Fredis Touren- und Schraubertipps

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nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sat, 31 Dec 2011 16:16:00 +0100

Dieser private BLOG beinhaltet Technik, Navigation, Reisen, Recht rund ums Motorrad und einiges mehr. Die Hauptthemen können hier folgend unmittelbar durch Anklicken mit der linken Maustaste aufgerufen werden....Weitere Themen erscheinen durch einfaches Herunterscrollen oder Eingabe eines Stichwortes auf der rechten Suchleiste dieser Seite. Die Berichte und Anleitungen sind allgemeiner Natur (z.B. Reiseberichte mit konkreten Links), technischer Natur (Schwerpunkt ist alles rund um die Yamaha XJ 900s - aber auch die Themen Kette, Öl, Bremsflüssigkeit usw.), ganz wichtig ist mir das Thema Navigation mit vielen Hinweisen rund um das Motorrad, Test einzelner Geräte und Anleitungen zum Gebrauch. Zur Zeit beschäftige ich mich damit, die Themen Unfallflucht und Trunkenheit wenigstens im Kern anzugehen. Dauerbrenner ist z.Z. die Winterreifenpflicht- zumal sich ein Hersteller gefunden hat, der für Motorräder runderneuerte Winter-Reifen anbietet. Mein letzter Urlaubsbericht mit Blick auf 2012 ist fertig und kann hier schon eingesehen werden.

Allgemeines und aktuelles -was man nicht genau zuordnen kann

Profiltiefe bei Motorradreifen/TWI-TREAD Wear Indicator

Winterreifen für Motorräder.....eine Zusammenfassung mit Stand November 2011, mit Versicherungsrecht/Richtlinien/Erlaß IM NRW

Navigation/Tourenplanung am Rider 2 ohne Fremdsoftware

Urlaubs/Reiseberichte mit den Schwerpunkten

Reisetipps für 2012 der letzte Beitrag im Jahr 2011 noch in Arbeit

Touren Südfrankreich/Grand Canyon du Verdon/ soeben fertig gestellt/11/2011

Touren Südfrankreich zum Herunterladen mit Kurzbeschreibung

Nördliches Ardeche und Cevennes Provence/Tarn

Zusammenfassung Korsika 2010/2011 mit einigen Touren

Korsika Teil1 bis 6

Touren Korsika/Deutschland zum Herunterladen mit Kurzbeschreibung

Fernreise Kenia (ohne Motorrad)

Deutschland, Österreich

Spessart,

Chiemgau/Waging/Salzburger Land

Schwarzwald

Vorschläge 2011 Deutschland, Südfrankreich

Technik ( für Motorräder) -

Schwerpunkt Yamaha XJ 900 S Diversion, FZS 600 und andere, Inspektionen,

Ein anderes Motorrad? Test 1200 Tenere- persönlich

Reparaturen, z.B. Telegabel

Verbesserungen und Umbauten Tricks und Tipps in mehreren Teilen mit zahlreichen Detailerklärungen

Teil 1- 2007

Teil 2- 2008

Teil 3- 2008/2010

große Werkstattarbeiten, Ventile einstellen, Schwinge, Federbein

Vergaser einstellen

rund um die Kette,

Motor- und andere Öle,Teil 1

und Teil 2

Bremsflüssigkeit wechseln usw.

Sitzbank verändern -Sitzbezug, Stickerei, Links

Navigationssysteme

TomTomRider 2

Teil 1 -Einbau, erste Tour

Teil 2 - 3 Wochen Verwendung Auto- / Motorrad

Teil 3- Planung mit dem Motorrad-Tourenplaner (MTP)

Teil 4 Routenplanung mit Tyre

Teil 5 Routenplanung mit Motoplaner/vormals Harzpoint

Teil 6 - Planung unmittelbar am Gerät u.a.

Teil 6a- Neues zur Planung am Gerät und zum Anlegen von Waypoints

Teil 7 - Planung am Gerät für Anfänger, schrittweises Vorgehen

Teil 8 Herunterladen von Touren aus diesem Blog/Vorgehen

GARMIN

Street Pilot - eine Anerkennung/alt, aber OK

CSx 60 - eher etwas für Rennrad und Wandern

Vergleich Garmin-TomTom- Faszit: eine Frage des Preises und der persönlichen Vorlieben

Zulassungs -Recht ,

An- und Einbauten, Gutachten- wann, von wem?

