auch gleich die neue Explorer. Was soll ich sagen - Liebe auf den ersten Blick. Da stand aber nun genau das, was in der Werbung suggeriert worden war im Maßstab eins zu eins. Wenn sie bei einer Probefahrt halten würde, was das Aussehen versprach, könnte ich schwach werden, das war sofort klar. Auch auf den zweiten Blick fiel mir nur eins auf- eine erstklassige Verarbeitung der außen sichtbaren Technik. Alles einen Tick stabiler erscheinend, als es vielleicht auf unseren Straßen notwendig wäre und dennoch sehr ansprechend. So etwas sucht der Motorradfahrer, der nicht nur vorübergehend um die Ecke spazieren fahren möchte.

Was ich da sah, war das:

Die neue Triumph Explorer mit aufpreispflichtigem Zubehör- hoher Scheibe, Nebelscheinwerfer und Sturzbügel

Und hier noch ein Foto aus nächster Nähe, das die Qualität der Verarbeitung anschaulich macht:

Auch bei näherem Hinsehen eine überzeugende Verarbeitung- bis ins Detail. Wie es drinnen aussieht, werden wir wohl bald erfahren.

Probefahrt

Bereits einen Tag später bekam ich einen Termin für eine Probefahrt. Um nicht einfach so aufs Geradewohl zu fahren, wählte ich eine Mischung aus Stadt (Düsseldorf) Autobahn (25 km, davon 8 ohne Geschwindigkeitslimit) und meine kurvenreiche Hausstrecke im Bergischen, die bisher noch jede Fahrwerkschwäche offengelegt hat, weil sie mit Asphaltverwerfungen aller Art auflauert. Genau diese Route legte ich vor der Probefahrt mit meiner 900er Diva, die über ein ausgezeichnetes -weil umgebautes- Fahrwerk verfügt, zurück. Grund: Wäre die Triumph nicht fahrwerkstechnisch wenigstens etwas besser, käme sie nicht infrage. Bremsen- und motormäßig erwartete ich sowieso einen Quantensprung. Sei dem wie es sei- bei Sonnenschein und ca. 10 Grad traf ich beim Händler ein. Die Explorer wartete zur Abfahrt bereit auf dem Hof. Ich nahm den Fahrzeugschein (bzw. eine Kopie der Zulassungsbescheinigung) und den Zündschlüssel in Empfang und unterschrieb unter Vorlage des Personalausweises die Übergabeerklärung, in der u.a. die Vollkaskoversicherung mit € 1000,- Selbstbeteiligung genannt war. Zwei Stunden und ca. 100 km sollten bei der Ausfahrt nicht überschritten werden - der Tank sollte wieder gefüllt sein. Das halte ich für sehr entgegenkommend, denn schließlich trägt der Händler ein großes Risiko- zumal z.Zt. nur eine Maschine dieser Art vorhanden war. Die Einweisung in die Bedienung der Maschine war angemessen und enthielt den wirklich wichtigen Hinweis, mit dem Gas vorsichtig umzugehen, weil es sich um ein Drive by Wire System handelt, das extrem sensibel auf jede Handbewegung reagiert. Positiv ausgedrückt: Wirklich jede leiseste Handbewegung wird sofort elektronisch in Gas geben - Gas nehmen umgesetzt. An dieser Stelle möchte ich schon anmerken, dass mich der sachkundige Verkäufer womöglich vom rennlustigen Jungspund- oder unerfahrenem Alteinsteiger unterschieden hat und deshalb die Einweisung angenehm kurz war.

Die Sitzhöhe war auf Stufe 2 so eingestellt, dass ich mit dem Vorderfuß sicher auf den Boden kam - erst nach der Probefahrt wurde festgestellt, dass der Sitz noch eine Stufe weiter nach unten verstellt werden konnte. Damit stand dann der Fuß im Stand an beiden Seiten voll auf- wie geschrieben bei 173 cm Größe, man könnte auch sagen, Format Gartenzwerg. Zum Start muß selbstverständlich der Seitenkippständer eingeklappt und die Zündung eingeschaltet werden. Bei der Explorer muss aber zusätzlich die Kupplung gezogen werden - sonst geht nichts. Der Motor sprang sofort an und gab ein für mich zunächst ungewohntes, tief grummelndes Mahlen von sich. Das Ziehen der hydraulischen Kupplung verlangt etwas mehr Kraft, als dies bei meiner betagten und nur seilzugbewehrten Yamahakupplung der Fall ist. Vielleicht legt sich das ja noch - bei langen Touren würde es mich etwas stören. Die Sitzposition war, wie es immer so schön heißt, wie zu Hause. Ein dickes Lob, das ich bei anderen Maschinen lange nicht aussprechen konnte. Die etwas kantig wirkende Sitzbankkontur erwies sich als absolut "Hinternfreundlich" - soweit man das nach wenigen Kilometern bewerten kann. Da die Sitzbank vorn schlank ist, werden die Beine auch nicht weit gespreizt, was bei Menschen mit kurzen Beinen nochmals den Kontakt der Füße mit dem Boden verbessert. Auch der Lenker und die Armaturen kamen mir vor, wie immer schon bedient - toll. Auf das Herumspielen mit den Digitalanzeigen (ungefähr gefühlte 100, z.B. auch Außentemperatur) habe ich verzichtet - dafür war mir die Zeit zu schade.

Fahren

Der kritische Moment bei einer unbekannten Maschine ist zunächst das Anfahren. Mit dem Wissen " Vorsicht - Drive bei Wire" ging das wie von selbst. Nach wenigen Metern hat man als alter Hase das Gefühl für die Leichtgängigkeit des Gasgriffs und die ultradirekte Umsetzung. Bei mir gab es nur einmal einen Drehzahlsprung - nämlich als die Maschine später stand und ich noch einmal den Motor anließ. Die ersten Meter mussten über einen Parkplatz mit reichlich Blechdosen (Pkw) und unfallträchtigen Kehren bei Schrittgeschwindigkeit zurück gelegt werden- die beste Gelegenheit, um sich an die Maschine zu gewöhnen. Sie macht es leicht, weil sie gefühlt leicht erscheint. Ich traue mir zu, einen eng gesteckten Pylonenkurs ohne großartige Eingewöhnung fehlerfrei zu bewältigen. Das kann sie also schon einmal - es dem Fahrer leicht machen. Was macht dabei der Motor? Er grummelt friedlich vor sich hin, ruckt und zuckt nicht - die Kardanwelle reicht auch nichts ans Hinterrad weiter. Auch der Kardanantrieb selbst läßt kein Spiel erkennen.

Ergo: Langsamfahrtest mit Bravour bestanden.

Hier einmal die Seitenansicht, wobei die Sitzhöhe nicht auf der tiefsten Stufe steht und dennoch bei meiner Größe der Bodenkontakt sicher ist. Der rechte Fuß ist zu sehen, wenn man auf dem Bild unter dem Motorrad hindurch schaut.

Auf der stark befahrenen Ausfallstraße angekommen ging es darum, wie man sich so durch die Blechlawinen wieselt- und wie sich die Maschine so einbremsen und beschleunigen läßt. Stop and Go, weil kurz aufeinanderfolgenede Signalanlagen und allerlei Sonntagsfahrer das Geschehen bestimmten. Mit einer fremden Maschine heißt es da, alle Sinne zusammenhalten und nichts riskieren - aber dennoch darauf achten, was an der Neuen nun gut- oder weniger gut ist. Ehrlich gesagt war alles wie schon beim Anfahren: einfach nichts gewöhnungsbedürftig, wie immer eben, wenn man die Gashand im Zaum hielt..

Die Bremsen waren natürlich ebenso "unterbeansprucht" wie das Kraftpaket von Motor. Bei dieser Verkehrslage konnte ich nur feststellen, dass gegenüber der stark überarbeiteten Bremsanlage meiner Diva die Bremsleistung nur einen Hauch von Handkraft forderte - ohne plötzliches Zubeißen, stets gut zu dosieren.... Der Motor? ebenso unterfordert aber "immer bei der Musik", jederzeit sprungbereit und zwar so, dass man fühlt, welches Drehmoment in ihm steckt. Man merkt einfach, dass beim lockeren Dahinrollen ein kleines Signal genügt, um die Kanonenkugel abzuschießen. Nur- es ist unnötig. Die Explorer macht Dank ihrer guten und komfortablen Sitzposition in Verbindung mit einem gut abgestimmten Fahrwerk und dem leisen Motor auch so genug Spaß. Welcher Gang ist denn gerade drin? Eine Frage, die sich erst gar nicht stellt- das könnte in der Stadt vom zweiten bis zum fünften Gang jeder sein.....so geschmeidig ist der Motor. Das Gewicht von fahrbereit 259 kg ist bei diesem Handling absolut glaubhaft- gerade weil die soeben geparkte Yamaha Diversion 265 kg wiegt und dabei doch deutlich schwerfälliger wirkt. Demzufolge ist auch die Gewichtsverteilung und der Radstand der Explorer gelungen. Natürlich kann man ein 14 Jahre altes Motorrad mit einer modernen Maschine nicht wirklich vergleichen- aber es lassen sich Unterschiede deutlicher aufzeigen. Und- man möge mir verzeihen- ich möchte hier nicht zum Einhundert elf und zwanzigsten Mal eine GS 1200 zum Vergleich heranziehen. Was auf den ersten Blick vergleichbar scheint ist allein wegen des Motors so unterschiedlich wie Tag und Nacht- und vor allem eines : Eine Frage der Emotionen und sagen wir es ruhig - auch des Preises. Das BMW Emblem will teuerer bezahlt sein, nämlich mit ca. 2000,- € Aufpreis.

Auf der Autobahn

Stabiler Geradeauslauf, Beschleunigungsvermögen, Windschutz und vernünftiger Verbrauch- nicht zuletzt auch ein kommodes Plätzchen für den Beifahrer. Dazu kommt bei weiteren Reisen ein Gepäcksytem, das auch höheren Autobahngeschwindigkeiten standhält und keine Unruhe ins Fahrwerk bringt. Das konnte ich natürlich alles nur im Ansatz ausprobieren- weshalb ich mich auf das Wesentliche beschränke:

Im ersten befahrenen Autobahnabschnitt war die Geschwindigkeit auf 120 km/h beschränkt. Tacho 130 war daher das höchste der Gefühle. Aber klar doch: Erstklassiger Windschutz hinter der hohen Tourenscheibe und top stabiler Geradeauslauf, eingelegt der 6 Gang, Drehzahlen kaum über 3500 bis 4000 U/min. Ab und an ein bißchen am Gas gedreht- sofort geht die Post ab- aber verdammt noch mal- du darfst nicht....

Dann folgen gute 4 km Steigungsstrecke auf der Autobahn - die man an der Maschine nicht bemerkt. Mehr und richtigeres kann man da einfach nicht sagen. Schließlich folgt ein nicht geschwindigkeitsbeschränktes Teilstück der BAB. Weil die Maschine flammneu ist, will man sie nicht verheizen- also lassen wir es bei kurzzeitig 180 km/h bewenden. Es bleibt wie zuvor bei 120 km/h, absolut stabil, nichts rührt und bewegt sich - selbst der Windschutz bleibt unerwartet gut. Das hatte ich nicht erwartet, denn meine eigentlich besser verkleidete Diva leistet sich bei ca. 170 km/h aufwärts einige Turbolenzen mehr. Dann scheint mir noch eines wichtig: Die Sicht nach vorn wird durch die Scheibe kaum beeinträchtigt- so läßt sie bei unveränderter Sitzposition den ungehinderten Blick auf die Fahrbahn kurz vor dem Vorderrad zu. Ich halte das für einen Sicherheitsaspekt- nicht nur im Gelände.

Es steht aus meiner Sicht der spannenste Teil noch an- die Fahrt auf der gemeinen Hausstrecke:

Die liegt im Bergischen Land und beginnt in Neviges. Das Bergische Land ist ein Mittelgebirge, das seinen Namen nicht wegen der Berge, sondern wegen der Grafen hat, die es damals beherrschten. Es ist Bindeglied zum Sauerland und von zahlosen asphaltierten kleinen Sträßchen durchzogen, die Dörfer und kleine Weiler miteinander verbinden. Hier sind Landwirtschaft und Kleinindustrie zu Hause. Für den Motorradfahrer heißt das, neben tierischen Hinterlassenschaften können auch plötzlich große Lkw den Vorwärtsdrang unterbrechen.... Ein eigentlich ideales Testgelände für die Explorer.

Von Neviges aus geht es zum Dönberg hinauf- beginnt mit glattem Asphalt und einer ersten Linkskurve. Die wird souverän gemeistert- ohne Kraftaufwand und reichlich Schräglage, dabei aber stets mit ausreichend Sicherheitsreserve. Schließlich ist die Maschine neu, gehört mir nicht und ist mir nicht genug vertraut....Hier zeigen sich keinerlei Schwächen- ganz im Gegenteil, denn die Maschine suggeriert "ich kann noch mehr".

Die nächste Kurve ist eine 90 grad Rechts- gefolgt von einer 90 grad Linkskurve. An letzterer steht rechts am Fahrbahnrand ein altes bergisches Fachwerkhaus- ziemlich genau in Verlängerung der Ideallinie. Beide Kurven weisen Fahrbahnverwerfungen übelster Art auf, nämlich kurz hintereinander folgende Wellen als Folge sommerlicher Hitze mit aufweichendem Asphalt. Zügig gehe ich diese Kurven an und bin über das weitergereichte Rütteln über die Telegabel an meine Arme einigermaßen erstaunt. Das Rad hoppelt nicht und bleibt auch auf dem Boden- aber etwas komfortabler sprich "sanfter" dürfte es schon sein. Hinten gibt es am Fahrkomfort nichts zu meckern- da stimmt alles. Vorne gilt: Hart aber herzlich- das aber unter ziemlich extremen Bedingungen. Konstatieren muss man aber auch, dass eine neue Maschine auch fahrwerkseitig eingefahren werden muß- und zu Beginn die Losbrechkraft der Gabel höher ist, als nach Ablauf einiger Zeit.