Auspuffanlagen- Praktische Ratschläge/Recht

z.B. rechtliche Bewertung zur ABE (Auspuffanlagen/Reifen) -auch Wunschthemen können hier auf Zuschrift aufgegriffen werden (Erfahrung aus langjähriger Prüfer- und Dozentenzeit sollten dabei helfen)

und anderes,

ein Tipp: Warten, bis die Seite vollständig aufgebaut ist. Rechts bei -Suche- ein Stichwort eingeben z.B. Urlaub, Navigation. Nur Berichte mit diesem Stichwort erscheinen..

eine andere Suchfunktion: rechte Leiste der Seite -Urlaub- anklicken- nur Urlaubsberichte erscheinen. Anklicken von Technik: Es erscheinen nur Artikel mit technischen Inhalten usw.

Letzte Eintragungen:

Touren Südfrankreich/Grand Canyon du Verdon

Man kann natürlich auch von oben nach unten alle Überschriften/Themen der Berichte durchgehen und diese bei Bedarf aufrufen und kommentieren. Am Ende jeder Seite erscheint klein "nächste Seite". Auf Anklicken mit der linken Maustaste erscheint die nächste Seite. Die Anzahl der Artikel hat mittlerweile fast 50 einzelne Fachaufsätze und Reiseberichte im Umfang von ca. 200 Seiten erreicht.

Aktueller Stand aller Preise oder technischer Details ist der November 2011

An- und Umbauten an Motorrädern/Recht

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Thu, 20 Aug 2009 18:36:00 +0200

Technik und Recht

Anbau oder Tausch von Zubehör- und Fahrzeugteilen an Motorrädern

Auspuffanlagen, Reifen, Scheinwerfer, Lenker usw.
Zur Rechtslage
Einbauabnahme, Freigabebescheinigung, Bauartgenehmigung, Teilebetriebserlaubnis, Einzelbetriebserlaubnis
Versicherungsrecht

Die nachfolgende Darstellung richtet sich an den interessierten Motorradfahrer, der alles „richtig“ machen möchte. Sie geht deshalb nicht in die letzte Verästelung einer juristischen Aufbereitung - da gebe ich nötigenfalls Antworten auf Einzelanfrage.

Zunächst gilt ein wichtiger Grundsatz:

Nur menschliches Handeln, sprich Tausch, Einbau, Abbau, oder Verändern im engeren Sinn (z.B. verbiegen) kann Folgen hinsichtlich der Betriebserlaubnis haben. Unfallfolgen am Motorrad sind dafür nicht von Bedeutung. Die Rede ist hier ferner nur von Fahrzeugen, die eine Betriebserlaubnis brauchen – in unserem Fall dem Motorrad.

Allgemein bekommt der Hersteller oder Importeur eines Motorrades nach umfangreichen Tests eine ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis), die für eine ganze Fahrzeugserie gültig ist und vom KBA (Kraftfahrt-Bundesamt) ausgestellt wird. Für Einzelfälle („Edelbastler“ baut aus verschiedenen Komponenten sein Motorrad) gibt es die Einzelbetriebserlaubnis beim Sachverständigen. Der Nachweis der Betriebserlaubnis ist der Fahrzeugbrief (seit einiger Zeit „Zulassungsbescheinigung Teil II“).

Ist dieses Papier erstellt, darf nur noch der Hersteller selbst im engen Rahmen Veränderungen in der Serie einfließen lassen – oder die Erlaubnis erteilen, dass herstellerfremde Teile eingebaut oder verwendet werden. Davon gibt es zahlreiche Ausnahmen, die ich im Wesentlichen nennen will. Die häufigsten Änderungswünsche bei Motorrädern beziehen sich auf Reifen, Auspuffanlagen und Lenker. Eine Sonderrolle spielen dabei wiederum die Reifen, weil diese in Deutschland häufig nicht nur mit ihrer Dimension, sondern zusätzlich mit Markenbindung eingetragen werden. Leider findet sich in der neuen Zulassungsbescheinigung trotz Markenbindung oft nur dieser- oder ein ähnlicher Verweis "siehe Betriebserlaubnis." Das macht im Zweifelsfall eine Anfrage z.B. bei TüV oder Dekra erforderlich.

Reifen

Europaweit wurde bei Erteilung der BE (Allgemeine Betriebserlaubnis) für Fahrzeuge die Markenbindung bei Reifen aus Wettbewerbsgründen aufgehoben. Deutschland backt eigene Brötchen – meist nur bei Motorrädern. Hier wird vielfach neben der Reifendimension auch die Marke eingetragen. Verantwortlich für die Erteilung der BE ist das KBA (Kraftfahrt-Bundesamt). Damit ist die Reifenmarke rechtlich gesehen Bestandteil der BE. Wird sie einfach so geändert, kommt es nach Auffassung vieler Experten zum Erlöschen der Betriebserlaubnis des Fahrzeuges. Seit der Änderung des § 19 Abs.2 und 3 StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungsordnung) geht der Gesetzgeber aber davon aus, dass durch eine Änderung (also z.B. dem Wechsel der Reifenmarke) eine Gefährdung für andere Verkehrsteilnehmer zu erwarten sein muss. Das halte ich bei einem Wechsel nur der Reifenmarke- und nicht seiner Dimension oder seines Karkassenaufbaus- für weltfremd. Angesichts des heutigen technischen Standarts in der Großserienfertigung sind zwar nach wie vor deutliche Unterschiede der verschiedenen Reifenmarken hinsichtlich ihres Laufverhaltens zu

bejahen, jedoch keinesfalls ist "eine Gefährdung zu erwarten". Wäre dies so, dürfte der Reifen des betreffenden Herstellers für ein Kraftrad erst gar nicht auf den Markt kommen. Es gibt einen Katalog des Bundesministers für Verkehr, in dem beispielhaft gefährlichen Änderungen aufgezeigt werden. Ich bin ganz klar der Meinung, dass beim Reifen-Markenwechsel mit zweierlei Maß gemessen wird, denn heute gilt grundsätzlich bei der Produktion von Pkw- und Motorradreifen, dass die Qualitätsunterschiede so nah beieinander liegen, dass weder bei Pkw noch bei Motorrädern ein Markenwechsel bei den Reifen die Betriebserlaubnis berührt. Bei Pkw erfolgt tatsächlich keine Markenbindung, von wenigen Ausnahmen abgesehen. Motorräder werden hier sehr häufig anders behandelt.

Auch wenn mancher Prüfer argumentiert, ein Motorrad habe nur zwei Räder. Das Ergebnis bleibt gleich – ob ich nun vier oder zwei fehlerhaft konstruierte oder ungeeignete Reifen habe. Da ist das Einfahren von neuen zugelassenen Reifen gefährlicher, als der Markenwechsel.

Was tun:

Leider kann ich die Rechtlage nicht ändern, aber ich kann Hinweise auf eine rechtskonforme Handlungsweise geben.

Im vorliegenden Fall kommt eine ganze Paragraphenkette zur Anwendung, beginnend mit
§ 19 Abs. 3 StVZO ff. – nur, damit jeder das im besten Juristendeutsch verfasste Verfahren nachvollziehen und dort nachlesen kann. Ich mache es aber bewusst einfach:

Der amtlich anerkannte Sachverständige kann in einem Einzelgutachten die Betriebserlaubnis um die „neue“ Reifenmarke erweitern. Kostet nach Arbeitsumfang 30-50 Euro. Wird z.B. von einem gleichartigen Modell der Brief vorgelegt, in dem der Reifen eingetragen ist, wird das die Entscheidung erleichtern. Eine größere Prüfstelle wird unter Umständen über entsprechende Datensammlungen verfügen, so dass sie daran feststellen kann, was zulässig ist.

Die gängige Möglichkeit ist die Freigabe einer anderen Reifenmarke oder einer anderen Reifendimension– die allerdings in zwei verschiedenen Versionen existiert. Mit der Freigabe durch den Motorradhersteller oder Importeur hat man die Freifahrkarte. Der Reifen darf auch ohne Eintragung gefahren werden, denn der Hersteller hat in gewissem Umfang das Recht, Veränderungen in die an ihn vergebene ABE aufzunehmen. Die Freigabebescheinigung würde ich mitführen – erspart Ärger.

Freigabe 2 kommt vom Reifenhersteller. Die ist meist nur gültig, wenn ein autorisierter Händler die Reifen aufgezogen hat – bzw. er seinen Stempel auf das Papier gedrückt hat.