Ich habe selbst schon mehrfach insbesondere in dieser Linkskurve stürzende Motorradfahrer gesehen, die einfach durch diese Bodenwellen ausgehebelt worden sind, weil das Vorderrad versetzte. Das kann dann zur Folge haben, dass der Betroffene Bekanntschaft mit der aus harter Eiche bestehenden Eingangstür des genannten Fachwerkhauses macht...die niemand aufmacht. Um es einmal abzugrenzen: Das dürfte mit der Explorer auszuschließen sein, denn die Bodenhaftung bleibt stabil.

Nun gebietet es die Fairness festzustellen, dass ich erst später die für mich wohl zu große Vorspannung der Telegabel bemerkte. Bei einem Lebendgewicht von ca. 70 kg bin ich dafür wohl etwas zu leicht.....aber da kann man nachjustieren (an der Gabel, nicht an mir). Schließlich beträgt der Federweg vorne immerhin 190 mm. Die im Anschluß weiter befahrenen Strecken im Bereich Windrath / Felderbachtal bestanden wieder aus kleinen und schmalen Straßen, Kurven, ständigem Bergauf- und ab und wenig Verkehr. Es war ein sehr entspanntes Fahren, denn die Explorer macht alles "easy" -vorausgesetzt, man spannt den Hahn nicht.....

Noch habe ich zum Kraftstoffverbrauch (natürlich Super) keine klare Angabe -auch fehlte mir zunächst die mögliche Zuladung, weil sie in den Daten nicht erkennbar ist. Nachdem ich die Maschine nun samt COC-Unterlagen besitze- es sind stolze 222 kg Zuladung. Ein konkurrenzfähiger Wert.

Jetzt- vier Monate später- kann ich zum Kraftstoffverbrauch sagen: Solo -ohne Gepäck- zwischen 4,7 und 5,6 l (auf BAB bis 140 km/h, darüber steigt der Verbrauch auf ca. 6 l bis 6,3l - alles ohne Gepäck).

Zubehör/Gepäck

Die Maschine wird in einer schon sehr umfangreichen Grundausstattung mit ABS und Traktionskontrolle, Tempomat und Motorschutz ausgeliefert. Auch das Gepäcksystem ist komplett (allerdings ohne Koffer und Topcase) im Preis enthalten. Ich habe mich entschieden, fürs Erste die stabilen Handprotektoren, die höhere Tourenscheibe und den Sturzbügel mitliefern zu lassen. Die Preise dafür: Scheibe 139 €, Handprotektoren 105 €, Sturzbügel 229 €. Grund für den Kauf der Protektoren ist unter anderem der zusätzliche Schutz für den Gasgriff, in dem sich die Sensoren für des Drive by Wire Systems befinden. Eine umfangreiche Aufzählung weiteren Zubehörs (verschiedene Sitzbänke, CNC Fußrasten usw.) spare ich mir hier. Nur: Billig ist es nicht. Ich gehe dafür nur auf das wesentliche Zubehör ein- weil man es z. Zt. nirgendwo sonst bekommt: Seitenkoffer kosten als Paar 729 €, das Topcase 439 € mit nochmals 169 € für eine sogenannte dynamische Grundplatte. Ein Nebelscheinwerferkit, der gelungen aussieht, kostet gleich 329 €. Manches halte ich für überteuert- anderes für gerade noch angemessen. Was das Aussehen der Gepäckkoffer anbelangt: Aus meiner Sicht mindestens gewöhnungsbedürftig, noch klarer: Würde ich mir nie freiwillig an dieses schöne Motorrad montieren. Besonders das Topcase wäre besser als Blumenkübel verwendbar (aber nur im Dunkeln). Das machen Hersteller wie Givi, Zarges usw. besser. Von der Quallität her ist gegen die doppelschaligen Seitenkoffer mit einem stabilen Schließsystem nichts einzuwenden- gegen das Aussehen schon. Mal sehen, was ich da machen kann, ohne Garantiebedingungen zu verletzen.

wird noch ergänzt und fortgeführt....denn ich habe sie geordert

Sie ist da....

Ich habe mich auch in Sachen Zuverlässigkeit des Händlers nicht getäuscht. Lt. Kaufvertrag sollte sie noch im März ausgeliefert werden- und sie wurde ausgeliefert - am 29.03.2012. Nun Freunde, bitte erst einmal fest halten. Gleich bei der Fahrt vom Händler nach Hause lernte ich die Tücken der Elektronik kennen und alle meine Albträume schienen sich zu bewahrheiten. Bereits nach 25 km leuchtete die gelbe Kontrollleuchte für das elektronische Managementsystem auf, natürlich mitten zwischen den Feldern und genauso natürlich ohne mein Handy. Das lag nämlich im Auto meiner Frau, die mich zum Triumph Händler gefahren hatte, damit ich die Maschine abholen konnte. Das heißt, ich mußte meine Berufserfahrung gleich bei der ersten Runde abrufen. Dabei tendierten meine Spaßgefühle gegen = 0.

Genug Öl, genug Wasser, runder Motorlauf, keine verdächtigen Rauchwolken, keine Nebengeräusche- es gab einfach nichts Verdächtiges. Aus dem Pkw Bereich weiß ich, dass diese Kontrollleuchte auch gerne Probleme mit dem Kat oder dem Abgasrückführungsventil anzeigt, ohne das wirklich etwas Ernsthaftes ist. Der Fehler wird dann unter einem bestimmten Code im Steuergerät abgelegt und kann später ausgelesen werden. Schlimmstenfalls wird in den sogenannten Notlauf gewechselt, der dem Motor ein definiertes Kraftstoff-Luftgemisch bei festgelegtem Zündzeitpunkt zuteilt. Damit kommt man dann in jedem Fall weiter- oft ohne zunächst einen Unterschied festzustellen. Ergo fuhr ich weiter und vereinbarte von zu Hause einen Termin in der Triumphwerkstatt, den ich sofort bekam. Man sah das Problem wie ich selbst- Weiterfahren kein Problem. Auf dem Weg zur Werkstatt ging die Leuchte aus...Um es kurz zu machen: Außer dem reinen Motormanagement hängt auch einiges von der elektrischen Peripherie an dieser Leuchte, z.B. die Bremslichtschalter. In der Werkstatt war die Verbindung vom Diagnosestecker unter der Sitzbank zum Auslesegerät minutenschnell aufgebaut. Angezeigt wurde: Bremslichtschalter korrelieren nicht. Was das heißt, muß der gewifte Mechaniker herausfinden. Ich durfte mich an dem Rätsel beteiligen. Ich beobachtete wie die Mechaniker auch, das verzögerte Ansprechen und Erlöschen der Bremsleuchte beim Betätigen der Fußbremse. Alles, was dann gemacht werden mußte, war wie in den letzten 50 Jahren auch: Verbiegen der Feder am Bremslichtschalter bis sie die richtige "Spannung" aufwies. Hätte nie geahnt, dass die Engländer den Bremslichtschalter mit der Managementleuchte, die das Motorsymbol trägt, überwachen. Jetzt weiß ich das- und meine Leser auch.

In den wenigen Tagen bis heute habe ich ca. 400km zurückgelegt, davon fast 300 km auf Tour durchs Bergische Land mit befreundeten Bikern und ihren BMW GS 1150 und GS 100. Mensch und Maschine kommen sich dabei allmählich näher- die Eigenheiten der Neuen werden vertrauter, das bisherige Urteil abgesichert, ergänzt oder um Details geändert. Positiv ist vor allem der Kraftstoffverbrauch, der sich auf den verschlungenen Pfaden rund um Bever- und Aggertalsperre auf 5,2 bis 5,5 l einpendelte. Tanken kann die Explorer alles, was bei 92 Oktan oder höher liegt- egal, wie hoch der Biospritanteil ist. Ungeahnt hilfreich ist dabei die Anzeige von momentanem - und durchschnittlichem Kraftstoffverbrauch, denn sie macht deutlich, wie sich der jeweilige Fahrstil auf den Verbrauch auswirkt.Man beachte auf dem folgenden Foto auch den Zentralstecker, der serienmäßig in der Mitte vor den Lenkerklemmen sitzt und hier für den Anschluß eines Navis genutzt wird.

Blick auf das Display des Bordcomputers, der während der Fahrt jeden denkbaren Wert anzeigen kann und an den man sich schnell gewöhnt. Hohe Scheibe (lohnt bei 173 cm Größe eigentlich nicht), TomTom Halterung und der Tankring für den Evo-System Tankrucksack von SW Motec sind zu sehen.

Das enorme Drehmoment verhilft dazu, dass man die Maschine in Ortschaften im 4 oder 5 ten Gang rollen lassen kann und trotzdem jederzeit reichlich Power zum Beschleunigen da ist. Kurz gesagt: Schaltfaules und damit bequemes Fahren in allen Lebenslagen möglich. Erst, wenn die Drehzahl weit unter die 2000 er Marke sinkt, kann sich je nach Situation der Kardan melden. Ähnlich wie eine Kette bei zu weit gefallener Drehzahl unwillig ruckelt oder gar peitscht, fängt der Kardanantrieb an, metallisch zu klickern- verhalten zwar, aber man merkt, dass der Antrieb so gequält wird. Ich habe es bewußt provoziert, um zu erfahren, wie weit man gehen kann. Der Effekt ist mir von meinen diversen vorherigen Kardanmaschinen bekannt- wo er aber deutlicher auftrat. Ich betone ausdrücklich, dass sich auch hier die hohe Qualität des Kardans der Triumph zeigt, nämlich durch sehr geringes Spiel im Antrieb und weiches Abfangen von Schalt- und Beschleunigungsschlägen.

Ein eigenes Kapitel ist das Drive by Wire System. So direkt schlug sich noch nie jedes Zucken am Gasgriff auf Beschleunigung oder Verzögerung nieder. Der Umgang damit muß gelernt werden und in Fleisch und Blut übergehen, nur dann kann man die positiven Eigenschaften verwerten. Für unerfahrenere Motorradfahrer ist das nicht ungefährlich, wenn jeder Zug am Gasgriff, auch der durch Straßenunebenheiten hervorgerufene Zug, sofort umgesetzt wird. Aber ich kann beruhigend feststellen, dass der Gewöhnungseffekt schnell einsetzt. Die Maschine ist Dank der Präzision des Systems eher besser zu kontrollieren, es bedarf eben der Erfahrung.

Ein Blick auf den gewaltigen Kardan und die serienmäßige Gepäckträgerausstattung. Noch gibt es nur Originalkoffer und Cases von Triumph, deshalb baue ich z.Zt. selbst ein System für ein Topcase auf Monokeybasis (Givisystem) um.

In den nächsten Tagen wird berichtet, in welcher Art und Weise die Maschine auf meine ganz persönlichen Bedürfnisse angepaßt wird. Das System für die Aufnahme eines Topcases ist bereits in Handarbeit fertiggestellt.......wie einige andere Dinge auch. Das kann man hier ausführlich nachlesen. Dort ist auch eine Anleitung zum Umgang mit dem Bordcomputer zu finden.

Mit Beifahrer/Sozia

Ferner kann ich nun auch das Ein - oder Andere zum Zweipersonenbetrieb aussagen, der bei Motorrädern dieses Schlages einige Bedeutung hat. Die Beste aller Ehefrauen fährt selbst eine schnelle Maschine- aber hin und wieder auch gerne mal mit meiner Maschine als Sozia. Sie weiß also sehr genau, was auf längeren Strecken passen muß und was nicht sein darf. Wir wiegen beide zusammen im vollen Ornat maximal 145 kg- bleiben fürs Gepäck 77 kg bis zur Vollauslastung übrig. Ein guter Wert, wenn zwei Personen auf einer Maschine in Urlaub fahren möchten. Heraufklettern auf den Soziussitz ist Pflicht- und ein Balanceakt für Fahrer und Sozia, wenn sich auch noch ein Topcase auf dem Träger befindet. Das ist aber nicht anders, als bei anderen Motorrädern auch. Der breite Lenker der Explorer erleichtert dem Fahrer das Halten der Maschine- und nach etwas Üben geht alles ohne Problem. Viel Platz und komfortabel gepolstert- das gilt auch für den Beifahrersitz. Es kommt hinzu, dass im Trägersystem stabile Haltegriffe integriert sind und der steil abfallende Tank auch von der Beifahrerin erreicht werden kann, um sich bei einem starken Bremsmanöver abzustützen und so die Schultergelenke zu schonen.

Erste Inspektion und Zusammenfassung

Die bis heute innerhalb der letzten vier Wochen zusammengefaßten Erfahrung sehen so aus, dass die überragend positive Wertung bisher durch einige Kleinigkeiten- aber ein großes Manko getrübt wird: Es blieb auch nach 1000 km dabei, dass die Telegabel unkonfortabel ist. Sie vermittelt zwar ein hervorragendes Gefühl für die Fahrbahn- gibt aber kurze Stöße nahezu ungefiltert weiter. Auch auf Autobahnen mit nicht ganz neuer Fahrbahn geht das verdammt auf die Schultern. Im Zweipersonenbetrieb ist hingegen alles Bestens. Daran muß dringend gearbeitet werden. Ich habe selbst genügend Erfahrung im Umbau von Motorradfahrwerken- kann aber wg. Garantiefragen noch nichts ausprobieren. Da das vollkommende Öffnen der Federvorspannung überhaupt nichts brachte, wäre der nächste Schritt ein Wechsel des Öls der Telegabel. Die jetzige Viskosität soll lt. Triump SAE W 10 sein .- man könnte auf W 5 gehen oder ein Synthetic- Mehrbereichsöl versuchen. Der Federweg selbst reicht aus. Ein letzter möglicher Schritt wäre der Wechsel der Feder- hin zu einer progressiven Wicklung, die zu Beginn sanfter anspricht.

Weitere Kritikpunkte aber weniger gewichtig: Die Reichweite und der Schutz vor Spritzwasser durch eine vernünftige Hinterradabdeckung. Ich kann beim besten Willen die in der Zeitschrift "Motorrad" der Ausgabe Nr. 09 attestierten Verbrauchswerte nicht unterschreiben. Ich wiege ca. 70 kg, fahre ohne Gepäck und Sozius im Mittelgebirge spazieren und verbrauche stets um die 5,5 l Super oder (ausprobiert) Super E 10. Das ist das Ergebnis aus der jeweils bis "Voll" getankten Menge Kraftstoff- und nicht aus der Bordcomputeranzeige. Auf der BAB läßt sich bis ca. 120 km/h dieser Wert ebenfalls erreichen- sogar leicht darunter. Das ist bei 20 l Tankinhalt in unserer Region kein echtes Problem- aber lästig. Denn wer fährt schon den Tank leer? Wenn ich aber an Autobahndistanzen im benachbarten Frankreich denke, die ich oft zurücklege, ist das einfach Mist. Da wären mindestens 5 Liter mehr Inhalt des Tanks hilfreich- und man könnte tatsächlich 300 km ruhigen Gewissens zurück legen.

Beim Spritverbrauch muss ich nach 1600 km nachbessern: Sie braucht über Land tatsächlich unter 5 l, wenn sich normales Super -also kein E 10 im Tank befindet. Das dürfte zum Einen an daran liegen, dass die Maschine jetzt besser eingefahren ist- zum Anderen aber auch am Bio-Sprit. Auch auf der BAB gibt die sich im Solobetrieb bei Tempo 130-140 km/h mit Werten um die 5,3 l zufrieden. Jeweils bei ruhigem, sonnigen Wetter mit Temperaturen um die 25 Grad.

Der Schutz vor aufgewirbeltem Wasser bei Regen und oder nasser Fahrbahn ist für eine Reiseenduro verbesserungswürdig. Das aus meiner Sicht gelungene Heck der Maschine ist sehr offen zwischen Reifen und -sagen wir "Abdeckung". Ein dichter an den Reifen herangebrachter Spritzschutz würde das Heck nicht verunstalten und etwas Abhilfe bringen. Dafür ist der Schutz für den Fahrer durch die Konstruktion vorn, sprich die diversen Kunststoffausbuchtungen am Tank und die Scheibe, wirklich hervorragend. Da gibt es nichts zu mäkeln.

Befremdlich finde ich auch die Angabe des Reifenluftdrucks. 2,5 bar vorn und 2,9 bar hinten ist verständlich- was ist aber mit Gepäck und Sozius?

Es gibt also noch einiges zu tun.

Die erste Inspektion kostete ca. 160,- € und beinhaltete die üblichen Arbeiten- sprich Kontrolle aller sicherheitsrelevanten Details (insbesondere des Fahrwerks) des Motoröls und den Filterwechsel sowie eine Probefahrt. Mein erster Eindruck gegenüber dem Triumphhändler in Düsseldorf war positiv- und ist es auch geblieben. Der Mechaniker in der Werkstatt ist ein Engländer, ziemlich wortkarg aber er versteht mit Sicherheit sein Handwerk. Mir ist ein stiller und guter Mechaniker lieber, als ein sprechender Clown. Ich weiß auch aus eigener Erfahrung, dass Gespräche bei der Arbeit ablenken können. Also: Ein dickes Lob an dieser Stelle.

Der vor vier Wochen von mir georderte Sturzbügel muß sich auf dem weiten Seeweg von England hier her wohl verlaufen haben- oder falsch abgebogen sein. Denn der war noch nicht da. Ich finde das ärgerlich, weil mich das an meine alten Japaner erinnert. Da waren die georderten Teile des öfteren mit dem Schiff untergegangen. Änderung erwünscht!

Nun, am 12.05.2013 hat die Maschine über 11.000km auf dem Buckel, hat die zweite Inspektion hinter sich und mittlerweile eine bei 'Wilbers überarbeitete Telegabel sowie neue Tassenstößel bekommen. Die Überarbeitung der Gabel für 399,-€ hat sich besonders gelohnt- sie dämpft und federt deutlich sensibler als zuvor. Der Ärger mit den nagelnden Motorgeräuschen, den man mit dem Tausch der Tassenstößel beikommen wollte, ist noch nicht erledigt. Ein Wechsel des gesamten Zylinderkopfes und eine Verlängerung der Garantie könnten anstehen, weil sich zwar das Laufgräusch des Motors sehr verbessert - aber eben nicht durchgreifend verändert hat. Das Nageln taucht hin und wieder überraschend wieder auf. Weitere Details dazu finden sich in den anderen Berichten meines Blogs, z.B. hier:

Der zweite Teil -Tipps, Tricks, Ausstattung- ist hier zu finden.

Ein Sonderteil ist hier -er behandelt Serienanlaufprobleme- bzw. Kinderkrankheiten

wird bei Bedarf fortgesetzt

Rund um die Hauptuntersuchung/ TüV

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Tue, 28 Feb 2012 12:22:46 +0100

Aktuelles- die Rückdatierung - wann wird sie aufgehoben ?
Bußgeld und Punkte - auch, wenn das Fahrzeug in der Garage steht ......
Schwerpunkt der Abhandlung: Das Motorrad

Die Rückdatierung-

Geldschneiderei, Betrafung durch die Hintertür, unterschiedliche Handhabung in den Bundesländern- oder ganz in Ordnung?

Seit einigen Jahren führt in fast allen Bundesländern die Überziehung des Termins zur Hauptuntersuchung (im Volksmund "TüV" gem. § 29 StVZO in Verbindung mit den Anlagen VIII und VIIIa zur StVZO) dazu, dass der neue Zeitraum für die nächste HU beginnt, den die alte Plakette ausgewiesen hat. Wer also z.B. eine alte Plakette hat, die den Januar als Prüfmonat anzeigt, aber sein Fahrzeug erst im März vorführt, bekommt auch die neue Plakette wieder auf den Januar ausgestellt. Bei Motorrädern sind das regelmäßig 2 Jahre. Diese Praxis war von Anfang an umstritten, denn maßgeblich für den Beginnn des Zeitraums nach erfolgreicher Prüfung sollte eigentlich der Monat der erfolgreich absolvierten HU sein. Es kam dann zu einer unterschiedlichen Verfahrensweise in den Bundesländern- ganz offensichtlich, um die Ausdehnung des Zeitraums zur nächsten Untersuchung durch eine verspätete Vorführung zu begegnen. Eine Überziehung um 2 Monate war- und ist nicht bußgeldbewehrt. Deshalb versuchte mancher Fahrzeughalter gerade bei Altfahrzeugen die Fristen entsprechend zu verlängern. Fakt ist, dass die Plakette nur eines bescheinigt: Zum Zeitpunkt der Untersuchung war das Fahrzeug mängelfrei, bzw. hatte nur geringe Mängel und mußte deshalb erst nach 2 Jahren zur erneuten Untersuchung. Selbstverständlich sollten alle Mängel sofort behoben werden. Rechtsgrundlage für die derzeitige Verfahrensweise ist die Anl. VIII zur StVZO- eine Rechtsverordnung des BMV (Bundesminister für Verkehr). Dort heißt es:

2.3: Die Frist für die nächste Hauptuntersuchung beginnt mit dem Monat und Jahr der letzten Hauptuntersuchung; wurde diese verspätet durchgeführt, so beginnt die Frist mit dem Monat und Jahr, in dem die Hauptuntersuchung hätte durchgeführt werden müssen.

Lt. Vorlage des Verordnungsgebers (BMV) war der 01.06.2012 als Termin für die Abschaffung der Rückdatierung der HU geplant. Eine 20 % Erhöhung der Basisgebühr für die HU ist geplant, wenn um mehr als 2 Monate überzogen worden ist. Eine umfangreiche Begründung zu dieser satten Erhöhnung findet sich in der Begründung der Vorlage (u.a. werden zusätzliche Prüfpunkte genannt). Die Bundesländer Hessen und Mecklenburg haben von Anfang an keine Rückdatierung durchgeführt, weil deren Verkehrsminister sie für rechtsbedenklich hielten. Ich kann dem nur beipflichten. Wenn ich als Prüfer feststellen kann, dass ein Fahrzeug mängelfrei ist, kann ich nicht in dem einen Fall sagen, die Frist für die nächste Hu läuft in 2 Jahren ab- und in dem anderen Fall wegen eines anderen Untersuchungsdatums auf z.B. 22 Monate verkürzen. Das riecht nach Willkür. Anders wäre dies zu bewerten, wenn bei einem Fahrzeug technische Gründe die Verkürzung nahelegen würden- wie z.B. bei LKW oder Fahrzeugen zur Fahrgastbefördeung mit erhöhten Sicherheitsansprüchen.

Die neue Verordnung ist nun mit dem 01.07.2012 auch in NW in Kraft getreten. Der ADAC bekundete etwas vorschnell aktuell (Mai 2012) das Inkraftreten der neuen Rechtslage. Ich selbst habe am 10.07.2012 eines meiner Motorräder bei einer Dienststelle des TüV erstmals nach den neuen Vorgaben prüfen lassen. Der Preis der HU lag bei 57,- €. Die Untersuchung bezog unter anderem auch Kette und Reifenventile mit ein- die Testfahrt war gründlicher. Das mag aber auch an dem Prüfer gelegen haben, der- wie er selbst sagte- auch eigene Motorräder besitzt. Bei Pkw muss der Prüfer das Fahrzeug jetzt auch selbst fahren. Der TüV sieht das so, das dazu in der Regel die Fahrt auf dem eigenen Gelände vom Warteplatz in die Halle genügt- das aber mehr als Schrittgeschwindigkeit (mind. 8 km/h) erreicht werden muss. Das ist eine Aussage des Prüfers, die ich so übernehme.

Ein Fall für das Gruselkabinett der deutschen Gesetzgebung und auch der Rechtsprechung:

Fall 1:

Ein Fahrzeug ist zugelassen, die HU lange abgelaufen, es ist aber aufgrund eines Motorschadens nicht möglich, es überhaupt in Betrieb zu nehmen: Keine Rechtsfolge

Urteil: Kammergericht Berlin/

Das halte ich persönlich für absolut rechtens- und auch richtig. Recht ist ja lange nicht immer gleichbedeutend mit richtig- was zu Fall Nr. 2 führt:

Fall 2:

Während ein zugelassenes Fahrzeug für Monate in der Garage oder auf einem Privatparkplatz steht, läuft die Frist zur HU ab (d.h. die auf dem Kennzeichen angebrachte Prüfplakette hat ihre Gültikeit seit mehr als 2 Monaten verloren). So- oder ähnlich muß der Fall gelagert sein, um eine Reaktion der Bußgeldstelle/Ordnungsamt auszulösen.....Die interessante Frage ist hier, ob- wie sonst- das Delikt im öffentlichen Verkehrsraum vorliegen muß. Verantwortlicher ist auf jeden Fall der Halter des Fahrzeuges. Er hat normalerweise auf die Einhaltung der Fristen zur HU zu achten. Wie die Rechtsprechung das Problem sieht, ist mittlerweile bis zur Ebene einzelner OLG geklärt- und das ist m.E. nicht ganz einleuchtend:

OLG Koblenz, Beschluß vom 17.04.1996- Aktenzeichen 2 Ss 101/96

„Bei der sogenannten Hauptuntersuchung nach § 29 StVZO zur Überwachung des verkehrssicheren Zustandes eines Kraftfahrzeuges ist es anerkannten Rechts, daß die Nichtbenutzung des Fahrzeugs im öffentlichen Straßenverkehr trotz Zulassung die Vorführpflicht des Halters nicht berührt. Entscheidend ist nicht die tatsächliche, sondern die rechtlich zulässige Benutzung. Anknüpfungspunkt für die Vorführungspflicht des Halters ist nicht die tatsächliche Benutzung des Fahrzeuges, sondern der Umstand, daß das Fahrzeug durch Zuteilung eines amtlichen Kennzeichens zur Benutzung im öffentlichen Straßenverkehr rechtlich zugelassen ist (vgl. Jagusch/Hentschel, aaO, Rdn. 20 zu § 29 StVZO m.w.N.“

Andere Fundstellen:

OLG Zweibrücken VM 78 15, Bayerisches Oberstes Landesgericht VRS 58 432 sowie 62 386, OLG Koblenz VRS 50 144, Kammergericht NZV 90 362.

Wir müssen uns also merken:

Wenn ein TüV- pflichtiges Fahrzeug, z.B. ein Motorrad, zugelassen ist, muss es auch bei Ablauf der Frist zur Hu (um mehr als 2 Monate) vorgeführt werden, selbst dann, wenn nicht die Absicht besteht, es im Straßenverkehr zu bewegen. Es genügt die rechtliche Möglichkeit, dies zu tun. Ist ein Fahrzeug nicht zugelassen, fehlt es an dieser rechtlichen Möglichkeit- es passiert nichts. Im Fall 1 ist zwar die rechtliche Möglichkeit vorhanden- aber tatsächlich ist es durch den Motorschaden ausgeschlossen, dass Fahrzeug zu betreiben- weshalb das Kammergericht Berlin keinen Verstoß sehen konnte.