Damit geht man zum Sachverständigen, der das –wir leben in Deutschland- amtlich besiegeln und eintragen kann. Doch auch davon gibt es positive Ausnahmen, bei denen das Mitführen der Bescheinigung ohne das Aufsuchen des Sachverständigen ausreicht. Die Freigaben enthalten entsprechende Hinweise und werden häufig auch im NET zum Herunterladen eingestellt (z.B. http://www.metzelermoto.de/ ).

Ich will hier für Nichts und Niemanden Reklame machen. Dennoch weise ich darauf hin, dass neben dem TüV seit einiger Zeit auch die DEKRA bei Betriebserlaubnisfragen weiterhelfen kann und darf. Allerdings gibt es bei den Abnahmebefugnissen zwischen Deutschland West- und Ost bei den Organisationen hinsichtlich der Betriebserlaubnis noch Unterschiede. Im Westen darf nur der TüV.

Bei Auspuffanlagen, Lenkern und anderen Fahrzeugteilen gibt es ähnliche, z.T. aber auch andere Voraussetzungen bezüglich der Eintragungspflichten. Auch bei diesen Teilen gilt zunächst einmal, dass der Inhaber der BE, also der Hersteller selbst, gewisse Freiheiten hat, an seinen Fahrzeugen Änderungen vorzunehmen oder die Verwendung anderer Teile zu erlauben. Das ist besonders oft bei Pkw – Typen der Fall, die in verschiedenen Leistungsklassen angeboten werden. Mit einer Bescheinigung des Herstellers dürfen dann Teile des leistungsstärkeren Modells am Leistungsschwächeren verwendet werden. Dieser Fall dürfte bei Motorrädern selten sein.

Auspuffanlagen aus dem Zubehör für Motorräder kommen aus Deutschland und dem europäischen Ausland, so wie aus den USA und Japan. Europäische Anlagen mit Straßenzulassung haben in der Regel eine Europäische Betriebserlaubnis, die sich durch ein E im Kreis oder Viereck und einem Kennbuchstaben des Herstellerlandes ausdrückt und auf der Anlage eingeprägt ist. Wenn es sich um eine Anlage handelt, die auch für das Motorrad vorgesehen ist, an dem sie sich befindet, gibt es keinen weiteren Papierkrieg. Es gibt auch keine Mitführpflicht für irgendein Dokument. Also ganz einfach – wenn meine lieben Motorradkumpels ihre Finger von den Dämpfungseinrichtungen lassen würden. Ich warne Neugierige: Die Manipulation an einer solchen Anlage führt zum Erlöschen der Betriebserlaubnis des gesamten Fahrzeuges. Der Spaß kann teuer werden und führt zu 3 Punkten in Flensburg. Schlimmer und teuer ist aber das, was "dran" hängt: Verbot der Weiterfahrt, Kosten eines Gutachtens, Vorführung beim Sachverständigen usw. Hier ausführlich zur Auspuffanlage nachlesen. Und hier die Kopie einer Unterlage einer legalisierten Auspuffanlage:

Typisches Beispiel für eine technische Info zu einer Auspuffanlage: E 2/ Herstellerland ist Italien Auspuffanlage für Yamaha Typ 4 km

Neben dem E1 usw. gibt es noch die gute alte Teilebetriebserlaubnis. Das ist ein Blatt oder kleines Heftchen, auf der ersten Seite mit dem Bundesadler verziert und mit einer genauen Auflistung der Art und Weise des Anbaus, der Geräuschentwicklung und der Fahrzeuge versehen, an denen die Anlage verwendet werden darf. Dank dieses Papiers bedarf es ebenfalls keiner Eintragung durch den Sachverständigen. Beim Kauf einer Auspuffanlage empfehle ich dringend, darauf zu achten, dass mindestens eine der genannten Anforderungen erfüllt wird – sonst gilt: Bei Auspuffanlagen in einer Verkehrskontrolle oder Hauptuntersuchung keine Chance.

Um die armen Käufer an der Nase herum zu führen gibt es ein weiteres, legales aber rechtlich nicht so wirksames Papier. Das nennt man Teilegutachten. Ein solches Gutachten ist keine Betriebserlaubnis. Bestimmte Prüfstellen haben sich auf die Prüfung von Teilen wie Verkleidungen, Lenker usw. konzentriert und erstellen bei erfolgreichem Abschneiden ein Gutachten zum geprüften Teil. War die Prüfung erfolgreich, kann z.B. der Lenker oder die Verkleidungsscheibe mit einer Kennzeichnung versehen werden, die Verwechslungen ausschließt. Nicht selten wird beim Kauf solcher Fahrzeugteile dem Kunden suggeriert, das mit ausgehändigte Gutachten habe die gleiche Bedeutung wie eine Betriebserlaubnis. Das begleitende Gutachten nimmt Bezug auf das Prüfzeichen des Teils und wird dem Prüfer (TüV/Dekra) bei der zwingend erforderlichen Vorstellung des Fahrzeuges vorgelegt. Nur er entscheidet, ob die Betriebserlaubnis nach dem Umbau erteilt wird oder nicht. Bitte daran denken: Die Vorführung des Fahrzeuges muss unverzüglich nach dem Umbau erfolgen

Auch die letzte Möglichkeit soll erwähnt werden. Dazu muss die Bauartgenehmigung kurz erklärt werden. Sie ist eine deutsche Eigenart, die in § 22a StVZO geregelt wird und hauptsächlich Scheiben, Beleuchtungseinrichtungen aller Art und Verbindungseinrichtungen (Anhängerkupplungen) betrifft. Motorräder sind betroffen, weil sie sowohl Scheiben (Verkleidung) als auch vielfältige Beleuchtungseinrichtungen haben. Diese Bauartgenehmigung gilt als erteilt, wenn z.B. der Scheinwerfer oder die Verkleidungsscheibe über das E1 usw. oder über eine Wellenlinie (rein deutsche Vorgabe) verfügt. Auch Anhängerkupplungen an Motorrädern sind erfaßt.

Eine Absurdität am Rande: Jedes der in § 22a StVZO genannten Fahrzeugteile, auch an solchen Fahrzeugen, die nicht betrieberlaubnispflichtig sind, z.B. die Beleuchtung und rückstrahlende Einrichtungen an Fahrrädern, unterliegen dieser Verpflichtung.

Wenn das Zeichen auf einem bauartgenehmigungspflichtigen Teil vorhanden ist, dann darf es mit wenigen Ausnahmen (teilweise Anhängerkupplungen) ohne Prüfung durch den Sachverständigen verwendet werden.

Zusammenfassung:

Allgemeine Betriebserlaubnis - hat das Fahrzeug oder serienmäßig hergestellte Fahrzeugteile - keine Abnahme
E1 usw.- Prüfzeichen nach EG-Vorschriften, - keine Abnahme
Bauartgenehmigung - Prüfzeichen nach deutscher Norm in der Regel keine Abnahme; Ausnahme z.B. einige Anhängerkupplungen
Teilegutachten - bekommen Fahrzeugteile nach Prüfung; Papierform mit Prüfzeichen, es besteht Abnahmepflicht
Freigabe für Reifen - stellt der Fahrzeughersteller aus, keine Abnahmepflicht
Freigabe für Reifen - vom Reifenhersteller/gültig mit Stempel eines autorisierten Händlers, ist ein rechtliches Zwischending, dass auf das Nichterlöschen der Fahrzeugbetriebserlaubnis hinweist und spätestens bei der nächsten HU zur Eintragung führen sollte.

Na, alle verwirrt? oder erkannt wie`s geht?

Fehlt noch das Versicherungsrecht:

In allen vorgenannten Fällen erlischt der Versicherungsschutz des Fahrzeuges nicht - auch dann nicht, wenn man der vorgeschriebenen Eintragungspflicht nicht nachgekommen ist. Selbst dann, wenn es durch fahrlässige Einbaufehler zu einem Unfall kommt, zahlt die Versicherung. Aber in der Regel wird sich der Versicherer auf die Verletzung sogenannter Obliegenheitspflichten berufen, das heißt, dass er den "Schuldigen" in Regress nehmen kann. Im Klartext: Die Versicherung fordert nach der Schadenabwicklung ihr Geld teilweise zurück. Teilweise deshalb, weil die Höhe dieser Regressnahme auf 5000,- € beschränkt ist. Selbst wenn der eingetretene Schaden höher ist bleibt es bei dieser Einschränkung.