Bei den Saisonkennzeichen gibt es in der Anlage VIII zur StVZO eine spezielle Regelung:

Fällt der Zeitpunkt der Untersuchung in den Stilllegungszeitraum, ist der erste Monat der Wiederinbetriebnahme gleichzeitig der Zeitpunkt der neuen HU.

Was noch?

Der einzige Haken an der Sache ist der, dass eine höchstrichterliche Entscheidung (zuständig der BGH) dazu nicht vorliegt. Das wird dann geändert, wenn ein weiteres OLG sich durch die jetzt vorliegende Rechtsprechung in einer anderen Entscheidung gehindert sieht.

Soweit der kleine Exkurs in Sachen Verkehrsrecht. Und bitteschön- gefallen kann mir diese Rechtsprechung auch nicht. Noch vor 10 Jahren war tatsächlich das Merkmal "öffentlicher Verkehrsraum" unabdingbare Voraussetzung für das Zustandekommen des Delikts.

Die Zeiten ändern sich eben genauso, wie die Verordnungen und die Rechtsprechung.....

Kleine Reisetipps für 2012/Altmühl/Dahn/Verdon

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sat, 31 Dec 2011 15:26:45 +0100

Den Reisetipps für das Jahr 2011 füge ich hier noch 3 weitere Tipps für 2012 hinzu.

Tipps für Motorradtouren, die ich natürlich selbst unternommen habe

2 mal Deutschland -Das Dahner Felsenland und das Altmühltal

1 mal Frankreich - der Canyon du Verdon

und einmal zum Träumen meine Fernreise Kenia

Träumen vom nächsten Sommer.......

Ich sitze so am letzten Tag des Jahres bei strömendem Regen im warmen Zimmer am PC und träume vom nächsten Frühjahr. Dabei war gerade das abgelaufene Jahr 2011 eines der schönsten Motorrad- und Reisejahre, die ich je erlebt habe. Zwei der in diesem Jahr durchgeführten Reisen werde ich -weil sie so schön waren- wiederholen. Über beide habe ich hier bereits geschrieben-deshalb muß ich das nicht noch einmal tun und weise nur darauf hin:

Hier findet man die Reise ohne Motorrad nach Kenia/indischer Ozean

Hier findet man den Grand Canyon du Verdon mit Anreise und Tourentipps zum Herunterladen

Wer nun glaubt, mein Koffer mit Tipps zum Motorradreisen sei leer, den darf ich -hoffentlich angenehm- enttäuschen. Eins sage ich aber doch vorne weg- diese beiden Ziele in Deutschland, nämlich das Altmühltal und das Dahner Felsenland sind weder besonders spektakulär fürs Motorradfahren noch bieten sie dauerhaften Sonnenschein. Hier wird aber eine wunderschöne Landschaft, Ruhe und Entspannung beim "Motorradwandern" und ein vorzügliches Essen mit unglaublich günstigen Preisen geboten- z.B. hier: http://www.gasthof-zum-krebs.de/gzk-home.html.

Das Altmühltal ist im Übrigen auch bei Radfahrern sehr beliebt und bietet in seinem nördlichen Teil -dem Seenland rund um den Brombachsee- auch Badefreuden aller Art. Zum Motorradfahren ist meiner Ansicht nach aber eher der mittlere bis südliche Teil (südlich Nürnberg bis Ingolstadt) rund um Eichstätt, Beilngries und das Anlautertal geeignet. Unterkünfte aller Art in Dorfgasthöfen, Hotels, Bauernhöfen und Pensionen sind mehr als genug vorhanden. Eine günstige etwas abgelegene -aber schöne Möglichkeit -sogar mit Hallenschwimmbad- ist z.B. in Titting beim Gasthof http://www.baumann-gasthof.de/ zu haben. Das Essen aber auch das Bier sind nach einer Tour einfach ein Genuß. Natürlich gibt es im Altmühltal überall für jeden Geschmack geeignete Unterkünfte. Einen Gasthof in Kinding möchte ich hier noch nennen, weil ich ihm gerade wegen seiner rustikalen Küche seit 40 Jahren die Treue halte- und weil er verkehrsgünstig direkt an der Ausfahrt Altmühltal der BAB 9 gelegen ist.

Gemütlicher Biergarten des Gasthofs Krebs in Kinding. Deftige bayrische Küche und ein erfrischendes Bier- gerade richtig nach einer Motorradtour.

Deshalb- und wegen einer direkt an der Ausfahrt gelegenen Tankstelle ist der Ort für Zwischenübernachtungen genauso geeignet, wie für einen längeren Aufenthalt. Denn von hier aus geht es nicht nur in die schönsten Ecken des Altmühltales, sondern auch direkt in das romantische Anlautertal...Nicht weit von Kinding entfernt zweigen bei Dietfurth die Seitentäler der Weißen und der Wissinger Laaber ab, die touristisch noch im Dornröschenschlaf liegen- deshalb aber gerade in eine Tour eingeplant werden sollten.

Baden in der Laaber- erfrischend und labe(r)nd. Endlich weiß ich nun, woher dieser Spruch kommt. Die Wassertemperatur verleiht Kraft für die nächsten 2 Tage auf dem Motorrad- ohne Schlaf und Pause.

Der Reiz des Altmühltals liegt darin, dass man beständig dem Lauf der Altmühl folgen kann, dabei aber auch häufig auf schöne Nebentäler oder Hochflächen mit Weide- und Ackerlandschaft, unterbrochen von Waldflächen, ausweichen kann. Stets wird die Tour von schönen mittelalterlichen Städtchen gesäumt, die reichlich Gelegenheit zur Rast oder zu einer Besichtigung bieten. Der Bau des Rhein-Main-Donaukanals, der seinerzeit heftig angegriffen wurde, weil er die Landschaft zu zerstören schien, ist heute kein Thema mehr. Er ist eingebettet in die Natur, als sei er immer da gewesen. Ich empfehle auf jeden Fall z.B. Riedenburg oder Berching zu besuchen, um sich selbst ein Bild zu machen. Auch die Kreisstadt Eichstätt ist eine Reise wert.

Im Zentrum von Eichstätt, unmittelbar an der Altmühl gelegen. Sehenswerte Altstadt mit großem Dom- und natürlich Gaststätten ohne Ende

Da es unter uns Motorradfahrern auch viele Camper gibt, will ich gern auf den m.E. schönstgelegenen Platz an der Altmühl und dem Kratzmühlsee hier hinweisen. Wer lieber etwas näher an einem schönen Städtchen mit eigenem Hafen am Kanal und hervorragender Infrastruktur campen möchte, findet dazu im schönen Beilgries hier Gelegenheit. Für beide Plätze gilt wegen der Lage an der Altmühl aber auch, dass Mückenfreunde ihre Freude haben werden. Sie können sich dort zu bestimmten Jahreszeiten von den kleinen Blutsaugern verwöhnen lassen. Für die Abgehärteten unter ihnen gilt: Bremsen (Stechfliegen) steigern den Genuß beim Nachlassen des Schmerzes noch erheblich.

Wie bereits Eingangs erwähnt wartet das Altmühltal aber auch seit einigen Jahren mit dem fränkischen Seenland auf, dass mit dem Aufstau des Brombachsees und seinen Freizeitanlagen Feriengäste anlockt. Hat man sich in der Gegend um Beilngries niedergelassen, sollte man eine Tagestour zum Brombachsee einplanen. Mir gefiel dort der kleine Ort Ramsberg mit sehr schönen Badestränden noch am Besten. Großzügigige Parkplätze, Liegewiesen und ein Sandstrand locken hier den Besucher. Informieren kann man sich hier http://www.brombachsee.de/.

Ein weiterer Vorschlag betrifft das Dahner Felsenland, das ich selbst 15 Jahre auf der Liste hatte, bevor ich wirklich dorthin gefahren bin. Aus dem ersten Mal sind mittlerweile mehrere Aufenthalte geworden, die sicher noch steigerungsfähig sind. Ich gebe zu, dass ich die Region völlig falsch eingeschätzt habe- bis dahin hatte ich zwar von den sagenumwobenen Felsen gehört, auch davon, dass dort, z.B. in Haunstein, die Schuhherstellung eine lange Tradition hat, aber mir war nicht bekannt, wie toll man in dieser verkehrsarmen Gegend Motorradfahren- und Wandern kann. Ein möglicher Aufenthalt könnte hier sein oder weitergehende Tips für einen Aufenthalt hier zu finden sein. Der Hauptort der Region ist das Städtchen Dahn- umgeben von zahllosen Nebenorten, die nahezu alle mit Ferienwohnungen oder Gasthöfen zum Verweilen einladen. Ein kleiner Tipp in Sachen Essen ist mir hier wichtig- denn dieses Landgasthaus in Bundenthal bietet einen Biergarten und einen urgemütlichen Gastraum und vor allem- vom Chef selbst zubereitetes Essen. Selbst ausgefallenere Wünsche bei der Zusammenstellung werden berücksichtigt. Hier passt der Satz "Mit Liebe gekocht".

Das ist der Nebenort Erfweiler, der stellvertretend für die vielen anderen Orte rund um Dahn steht. Von hier aus ist Dahn auch fußläufig mit etwas Ausdauer zu erreichen. In Erfweiler laden auch Hotels und Gasthöfe zur Übernachtung ein.

Ein Höhepunkt dieser Gegend sind tatsächlich nicht nur die schönen Motorradstrecken, sondern die unzähligen, z.T. sogar noch bewohnten Burgen in der gesamten Gegend. Sie sind sehr oft so gebaut, dass sie mit den natürlichen Felserhebungen verschmelzen. In der fernen Vergangenheit, als man die Bankmanager noch Raubritter nannte, hatten sie in dieser Gegend ihre Burgen. Von dort aus zogen sie bis in das Rheintal, um dort als Wegelagerer ihren Reichtum mit dem Geld anderer Leute zu mehren. Das hat sich ja nun wenig geändert- die Burgen stehen allerdings meist in Frankfurt (Bankentürme genannt) und anstelle des Rheintals wird weltweit geplündert.

Eine der Raubritterburgen- Berwartstein, mit Führung, ganz nahe dabei ein schöner Badesee und rundherum schönen Motorradstrecken

Das hier ist tatsächlich der Teil einer alten Ritterburg- ein Kunstwerk der Verschmelzung mit dem natürlichen Umfeld, dem gewachsenen Fels

In unmittelbarer Nähe der Burgen wurden Seen und Teiche angelegt, um den Mittagstisch durch Karpfen anreichern zu können. Die Burgen selbst sind strategisch so angelegt, dass sie mit ihren oft raffiniert gebauten Zugängen kaum erobert werden konnten. Ein Besuch lohnt sich....

Typische Bauweise einer Ritterburg bei Dahn- integriert im Felsen. So ähnlich könnte der ein - oder andere Bankenturm in Frankfurt aussehen, wenn die Okupay-Bewegung den Bankmanagern an den Kragen geht.

Ein Foto- geschossen auf einer Wanderung im Herbst in der Nähe von Dahn. Dort gibt es also nicht nur Felsen und Burgen- sondern auch viele solcher Seen, eingebettet in Misch- und Kiefernwald. Der ein - oder andere See bietet sogar tolle Bademöglichkeiten.

Die unmittelbare Nähe zur französichen Grenze ist ein weiterer Aspekt, der zu einer Tour dorthin einlädt. Das Elsaß in Frankreich ist von Dahn gut erreichbar und bietet weitere Möglichkeiten. Mir hat eine Tour nach Wissembourg besonders gut gefallen. Hier erfährt man mehr darüber.

Diesen kleinen Bericht möchte ich nicht beenden, ohne klar zu sagen: Mein geplantes übernächstes Ziel ist das Altmühltal, gefolgt von Thüringen. Vorher werde ich mich allerdings noch bei den Elefanten und Nashörnern herumtreiben- danach braucht man zur Erholung deutsche Landschaft mit ihrer ganz eigenen Schönheit.

Rider 2- Neues und Altes/Tipps zum Anlegen von Touren

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sun, 30 Oct 2011 09:44:30 +0100

Auftretende Fehler durch Unvereinbarkeit von Original Kartensoftware und Firmware

Abrufen der Firmware- und Kartenbezeichnung

Umgang mit der Planung am Gerät/Wegpunkte erstellen

Fehler durch Inkompatibilität originaler Firmsoftware mit Gerätekarte

Wie ich hier schon einmal öfter geschrieben habe, plane ich meine Touren im Urlaub meist am Gerät- dem Rider 2. Zum Einen kaufe ich dazu am Urlaubsort selbst immer das aktuellste Kartenmaterial im Format möglichst 1: 100.000 oder 150.000, zum anderen sieht es in der Realitiät an den Urlaubsorten oft ganz anders aus, als in den Prospekten. Die Karten (z.B. Michelin oder Shell) verraten mir dann auch, welche Strecken die schönsten sind oder wo es Sehenswürdigkeiten gibt. Welche Überraschung für mich, als ich eine Tour (nach Sisteron/Südfrankreich) mit einer Gesamtstrecke von ca. 180 km am Gerät geplant hatte und es einfach unmöglich war, die geplante Route am Gerät mit allen Wegpunkten aufzurufen. Gemerkt habe ich es daran, dass das Gerät eine Entfernung von 150 km berechnete, die aufgrund der Papierkarten wesentlich länger sein mußte. Ich arbeite üblicherweise mit "Autobahn vermeiden" und lasse mir dann im Display nach dem Aufrufen der Route unter "Details", "Route auf Karte zeigen" wie die geplante Strecke aussieht. Das ist sie:

Es ist deutlich zu erkennen, dass der Wegpunkt Sisteron (WP Nr. -obwohl richtig geplant- einfach nicht in die Route einbezogen wird.

Und hier kann man sich die Route selbst auf den Computer laden und prüfen:

Sisteron.itn

Nur, weil mir die Differenz in der Entfernung aufgefallen war, suchte ich nach einer brauchbaren Lösung zur Durchführung der Route in ihrer Gesamtheit. Die Lösung bestand schließlich darin, Sisteron nicht als Wegpunkt einzugeben, sondern als Zwischenziel - damit funktionierte die Route.

Das hatte zu Hause eine teilweise heftige Diskussion in einem TomTom Forum zur Folge, denn dieser Fehler war zunächst recht "unglaubwürdig". Wer von meinen Lesern hier diese Route aufruft und mit Tyre bearbeitet, wird denn auch keinen Fehler feststellen. Er tritt nämlich nur auf, wenn man sich die Tour in die Routenplanung des Rider speichert und dann auf dem Display des Rider anzeigen lässt- und dieser die Firmware 7.901 in Verbindung mit der Kartensoftware "Europa" 675.1322 aufweist. Wer diese Kombination hat, sollte also aufpassen und Sisteron als Zwischenziel eingeben- dann funktioniert es. Der eine oder andere fragt sich sicher, weshalb ich das hier so ausführlich berichte....Nun, ich habe nicht umsonst den Verdacht, dass natürlich auch bei anderen Tourplanungen solche oder ähnliche Fehler auftauchen. Auch als meine Kartensoftware noch jung war (vor 2 Jahren), hatte ich mit ähnlichen Fehlern zu kämpfen- z.B. fuhr ich eine Tour auf der Insel Korsika, bei der ein Wegpunkt nicht erkannt wurde, weil die reale Straße weit von den Koordinaten der Kartensoftware entfernt war. Diese Geschichte zeigt also doch deutlich, dass auch bei Verwendung von Originalsoftware Fehler bei der Routenplanung auftauchen können, die nicht am User liegen.

Wie kann man erkennen, welche Firm- und Kartensoftware das Gerät hat?

Das ist einfach, wenn man es weiß. Man schaltet das Navi ein und klickt im Display unten rechts auf die "Treppe" (die Anzeige des Satelittempfangs). Dann öffnet sich eine neues Menüfenster, auf dem erneut rechts unten in einem Viereck steht: Version 7.901 (oder anders). Nun klickt man auf dieses Viereck- mit der Folge, dass sich erneut ein Fenster öffnet, in dem alle Daten des Gerätes und der Kartensoftware gezeigt werden. So kann man auf Anfrage Auskunft geben.....

Wie geht das mit dem Anlegen von Wegpunkten/einer Tour mit dem Gerät selbst...?

Eine aktualisierte Wiederholung und Erneuerung eines schwierigen Vorgangs

Genau deshalb möchte hier versuchen, eben keinen Tipp zum Umgang mit dem MTP (Motorradtourenplaner) oder Tyre zu geben, sondern einfach mal aufzeigen, was das Gerät auch ohne diese Hilfsmittel kann. Es hat mich auf den 3500 km nur ein halbes mal falsch geführt - nämlich einen Weg 200m hinein- dann wieder richtig heraus. Vorteil der Planung am Gerät war das gute Ergebnis und das abendliche Planen mit einem Glas Rosé der Region in der Hand, auf der Terrasse des Mobilhomes sitzend.

Die grundsätzliche Erfahrung: Am Gerät geht die Reiseroutenplanung am Ende genauso schnell von der Hand, wie mit einem guten Tourenplaner. Das setzt aber voraus, dass man dazu eine wirklich gute "alte" Papierkarte in die Hand nimmt. Der Nachteil ist, dass die Software grundsätzlich den momentanen Standort, bzw. den Ort des letzten Satellitenempfangs als Beginn der Reise wählt. Das lässt sich nach meiner Kenntnis nicht vermeiden. Es sei denn, man befindet sich in einem geschlossenen Raum und hat keinen Satellitenempfang- dann kann man willkürlich einen Startort eingeben. Von dort aus wird immer die Entfernung der gesamten Strecke bis zum eingegebenen Start- und von dort über die gewählten Wegpunkte zum Ziel- berechnet. Die Planung einer solchen Route macht demnach insbesondere dann Sinn, wenn der gewünschte Startort mit dem Standort übereinstimmt. Man könnte die Software überlisten, indem man die gefahrenen Kilometer zum Startort herausrechnet - was aber insbesondere bei großen Entfernungen zum Startort der Tour wenig Sinn macht.

Eine weitere Möglichkeit besteht darin, den Satelittenempfang des Gerätes zu verhindern indem man z.B. im Haus bleibt oder die Oberseite des Rider mit der Hand abdeckt. Dann wird nämlich nach einem Startort gefragt, den man selbst festlegen kann.

Und hier die Anleitung zur effektiven Nutzung der Routenplanung am Gerät:

Die geplante Reiseroute kann bis zu 48 Wegpunkte enthalten.

wann Wegpunkt, wann Ziel verwenden

Mit Hilfe der Wegpunkte (Waypoints) wird die gewünschte Route weitgehend festgelegt. Je mehr Wegpunkte, je weniger hat die Software des Gerätes Spielraum für eine andere Wegführung. Bei der Planung wird die gewählte Adresse ( eine Stadt, eine Straße, eine Kreuzung, ein mit dem Cursor erzeugter Punkt auf der Karte) zum Ziel (Destination) umgewandelt. Das ist z.B. der Endpunkt einer Tagesreise.

Das Ziel ist bei einer "Runde" am Urlaubsort deshalb oft auch der Startort. Dazu wird die letzte eingegebenen Adresse einer Tour zum Ziel umgewandelt.

Wie geht das alles.......

Rider einschalten, Satelittenempfang abwarten, wenn es ein anderer Ort ist als der, wo man zuletzt Empfang hatte und dann bis zum Hauptmenue 2 vorgehen. Dort erscheint "Reiseroutenplanung" ....das wird angeklickt. Nun öffnet sich das Fenster, mit dem wir eine Weile arbeiten müssen. Der dort nachlesbare Text lautet z.B. "Die Reiseroute ist zur Zeit leer.......usw. Durch das Klicken auf "Hinzufügen" kann man nun Wegpunkte und Ziele auf verschiedene Arten auf dieser Seite erzeugen.
Zunächst erscheint nach dem Klick auf "Hinzufügen..."Abfahrt von...."Adresse....Kreuzung". Damit ist man in der Lage, nicht nur eine Stadt, sondern auch jeden anderen beliebigen Ort (der in der Software hinterlegt ist) als Wegpunkt oder Ziel einzugeben. Geben wir zunächst eine Stadt ein. Kommt der Städtename oft vor oder gibt es Zusatzbezeichnungen (z.B. "Bad...oder "am Main) muss präzisiert werden- sonst geht die Planung daneben. Bei diesem ersten Zugriff erscheint die gewählte Stadt in der Reiseroutenplanung als Ziel- dies wird durch Anklicken unterlegt und dann im erscheinenden Menue zum Wegpunkt umgewandelt. Fortan erscheinen alle gewählten Orte als Wegpunkte auf der Seite.
Nun klicke ich erneut auf "Hinzufügen" gehe aber dieses Mal ein Untermenue weiter vor. Dort erscheint unter anderem "Ort auf Karte".....Darauf klicke ich und die Karte mit dem ersten Wegpunkt erscheint. Jetzt kann ich in der Folge mit dieser Karte die komplette Route erarbeiten. Dabei hilft eine möglichst genaue Straßenkarte natürlich weiter. Die Karte des Gerätes lässt sich nun mit der rechts befindlichen Maßstabsleiste verändern (vergrößern) und mit dem Finger leicht auf das Display aufgelegt beliebig in alle Himmelsrichtungen ziehen. Es ist nun auch möglich, den nächsten Wegpunkt mit dem Cursor zu erzeugen. Dazu muss allerdings nach "Hinzufügen" ein Untermenue weiter- bis auf "Ort auf Karte..." vorgeklickt werden. Dann ist es sehr einfach, durch Tippen mit dem Finger (oder Softpin) auf den gewünschten Punkt in der Karte (dort erscheint dann der Cursor, bzw. die Wegpunktbezeichnung) einen Wegpunkt zu erzeugen und anschließend durch klicken auf"Fertig... in die Route aufzunehmen. Dieser Punkt wird als nächster Wegpunkt der Route in die Routenplanung übernommen. Wichtig ist dabei, die Karte beim Setzen des WP optimal zu vergrößern, um die genaue Lage des Wegpunktes festzulegen. Wenn man den Punkt auf einer Autobahn auch nur auf die Gegenfahrbahn legt, wird das Gerät in der Realität an dieser Stelle verlangen, die nächste Ausfahrt zu benutzen, um den Punkt zu erreichen.
Der Kartenausschnit mit dem gerade gesetzten Wegpunkt wird automatisch aufgerufen, wenn man den nächsten Wegpunkt setzen will....Es ist also nicht erforderlich, immer wieder aufs neue die komplette Karte durchzuscrollen- man beginnt am zuletzt gesetzen Punkt.
Nach meiner Erfahrung funktioniert auch das Eingeben einer bestimmten Kreuzung als Wegpunkt absolut zuverlässig. Das lässt sich in Frankreich mit seinem durchnummerierten Straßensystem hervorragend machen. Der Rider übernimmt klaglos auch die Kurzbezeichnungen der Straßen (N193, D..., CC..) und ist oft auch mit nur einer Straße plus Ortschaft und dem Antippen von "überall" einverstanden.
Kreuzung eingeben -Das hat den Vorteil, dass man den Namen und den Ort einfach aus der daneben liegenden Karte übernehmen kann, ohne die geräteeigene Karte aufzurufen. Nach dem anklicken von "Hinzufügen" geht man im Menue auf "Adresse" von dort auf "Kreuzung", wird dann nach der Stadt gefragt- (gibt diese ein), gefolgt von der Straße - (gibt man ein)- gefolgt von "Kreuzung"---(kann man je nach Straßenlänge bei einem Straßennamen belassen und klickt mit "überall"---oder gibt präzise die kreuzende Straße ein.
So können nun die für erforderlich gehaltenen Wegpunkte erzeugt werden, bis sich die gewünschte Route im Ziel befindet. Der letzte erzeugte Wegpunkt muss nun zum Zielpunkt umgewandelt werden. Wenn dies geschehen ist, wird auf "fertig" geklickt. Es erscheint " Das erste Ziel ist....-"jetzt dorthin navigieren.... wir antworten mit ja...gefolgt von der Frage nach dem gewünschten Routentyp.....z.B. Autobahnen vermeiden....Das Gerät analysiert die gewünschte Route darauf, ob sie machbar ist. Hat sich ein Fehler eingeschlichen, weil man z.B. einen völlig abseits der Route gelegenen Ort in einem anderen Land eingegeben hat, verwirft die Software die Route und zeigt in der Regel auch den Fehler an....dann heißt es überarbeiten. Ist alles in Ordnung, kann man sich durch anklicken von "Details" die Route auf der Karte zeigen lassen oder man klickt auf "Fertig"

AUFGEPASST

Soll die Route gespeichert werden, geht es jetzt noch einmal zurück in die Routenplanung und dort auf "Route speichern"--so bleibt die Route im Speicher, bis sie bewusst gelöscht wird und die Route kann immer wieder abgefahren werden. Bei diesem Speichervorgang gebe ich der Route einen charakteristischen Namen, damit ich sie gut wieder finde. Ein Teil des Namens ist die Kilometerangabe- z.B. 195. Eine Route, die ich mit Villefort195 bezeichne führt mich u.a. nach Villefort und ist insgesamt 195 km lang.

Fragen

Will ich mir später diese Route noch einmal ansehen, geht das wie folgt: Unter dem Menüpunkt "Route anzeigen" erscheint z.B. Zeit, km seit Abfahrt usw. So ist man jederzeit vor Ort in der Lage, eine gespeicherte Routenplanung wieder aufzurufen (zu laden) und die Entfernung zu erkennen.

Nachteil ist bisher, dass man dies -wieder zu Hause- nicht mehr ohne Probleme kann. Die Software geht immer von dem Punkt aus, wo man gerade ist oder zuletzt Satellitenempfang hatte und will dich deshalb zuerst an den Startpunkt der von dir geplanten Route bringen. Das heißt z.B. dass die für Korsika entwickelten Routen zwar gespeichert sind, sie sich aber zu Hause nicht ohne Anfahrtweg auf der Gerätekarte abrufen lassen- es sei denn, mein Tipp weiter oben wird befolgt und man verhindert den Satelittenempfang, sodass man selbst den Starort bestimmen kann. Außerdem kann man nun z.B. mit Hilfe von Tyre die Route in den PC laden und auf diese Weise mit Google Maps überprüfen.

Das Ergebnis ist eine Route, die den Nutzer in der Regel immer über die präzisierten Wegpunkte zum Ziel bringt - und diese nicht in kilometerweiter Entfernung "unterschlägt." Merke: Je mehr und je genauer die Wegpunkte benannt werden - je weniger unerwünschte Umwege werden eingelegt.

Viel Spaß---und zuerst einmal zu Hause ausprobieren. Es geht---garantiert. Entweder die Tour steht, du bist in der Klappsmühle, hast dein Gerät an die Wand geklatscht oder mich schlimmstenfalls aufgespürt, um mich zur Rechenschaft zu ziehen....dann hol ich meine Brüder. Oder...das wünsche ich mir....du fährst deine erste so geplante Tour und bist zufrieden.

Touren Südfrankreich-am Grand Canyon du Verdon/Cote Azur

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Thu, 22 Sep 2011 19:56:59 +0200

Die andere Seite von Südfrankreich/

der Grand Canyon du Verdon und die Lacs

Sisteron bis Cote Azur und Esterel Gebirge

Schöne Orte rund um den Standort Regusse (Aups, Tourtour, Villecroze usw.)

Kein Korsika- trotzdem genauso wunderschön -

das ist Südfrankreich, dessen westlichen Teil, die Cevennen und das Ardeche Tal, ich für Motorradfahrer und andere Fans hier schon oft in Wort und Bild beschrieben habe. Obwohl ich schon vor 10 Jahren am Grand Canyon du Verdon, in Frejus und Saint Tropez war, hat es mich erst jetzt wieder dorthin zurück gezogen. Wirklich schade- ich hätte es eher tun sollen. Dafür aber ist nun klar, dass im nächsten Jahr (2012) die weitere Erkundung dieser Region ansteht. Das verwendete Kartenmaterial, gleichzeitig Planungsgrundlage für die Routenplanung am TomTom Rider 2 (und notwendiger Mitnahmeartikel bei jeder Tour) sind die Michelinkarten 114 ZOOM France/ Georges du Verdon im neuen 1:100.000 Maßstab und die Nr. 334 Alpes-deHaute-Provence im Maßstab 1:150000. Für die Anreise habe ich lediglich Übersichtskarten des ADAC verwendet.

Doch hier der aktuelle Bericht aus diesem Jahr, zwei Wochen im September 2011- beginnend mit einer Tour zum Eingewöhnen:

Man kann sich durch Anklicken mit der linken Maustaste die Wegpunkte der Tour zeigen lassen oder die Tour mit der rechten Maustaste anklicken und auf den PC laden, sie sodann z.B. mit Tyre öffnen und so komplett sehen. Die Details zur Vorgehensweise bei der Ansicht einer Tour in diesem Blog habe ich hier erklärt.

Sisteron.itn

Schöne Tour von Regusse nach Sisteron. Die hier angebotene Route und das Städtchen selbst ist es wert.

Diese Tour mit einer Gesamtstrecke von ca. 180 km hatte es übrigens in sich- weil bei der Planung der Rundstrecke am Rider 2 Sisteron als Wegpunkt ständig ignoriert wurde, obwohl definitiv richtig gesetzt und auch im Display angezeigt. Das hatte zu Hause eine teilweise heftige Diskussion in einem TT Forum zur Folge, denn dieser Fehler war zunächst recht "unglaubwürdig". Wer von meinen Lesern hier diese Route aufruft und mit Tyre bearbeitet, wird keinen Fehler feststellen. Er tritt nämlich nur auf, wenn man sich die Tour auf dem Display des Rider anzeigen lässt- und dieser die Firmware 7.901 in Verbindung mit der Kartensoftware "Europa" 675.1322 aufweist. Wer diese Kombination hat, sollte also aufpassen und Sisteron als Zwischenziel eingeben- dann funktioniert es.

Doch nun zurück zu diesem fantastischen Motorradurlaub -der auch ein Berg-Wanderurlaub war. Ich hatte als Standort den Ort Regusse ausgesucht, weil dieser über einen großen Campingplatz mit Mobilheimen verfügt, der sehr zentral liegt und Touren zur Küste genauso möglich sind, wie Touren in die Seealpen (und das Esterelgebirge) oder zu den vielen Lacs des Verdon. Zudem war der Preis eines großen Mobilhomes mit ca. 250 €/Woche recht günstig. Allerdings: Schön kann man den Platz nicht unbedingt nennen, denn er liegt einfach in einem steinigen Eichenwald ohne Fluß oder See. Man kann aber den nächsten See in kurzer Zeit -15min.- erreichen. Zwischendurch kann man sich auch im campingeigenen Pool abkühlen. Im Ort gibt es schließlich einige kleine Geschäfte und am Ortsrand einen Supermarkt mit automatischer Tankstelle, die sich auch mit der EC-Karte zufrieden gibt.

Hier kann man ihn buchen: http://camping-de.homair.com/campingplatz_les_lacs_du_verdon.html

So- nun kurz zur Anreise.

Da ich aus dem Rand es Ruhrgebietes aus dem Städtedreieck Düsseldorf, Wuppertal-Essen anreise, bietet sich in der Nebensaison der Weg über Köln, Euskirchen, Luxemburg an. Zwar sind ca. 80 km Bundesstraßen in der Eifel Bitburg/Trier zu bewältigen- die aber in der Nebensaison weniger stark befahren sind. Bis Lyon geht es dann am Besten über die hervorragenden französischen Autobahnen- deren Preis allerdings auch immer hervorragendender wird. Für Hin- und Rückfahrt sind zusammen ca. 80 € Gebühren einzukalkulieren. Ich habe mich auf der Hinfahrt entschiedenen, ab Lyon die Route über Grenoble und später Sisteron zu wählen. Diese Strecke ist landschaftlich ausgesprochen reizvoll, führt aber dafür über enge und reichlich kurvenhaltige Gebirgsstrecken zum Ziel Regusse. Was fürs Motorrad schön ist, kann mit Pkw und Motorradanhänger zur Qual werden. Ich war so gequält, dass ich am liebsten die Mopeds abgeladen hätte, um damit weiter zu fahren. Demzufolge habe ich auf der Rückfahrt auch die weitere Strecke (A 8 über St. Maxim und Aix nach Bollene) über die Autobahn gewählt und fast zwei Stunden weniger gebraucht. Der Zeitverbrauch lag bei einer Entfernung von 1100 bis 1200 km bei 12- 14 Stunden im Anhängerbetrieb (Merke: auf französischen Autobahn darf man auch mit Anhänger max. 130 km/h fahren). Ein weiterer Tipp: Bei Benutzung der Route de Soleil unbedingt Lyon umfahren- kostet 15 km Umweg, ist aber entspannender und um mindestens 30 min schneller, bei starkem Verkehr sogar noch deutlich mehr. Auch mit dem Motorrad ist durch Lyon kein schnelleres Durchkommen möglich. Die Autobahnmaut für eine Strecke für den Pkw mit Anhänger darf man je nach Route mit ca. 40 € berechnen. Diesel- und Benzinpreise sind wie bei uns.

Und das ist das Ziel:

So sieht er aus- der See ist eigentlich Dreh und Angelpunkt unserer Aktivitäten aus >Motorradtouren und Bergwandern.

Die Landschaft am See (Lac) und am Canyon

Der Lac du Croix ist der größte Stausee in einer ganzen Reihe von Seen, die mit Hilfe des Verdon entstanden sind. Dabei haben unsere französischen Nachbarn augenscheinlich auch ein Händchen für die Natur gehabt, denn der See wirkt durchaus, als sei er natürlichen Ursprungs. Tatsächlich soll er dies in deutlicher kleinerer Form auch gewesen sein. Wenn man von Regusse -dem Standort- zum See fährt, ist die schönste von zwei schönen Routen die D71/D9 über Boudinard. Dort nähert man sich auf kleinen Sträßchen von oben dem See, dessen Anblick überraschend hinter einer Straßenkehre auftaucht. Je nach Sonneneinfall schillert er in den schönsten Farben -von Smaraktgrün bis strahlend Blau. Eine Brücke verbindet die D71 mit der D 111 und erschließt so das westliche Ufer des Lac. Man kann so über Saint Croix den See zur Hälfte umrunden und hinter Moustiers via D952 den Canyon befahren. Nur eines kann man in der Regel nur mit dem Boot: Im Lac du Croix schwimmen. Zumindest bedeutet es wegen der Eiseskälte kein wirkliches Vergnügen. Erstaunlicherweise gilt das nicht für den Verdon selbst, der hat nämlich an der Brücke von Carejuan (an der D 952 hinter Point Sublime) durchaus annehmbare Temperaturen.

An der Brücke von Carejuan- nach dem anstrengenden Motorradritt durch Canyon bei ca. 30 Grad eine willkommene Abkühlung.

In der Nebensaison (in diesem Fall Anfang September) ist die D 952 mit dem Motorrad ein wahrer Genuß, denn die Verkehrsdichte ist akzeptabel und läßt freies Dahingleiten und Schauen zu- natürlich an kritischen Stellen "Schauen" nach dem Anhalten. Ein weiterer Pluspunkt fürs Motorrad: Dafür gibt es an schönen Stellen immer ein Plätzchen.

Unvorstellbar- aber war. In diesem Canyon kan man Bergwandern, selbst unten am Fluß gibt es einen Weg. Bis zu 400m Höhenunterschied sind zu verkraften, auch akrobatische Leistungen erfordert der Aufstieg des "Vidal" für stärkere Nerven- mit Seilen und Leitern zu bezwingen

Dieser Anblick erschließt sich dem Bergwanderer- an manchen Stellen (den sogenannten "Balkonen") aber auch dem Motorradfahrer, der dazu absteigen muss (schadet bestimmt nicht- und kommt dem Allerwertesten zu Gute).

Und so sieht einer der Steige aus, die z.T. allerdings Schwindelfreiheit erfordern und nicht mit Schlappen begangen werden können. Der Steig im Bild führt später fast senkrecht an Stahlseilen und Leitern nach oben- Kondition ist also unbedingt gefordert.

Schmaler Steig über dem Abgrund- Festhalten ist angesagt. So geht es später fast senkrecht an Seilen und Leitern nach oben

Wer sich- was eigentlich ein unbedingtes Muß ist- entschließt, den Canyon an beiden Seiten zu befahren, darf nicht vergessen, dem Städtchen Castellan einen Besuch abzustatten. Zwar ist der Canyon an seinem Beginn nicht ganz so faszinierend wie rund um den Point Sublime- dafür hat Castellane den Reiz eines Provencestädtchens und lädt zum Flanieren ein. Mitten im Canyon ist la Palud erwähnenswert- allein schon deshalb, weil hier die Route des Cretes abzweigt. Diese ehemalige Baustraße führt im engen Bogen unmittelbar über die Höhen des Canyons und verläuft stets dicht am Abgrund entlang- später mündet sie wieder in Höhe la Palud ein.

Am Canyon- hier die Sonderrunde ab la Palud, die zur Zeit nicht voll befahrbar war. Es wird daran gearbeitet....

Das soll nun für die Berichterstattung über den Canyon selbst erst einmal genug sein. Hinzuweisen wäre für Naturfreunde noch auf ein kleines Heft, das auch in deutscher Sprache zu haben ist und die schönsten Wanderungen im Verdon beschreibt: DIN 5 -Format, Grand Canyon du Verdon- Die schönsten Wanderungen (mit Überblick über Flora und Fauna).

Das Meer- Cote Azur, Massif L`Esterel und die Wege dort hin

Weiter geht es mit einem Tripp in die entgegengesetzte Richtung -nämlich an die Cote de Azur. Sie hat seit den Zeiten einer Brigitte Bardot nichts von ihrem besonderen Reiz verloren, denn man muß ja nicht unbedingt nach St. Tropez hineinfahren. Die von mir ausgearbeitete Route führt über meist wunderschön gelegene Sträßchen durch alte Eichenwälder und später Weinfelder nach le Lavandou (östlich von Hyeres) dann an der Küste entlang weiter ostwärts bis Canadel und auf der D 27 wieder nördlich über reizvolle Strecken zurück. Gesamtlänge der Tour über 200 km....

Meer1.itn

Diese Tour führt genau wie die Tour "Meer 2" an den schönsten Küstenabschnitten bis ca. Cannes entlang. Erreicht werden diese Abschnitte jeweils über schöne Inlandstrecken. Die Küste selbst lädt an vielen Stellen zum Baden - oder zum Flanieren ein. Manche der Badestellen sind nur mit etwas Kletterei zu erreichen, weil sie -insbesondere bei der 2ten Tour tief unterhalb der Küstenstraße liegen.

Versprochen- es gibt auch einsamere Stellen

Blick auf Cannes bei der Tour entlang des Esterel- Gebirges

Die Tour Meer 2 schließt in etwa an die erste Tour zum Meer an, läßt dabei bewußt den Abschnitt St. Tropez/St. Maxim aus und beginnt etwa in Frejus. Sie erschließt die rote Felsenküste des Massif de L`Esterel und schwenkt vor Cannes, bei La Napoule, wieder ins Inland Richtung Startort. Dieser Küstenabschnitt wird an vielen Stellen von den Villen und schloßartigen Gebäuden der Reichen und Schönen beherrscht- schließlich liegt er vor Cannes, bekannt wegen seiner Filmfestspiele. Ich bin zwar schön- aber weder reich noch Schauspieler- deshalb verweigerte mir die Gesellschaft den Zutritt. Aber solls- schließlich ist mein Heimatort auch schön.

Wer diese Tour für sich übernehmen möchte, sollte die Wegpunkte in der Gegend um Tourtour und Ampus (auf dem Hinweg) überprüfen. Hier spielt z.B. der Rider 2 je nach Kartensoftware ein bißchen verrückt, was aber für den, der es weiß, kein Problem mehr ist. Insgesamt sind auch hier mehr als 200 km (220 etwa) zu "erfahren". Neben der eindrucksvollen roten Felsenküste des L`Esterel Gebirges gibt es auf dem Rückweg als Bonbon die Fahrt entlang des Lac de St. Cassien- ein schöner Süßwassersee, an dem man sich noch einmal das Salzwasser abspülen kann.

Meer2.itn

Als letztes Kapitel dieser Urlaubsreise möche ich noch einmal auf die Umgebung von Regusse- die schönen Seen und andere Sehenswürdigkeiten eingehen. Der schönste Badesee liegt nicht weit von Regusse entfernt (ca. 15 km)- der Lac de Esparron, wie der Name schon sagt, bei Esparron gelegen. Ein weiterer See mit einem Kieselstrand ist der Lac de Quinson, landschaftlich sehr schön, nur 10 km entfernt, aber doch ziemlich kalt. Das ist aber noch lange nicht alles, denn die beste aller Ehefrauen ist genauso neugierig auf schöne Touren und schöne Ziele wie ich. Ein weiteres Ziel, nämlich ein Wasserfall, ist die Cascade von Sillans....

Cascade von Sillans- nicht sehr bekannt und deshalb um so schöner.

Unterhalb des Wasserfalls von Sillans wartet eine fast tropisch zu nennende Flußlandschaft, die mich an den Film "Das Dschungelbuch" erinnert

Nun bleibt noch der Hinweis auf etliche schöne Touren im nahen Umfeld von Regusse, die auf stets schönen Strecken durch Eichenwälder zu Orten führen, die alle auf ihre Art etwas zu bieten haben. Mal sind es die typisch provenzialischen Märkte, die meist einmal pro Woche (gelegentlich auch Sonntags, wie z.B. in Salernes) stattfinden oder alte Burgen und Befestigungen sowie ungewöhnliche Höhlenlandschaften, z.B. Cotignac.

Am Ende kehre ich noch einmal zum Anfang zurück und zeige hier (Canyon.itn) eine Tour auf, wie man sie rund um den Canyon machen könnte, ferner noch ein Link zu einem Campingplatz ( http://www.camp-du-verdon.com/d.html )am anderen Ende des Canyons unmittelbar bei Castellane, dass sich so zu Fuß erreichen läßt. Teuer und gut ausgestattet -aber sehr einsam- sind Campingplätze am Retenue de Qinson (westlich vom Lac du Croix). Zusammenfassend bleibt zu sagen, dass ich ein 2 tes Mal im kommenden Jahr diese Region mit dem Motorrad aufsuchen werde. Ich habe das sichere Gefühl, dass es noch eine Menge zu entdecken gibt.

Motorradreifen/Messen der Profiltiefe/TWI

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Thu, 22 Sep 2011 11:56:37 +0200

Vorgabe des Gesetzgebers:

1,6 mm in Deutschland

in Europa - siehe Tabelle

Wie wird gemessen?

Bedeutung des TWI - Tred Wear Indicator

Weil

einer meiner Bekannten in einer Polizeikontrolle Probleme mit einem angeblich abgefahrenen Hinterreifen seines Motorrades hatte, habe ich noch einmal genau recherchiert, wie es um die Messung der Profiltiefe (in Deutschland 1,6 mm in den Hauptrillen der Lauffläche) steht. Der Einfachheit halber zunächst das Messverfahren bei Pkw- Reifen
1 : Pkw -Reifen/Sommer
Hier zeigt der TWI (Tread Wear Indicator- Steg in einer oder mehreren Rillen des Hauptprofils) an, wenn der Grad der Abnutzung 1,6 mm Mindesttiefe erreicht hat. Das heißt, wenn der Steg Berührung mit der Straßendecke bekommt, ist der Reifen davor, die Mindestprofiltiefe zu unterschreiten. (Das kann bei Pkw mit Stoßdämpfer- oder sonstigen Fahrwerkschäden aber auch eine andere Stelle der Hauptprofilrillen der Lauffläche sein).
Diese Stege sind zu finden, wenn man den nur wenigen mm großen Pfeilen, häufig zusätzlich mit den Buchstaben TWI verbunden, seitlich auf dem Reifen direkt unterhalb der Lauffläche, folgt. Sie zeigen die Lage der Stege auf der Lauffläche an.

2: Motorradreifen
Bei Motorradreifen muß in Deutschland ebenfalls eine Mindest- Profiltiefe von 1,6mm (Österreich 2mm) auf der gesamten Lauffläche (in den Hauptrillen, nicht etwa Drainagerillen oder dergleichen) eingehalten werden. Die TWI sind nicht vorgeschrieben- weder in Richtlinien noch im Gesetz. Das Problem besteht darin, dass einige Länder Europas -wie z.B. Dänemark, Norwegen- bei Krafträdern nur eine Mindestprofiltiefe von 1 mm verlangen. Deshalb werden von den großen Herstellern (Metzeler, Conti, Michelin usw.) zwar Indikatoren angebracht, jedoch haben diese teilweise nur eine Höhe von 1 mm - entsprechend den Mindestvorgaben anderer Länder Europas.
Deshalb kann ich an dieser Stelle mit Sicherheit sagen:
- Ist die Abnutzung des Reifens soweit, dass der Steg gleich mit der abgenutzten Lauffläche ist, sind eindeutig 1,6 mm unterschritten.
- Dort, wo der Indikator liegt, befindet sich eine Profilrille der Lauffläche, die Messpunkt ist- will heißen: neben dem Indikator muß eine Tiefe von 1,6 mm gemessen werden können- aber auch in einiger Entfernung davon, jedoch in der gleichen Rille.
Die hier festgehalten Angaben sind unter anderem Ergebnis von Diskussionen mit Dipl. Ing., die jeden Tag auf der Prüfbahn stehen, sich aber durchaus auch nicht in allen Punkten sicher sind. Zur Zeit loten andere noch in einem Fachforum aus, wie es z.B. mit Sägezahnbildung und daraus resultierendener Unterschreitung (Steg straßengleich) aussieht.
Meine Meinung: Da der Gesetzgeber auf der gesamten Lauffläche (das ist 75% der "Draufsicht" eines Motorradreifens-also nicht mehr der Rand) das Vorhandensein von mindestens 1,6 mm Restprofil verlangt, genügt eine einzige Stelle, die diese Tiefe unterschreitet, um den Reifen zu verschrotten. So war es eigentlich schon immer. Auch zu der Zeit, als wir noch eine Mindestprofiltiefe von 1 mm einzuhalten hatten -und ich selbst noch aktiver Dozent für Verkehrsrecht war.
Fazit: In diesem Fall wünsche ich mir tatsächlich eine Richtlinie, die verbindlich das Vorhandensein von TWI an maßgeblichen Meßpunkten von Motorradreifen regelt.....
Noch eine Bitte: Greift nicht irgendetwas aus dem Internet ab, um daraus Behauptungen zu konstruieren oder falsche Schlüsse zu ziehen- ich habe selten so viel Widersprüchliches gelesen, wie zu diesem Thema.
Ich stelle hier einmal einen Link zur Auflistung der Vorgaben anderer Länder Europas zur Profiltiefe ein- wenn es nicht funktioniert- auch nicht schlimm, denn das wichtigste (Dänemark, Norwegen, Österreich) habe ich genannt- (wobei es sich bei den 0 mm der Niederlande wohl um einen Druckfehler handelt):

http://www.cetro.org/CETRO.org/minimum%20tread%20depth%20europe.pdf

Die Krönung der Sache besteht darin, dass es Motorradreifen gibt, die noch ohne diesen Indikator vermarktet werden. Da hilft nur die Nachfrge beim Hersteller- wenn der es denn weiß.

Schließlich- um die kleinen Zweiräder nicht zu vergessen- bei Mofa und Moped reicht eine Profiltiefe von 1 mm aus.

Südfrankreich-Zusammenfassung mit neuen Touren 2011

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sat, 23 Jul 2011 19:18:43 +0200

Oberes Ardech- Vale de Eyrieux/rund um Privas und Lamastre
Anduze bis Millau, rund um den Lac de Villefort, die Cevennes
ein Bericht in Fortsetzungen/wöchentlich ergänzt ab 30.07.2011

Dieser Bericht fußt auf den Erfahrungen von tausenden Kilometern, in mehreren Jahren in den Cevennen und dem Ardechtal mit Begeisterung gesammelt. Im aktuellen Jahr 2011 waren es in 25 Tagen fast 4000 km.

Wirklich neu ist lange nicht alles, was ich hier zu schreiben habe. Schließlich habe ich neben Korsikaberichten auch immer wieder Artikel über Südfrankreich verfaßt. Diese Artikel befinden sich z.B. hier und -gemischt mit Vorschlägen für Deutschland -auch hier.

Es ist also mehr eine Präzision des bisher Geschriebenen, die -das ist das Besondere- einige besonders faszinierende zum Herunterladen geeignete Motorradtouren enthält und auch Preiserhöhungen des Jahres 2011 berücksichtigt. Ich beginne mit den Cevennes. Der Startort jeder der folgenden Touren ist Anduze, das Tor zu den Cevennen. Der sehenswerte Ort liegt in unmittelbarer Nähe von Ales und wird aus Deutschland kommend im günstigsten Fall über die Route de Soleil erreicht(Autobahn Nord-Südverbindung, südlich bis Bollene, dort Ausfahrt Richtung Bagnol). Meinen immer wieder gewählten Standort werde ich verständlicherweise nicht nennen- aber es gibt rund um Anduze reichlich Gelegenheit zur Unterbringung vom Mobilhome über das Zelt bis zum Chalet oder dem Hotel. Die Campingplätze (z.B. le Arche- Luxusplatz mit hohen Preisen, Castel Rose und andere) liegen fast durchweg an Flußufern und bieten durch die Bank auch einfache- bis Luxusmobelheime an. Selbst die Unterkunft im Hotel ist vor den Toren der Stadt in landschaftlicher schöner Lage mit ca. 70 bis 80 € im Doppelzimmer (Preis dann immer für 2 Personen) je Nacht günstig.

Bei den Mobilheimen oder Chalets ist die Preispanne je nach Aufenthaltsdauer sehr hoch. Hier ist von einem Wochenpreis zwischen 280,- € bis zu 450,-€ auszugehen. Zusätzlich muss eine Kaution um die 200 € hinterlegt werden (oder Kreditkarte). Allerdings: In der Hochsaison ab 2 Juliwoche sind für die gleiche Leistung bis zu 900,-€ fällig. Dafür sind in diesen Preisen in der Regel alle Personen enthalten, die in den Unterkünften Platz finden- d.h. bei den großen MH mit mindestens 2 Schlafzimmern bis zu 6 Personen.

Aber auch unterwegs sind die entstehenden Kosten nicht zu unterschätzen. In diesem Jahr -2011- lagen die Autobahngebühren für einen Pkw mit Anhänger -eine Strecke- von Metz bis Ausfahrt Bollene bei 38 €, die Kraftstoffpreise liegen auf dem Niveau wie in Deutschland- wer kann, tankt ein letztes Mal in Luxembourg. Vor Ort rate ich dazu, eine Tankstelle mit Kredikartenautomatic oder an einem Supermarkt aufzusuchen. 10 cent Preisunterschied je Liter Benzin sind drin. Als Kreditkarte funktioniert auch die EC-Karte mit Pin- Aufschläge gibt es dabei nicht....Eine solche Tankstelle befindet sich an der D 907, Route de Saint Jean du Gard - beim Supermarkt am 2 ten Kreisverkehr.

Kartenausschnitt hier (Anduze, Frankreich in die Suchleiste eingeben).

Hier geht es zu dem von mir bevorzugten Platz, der zwischen gleich zwei Flüßen liegt. Hast und Eile kennt man dort nicht.

Meine Frankreichtouren führten mich zum Atlantik, an die Dordogne, ins Ardeche den Canyon du Verdun, nach Korsika und vielen Orten mehr. Nur Korsika liegt in meinen Augen auf dem gleichen "Schönheitsniveau" wie diese Region in Südfrankreich- zumindest, was die Kombination von Motorradfahren und Natur genießen anbelangt. Von dort aus läßt sich das Meer erreichen (75 km) insbesondere aber die Traumstraßen in den Bergen des Naturpark Cevennes Provence. Nahezu jeder meine Tourenvorschläge ist auch mit der Möglichkleit verbunden, in einem der vielen Flüße schwimmen zu gehen, denn ab der 2 ten Juniwoche wartet das Wetter oft mit Temperaturen über 25 Grad auf. Gewitter und Regengüsse natürlich nicht vollkommen ausgeschlossen. Hier folgt mein erster Vorschlag, dessen Ziel und Umkehrpunkt der Lac de Villefort ist, gelegen an der gleichnamigen kleinen Stadt. Wie die Touren auf den Navigationsgeräten gespeichert werden können, habe ich hier sehr genau beschrieben. Aber auch, wer sich die Tour auf Google Maps ansehen möchte, kann das tun. Ein Klick mit der rechten Maustaste auf den Namen der Tour, der immer eine Kilometerangabe enthält, beginnt den Download. Die Strecke führt über stets gut befahrbare Nebenstrecken mitten durch das Herz des Naturparks, durch kleine Wintersportorte und Päße mit über 1500m Höhe zum grandios gelegenen Stausee Villefort. Dieser See weist eine Reihe von schönen Badestellen und Freizeitplätzen aus, die im Juni kaum besucht sind. Der Name der Tour ist Villefort205.itn

Das ist ein Lagerplatz am Lac de Villefort, an dem man auch Baden darf. Dieses Mal war es sogar so warm, das man keine Pelzjacke beim Schwimmen brauchte.

Die zweite Tour, die ich hier vorschlagen möchte, führt von Anduze zunächst mehr in die entgegengesetzte Richtung, entweder durch das Tal der Salendrique an Lassale vorbei nach Saint Hippolite und dann nach Ganges. Ganges liegt als idealer Ausgangspunkt für die Fortführung mehrerer Touren unmittelbar am Herault, überquert man die Brücke über den Herault kann man links ins Vale de Herault, ins Vale de Bourges oder nach rechts in Tal der Vis abbiegen. Bleibt man dieseits der Brücke führt eine gut ausgebaute D (D 999) Richtung Vigan und eröffnet eine einmalige Bergstrecke. Für die hier aufgezeigte Route bleiben wir im Tal der Vis auf der D 25 mit dem Hauptziel Cirque de Novacael (Nähe Saint Maurice Navacelles), einem natürlichen Wasserfall mit davor liegender trocken gefallener Flußschleife. Der Name dieser ca. 160 bis 180 km langen Tour ist Visnovacel160.itn .

Bereits der Weg durch dieses fantastischen Flußtal ist abwechslungsreich und mit Sehenswürdigkeiten gespickt. An diesem Gebirgsfluß mit seinem glasklaren Wasser gibt es zahlreiche Wasserfälle mit Badeplätzen, kleinen jahrhundertealten Dörfern und Wäldern. Die Straße klettert zum Schluß auf 1000m Höhe und bietet von den Höhen der Causses einen Blick auf des Ziel. Von dieser Höhe hinunter zum Wasserfall ist die Strecke gerade bei seghr warmen Temperaturen für das Motorrad äußerst anspruchsvoll. Man darf nicht einfach irgentwo stehen bleiben, weil sonst der Stiefel am aufgeweichten Bitumen festklebt.

Das ist nur eine von mehreren Stellen an der Vis, die zum Baden einlädt- meist kann ich es nicht lassen.

Hier geht es nach unten- bei hohen Temperaturen ist Vorsicht angebracht/Bitumen, enge Kurven. Auf der anderen Seite geht es auf einer besseren Straße wieder nach oben.

Wenn man unten ist, geht es wenige Meter zu Fuß zu diesem Wasserfall. Oberhalb gibt es einen schattigen Park, der zum Relaxen einlädt. Auch ein Kaffee läßt sich in einer kleinen Auberge schlürfen.

Tour Nummer drei führt dieses Mal nicht auf die Höhen der Cevennen, sondern eher an ihrem Fuß entlang (natürlich auch bergig) bis in die Nähe des Ardeche Tals. Das Ziel ist Mazet Plage -ein etwas abseits gelegener großer Badeplatz an der D 452, Nähe Casteljau/les Borels. Doch auch hier gilt- der Badeplatz an einer steil aufragenden Felswand gelegen ist nur der Fixpunkt der Tour und eine Pause wert- die Fahrt ist das Ziel- und nicht zu vergessen- für historisch interessierte der an der Strecke gelegene Ort Banne mit seinem alten Gemäuer. Sehr sehenswert- auf einem Berg mit toller Aussicht auf die Region Ardeche. Das ist diese Tour, die sich natürlich mit Hilfe von Tyre beliebig variiren läßt. Sie enthält Streckenabschnitte, die man nicht unbedingt mit Sportmaschinen befahren möchte. Ich sage das deshalb so ausdrücklich, weil Mazet Plage sich auch auf schneller zu befahrenden D-Strecken erreichen läßt. Nicht zuletzt ist auch der berühmte Ardeche-Bogen bei Valon so erreichbar. Ich habe diese Tour- wie alle anderen auch- mit meiner Yamaha XJ 900s, begleitet von meiner Frau auf einer Yamaha FZS 600 so gefahren: Mazet_Plage185.itn .

Das war das Endziel der Reise- eine schöne Gelegenheit, sich wieder fit für die Rückfahrt zu machen. Zu sehen gibt es auch etwas- hier kentern immer wieder mal Kanuten (natürlich ohne Gefährdung- nur zum Lachen).

Bis hierher waren das Touren für den Normalverbraucher mit Erfahrung- jetzt folgt eine Tour für den Mann oder die Frau mit viel Kondition, denn sie ist fast 300 km lang und sah das Motorrad und die Fahrer glatte 6 Stunden in Bewegung (also fahrend). Dafür bot sie wirklich einen Mix aus allem, was die Cevennes so zu bieten haben. Sie sollte aber wirklich mit Tyre korrigiert und auf den eigenen Bedarf ausgerichtet werden, denn ich habe z.B. früher als nötig den George du Tarn verlassen, um die Höhen der Causses zu erkunden. Wenn man diese Schlucht, die in der Hochsaison stark besucht ist, noch nie gesehen hat, fährt man sie besser bis Florac zu Ende. Ich wollte die Schlucht einmal von der kleinen Stadt Saint Rome du Tarn aus befahren, weil dieser eventuell im kommenden Jahr unser Urlaubsziel werden könnte. Die Tour ist von mir nach bestem Wissen nachträglich geplant worden, d.h. sie wurde aus dem Stegreif ohne Routenplanung gefahren und nachträglich mit dem Motoplaner und Tyre erstellt. Hier ist sie. st.rome_de_tarn.itn

Ein Blick auf die Schlucht des Tarn aus den Höhen der D 16. Die Schlucht kann auch über Saint Jean du Gard und die Corniche de Cevennes bis Florac gut erreicht werden. Es lohnt sich.

Ich habe natürlich noch eine ganze Reihe weiterer Touren im Programm, möchte hier aber nur die vorstellen, die jeweils eine neue Region erschließen. Es fehlt für den Standort Anduze eigentlich nur noch das Tal des Herault und eine Fahrt ans Meer, das schließlich auch nur 75 km entfernt ist. Das Heraulttal ist ab Ganges gut zu befahren und für sich gesehen reizvoll genug. Wer mehr will, wählt die Passage über das Valle -bzw.Georges de Bueges, entlang einem kleinen Quellfluß im gleichnamigen Tal. Schöne Burgen und ein altes Dorf belohnen den Fahrer, der sich dorthin verirrt. Eine allerdings sehr anspruchsvolle Nebenstrecke, die in ihrer zweiten Hälfte höchste Aufmerksamkeit erfordert, ist der Preis. Die Nebenstrecke endet schließlich am Pont Diavolo -einer neuen und einer alten sehr hohen Brücke über den Herault. Auch eine der vielen Grotten (Clamouse) lädt hier zum Besuch ein. Hier zunächst einmal die vorgeschlogene Route: ValedeBueges160.itn Vielleicht findet ja einer diese Stelle?

Zeit für eine Pause im Tal der Bueges. Eine nicht so ganz einfach zu findende Stelle, die auch zum Baden einlädt.

Nun könnte ich hier natürlich auch noch die Route zum Meer einstellen, halte das wegen ihrer Unkompliziertheit aber nicht für erforderlich. Man gibt in das Navigationsgerät einfach die Stadt Le Grau du Roi ein und wird durch die sogenannte kleine Camarque dorthin geführt. Am Ziel sollte man sich vor der Stadt links halten, denn dort findet man am ehesten einen Parkplatz. Zwar gibt es hier viele Touristen- dennoch lohnt sich der Besuch hier und in der Folge die Weiterfahrt nach Aiques Mortes, einer mittelalterlichen Stadt, die ehemals am Wasser lag. Umgeben von riesigen Stadtmauern und "toten Wassern" auf denen häufig ganze Flammingoschwärme zu sehen sind.

Download von Touren aus diesem BloG/Routenübernahme

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Thu, 14 Jul 2011 17:40:47 +0200

Vorgehen beim Herunterladen (Download) für TomTom Geräte

Vorgehensweise bei Geräten von Garmin (Zumo)

Vorgehen bei anderen Geräten

Erste Voraussetzung ist die Verwendung der Freeware Tyre, die ursprünglich nur für TT-Geräte gedacht war. Die Software läßt sich kostenfrei aus dem Net laden- sie kann dann auf -C- oder auch auf einem Stick gespeichert werden.

Dabei muss bei der Tyre Version ab ca. Juli 2011 darauf geachtet werden, dass bei der Verwendung von Windows 7 die automatisierte Installation auf dem PC auf -C- Programme (x86) erfolgt und deshalb nicht immer funktioniert.

Dann Tyre aufrufen und in dem erscheinenden Fenster unter "Extras" Optionen, Google Maps Route anklicken. Dort finden sich die Voreinstellungen, wie "Pkw/ Motorrad/Geschwindigkeit/Autobahn vermeiden usw. Die dort bereits gesetzten Einstellungen prüfen- Autobahn vermeiden ist z.B. regelmäßig nicht angeklickt, ebenso nicht "Wegpunkte nummerieren"- das sollte man machen, wenn man die Autobahn nicht nutzen will.

Die SoftwareTyre läßt sich -wie hier beschrieben - hervorragend zur Planung auf dem PC verwenden und basiert auf Google Maps. Aber auch auf Google Earth kann so die Route im Gelände sichtbar gemacht werden. So läßt sich mancher Irrtum, der die Schönheit der Landschaft betrifft, vermeiden. Es bleibt aber immer ehernes Gesetz, dass auch die hier angebotenen Touren nach dem Laden in ein Navigationsgerät selbst überprüft werden müssen, denn der geräteeigene Rechner /die Software wandelt die Tour möglicherweise ab. Warum das so ist, habe ich auch an anderer Stelle erklärt.

Gefällt also eine meiner hier vorgeschlagenen Touren so gut, dass man sie nachfahren möchte, kann man wie folgt vorgehen:

ERPROBT wurde diese Methode unter Windows Vista und Windows XP und windows 7.

Sinnvollerweise am Besten mit der rechten Maustaste den Tournamen in diesem Blog anklicken.

In dem dann erscheinenden neuen Fenster klickt man dann auf -Ziel speichern unter.....und man hat die Tour dann als Download im Downloadfenster.

Ein Doppelklick mit der linken Maustaste auf die Tour in diesem Downloadfenster und Tyre greift darauf zu, übernimmt automatisch die Wegpunkte und zeigt dies in einem neuen "Tyrefenster" an. Je nachdem, wie die Installation von Tyre (oder einer anderen geeigneten Software) vorgenommen wurde, erfolgt natürlich kein solcher automatischer Zugriff. Für diesen Fall wird mit der rechten Maustaste und "öffnen mit.....das geeignete Programm zum Öffnen der Tour gewählt.

Wenn man die Tour auf der Karte sehen will, klickt man auf den Button im Tyrefenster oben links/Route zeigen. Dann wird die Route auf Karte genau gezeigt und kann beliebig bearbeitet werden. Z.B. kann mit dem Mausklick ein oder mehrere Wegpunkte hinzu gesetzt werden.

Schließlich legt man die Tour auf den gewünschten Speicherplatz des eigenen PC. Von dort kann sie dann an das am PC angeschlossene Navigationsgerät übertragen werden. Im Falle des TTR 2 oder des Urban Rider ist die Tour als itn.-Datei in der "Reiseroutenplanung" unter "Route laden" abzurufen. Sie wird sicherheitshalber unter "Autobahn vermeiden" abgerufen und dann unter "Details" und "auf Karte zeigen" noch einmal überprüft. Bitte daran denken, dass dazu kein Satelittenempfang vorhanden sein sollte, weil sonst die geplante Route ab dem momentanen Standort berechnet würde. Also: Im Zimmer bleiben und dann prüfen....

Der Name der Tour ist Programm, denn die Zahl hinter dem Tournamen gibt die Gesamtstrecke in Kilometer an. Sie kann nun unter Tyre aufgerufen und nachbearbeitet werden. Da diese Touren vor Ort (für Korsika immer in Ghisonaccia) am Gerät geplant (und gefahren) wurden, fehlen bei der Berechnung in Tyre die Kilometer bis zum ersten Wegpunkt - das ist zu bedenken. Im Tournahmen sind sie aber enthalten.

Wenn man Tyre bevorzugt, erscheint nach dem Speichern der Tour auf dem eigenen PC der Name der Tour auf dem gewählten Speicherplatz. Durch Rechtsklick und "öffnen mit...erscheint ein Angebotsfenster mit Programmen, die zum Öffnen geeignet sind- unter anderem Tyre.

KLICK auf Tyre-------Jetzt greift Tyre auf die Routendatei zu und wandelt sie so um, dass sie auf das angeschlossene Navi geladen, auf dem Desktop gezeigt oder neu bearbeitet werden kann.

Auch der Motorradfahrer, der gerne mit seiner Straßenkarte fährt, wird hier bedient. Klickt man den Tournamen mit der linken- und nicht mit der rechten Maustaste an, werden die Koordinaten und die Namen der Wegpunkte angezeigt. Das ergibt auch die Möglichkeit der Nutzung anderer Navigationsgeräte, indem man von Hand die Koordinaten auf diese überträgt.

Für Garmin Geräte gilt- Zitat aus der Website:

Since version 5.43 Tyre is fully compatible with Garmin devices. That means: if you connect a Garmin device to your computer, Tyre will notice and switch to 'Garmin mode'.

Auf Deutsch: Das heißt, meine Touren können auf Garmingeräte übertragen werden, wenn die Tyre Version ab 5.43 auf dem PC ist und das Garmin-Navi -
Gerät am PC angeschlossen ist. Tyre schaltet dann auf den Garmin-Modus um....Wenn dies nicht geschieht, im Tyre Fenster auf Extras/Optionen/Allgemein......als Standart Garmin eingeben. Das funktioniert auch in der 2013 Version der diversen Zumo-Geräte von Garmin, obwohl bei korrekter Instalation das Garmingerät automatisch erkannt werden muss.