Änderung/Tausch der Auspuffanlage an Motorrädern

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Wed, 24 Nov 2010 17:30:00 +0100

Ersatz der Auspuffanlage oder einzelner Teile der Anlage
rechtliche und praktische Betrachtung

Allgemeines

Rechtlich betrachtet gehört die Auspuffanlage bei den Motorrädern zu den Spitzenreitern, wenn eine (vermeintliche oder tatsächliche) Verschönerung das Erlöschen der Betriebserlaubnis zur Folge hat. Etliche Motorradfahrer hätten es gerne individuell- wollen also eine Anlage haben, die für Auge und Ohr anderes bietet, als das Original. Dagegen hat die "Rennleitung" (Polizei/TüV) nichts einzuwenden, solange sich der Austausch im Rahmen der Legalität bewegt. Selbst dem eingefleischten Ignoranten unter den Motorradfahrern dürfte klar sein, dass die Auspuffanlage erheblichen Anteil am Abgasverhalten und dem Lärmpegel seines Fahrzeuges hat. Mit vielem, was der Fahrer vielleicht noch schön findet, beeinträchtigt er schließlich auch seine Mitmenschen. Deshalb soll die einfache Betrachtung der Rechtslage helfen, die Anlage zu erwerben, welche sich der Besitzer des Motorrades wünscht, ohne das gleich Punkte in Flensburg gesammelt werden. Dann folgen ein paar allgemeine Tipps zur Qualität verschiedener Anlagen- und spezielle Hinweise für Diversion 900 S Besitzer. Das Thema wird jedoch nicht bis in den letzten Winkel ausgeleuchtet, will sagen, bestimmte Rechtsvorschriften nach Baujahren (erhöhte Dezibel- Zahlen bei alten Harleys oder Austausch von Kat-Anlagen gegen solche ohne Kat) lasse ich zunächst außen vor.

Rechtliche Betrachtung

Die einfachste legale Möglichkeit ist der Tausch der Auspuffanlage nach einem Schaden gegen eine baugleiche Anlage. Was man beim Pkw heute nahezu ohne Nachdenken macht, ist beim Motorrad noch lange nicht Usus. Ist die Anlage bei einem Pkw z.B. durchgerostet, kauft man sich ohne Federlesens oft im Zubehör eine Neue. Ob da nun Bosal, Eberspächer oder VW drauf steht, erscheint nebensächlich (was es rechtlich gesehen auch meist ist). Damit will ich sagen, dass der Begriff "baugleich" keinesfalls bedeutet, dass die Anlage ein Original ist- sie muss vielmehr dem Original entsprechen. Genau das gilt auch für Motorrad- Auspuffanlagen- nur mit dem Unterschied, dass sich auf diesem Markt ein ganzer Haufen von Herstellern tummelt, die illigale Anlagen anbieten und das mit allerlei Tricks dem Kunden verschweigen. Für Pkw wie Krafträder gilt daher: Wesentliche Teile der Gesamtanlage müssen in besonderer Weise gekennzeichnet sein, damit ihre Legalität überprüfbar ist. Das sind bei Motorrädern immer die Schalldämpfer, seltener die Auspuffkrümmer.

Baugleiches Teil kann z.B. auch der Edelstahlkrümmer und der Sammler sein, wenn nichts eingeprägt ist (bei vielen Motorrädern münden die Krümmer zunächst in den Sammler, bevor sie als sogenannte 4 in 1, 2 in 1 usw. Anlage weiter geführt werden.) Ersetze ich den Stahlkrümmer oder/und den Sammler durch ein Edelstahlteil mit sonst identischem Aufbau ist von einem baugleichen Teil auszugehen- ergo zulässig. Das ist nichts anderes als der Tausch eines Zwischenrohres an einem Pkw vom durchgerosteten Original zum Ersatz von z.B. Bosal oder Eberspächer. Wird die Anlage insgesamt durch Edelstahl ersetzt, muss die Bauart genehmigt und für das Motorrad zugelassen sein.....
Ausnahmen insbesondere: Leistungsreduzierungen werden/wurden z.T. über verengte Krümmer erzielt.
Beispiel aus der Vergangenheit: Honda CX 500 (bekannt unter dem Namen Güllepumpe). Diese Krümmer dürfen natürlich nur gegen baugleiche- sprich ebenfalls leistungsreduzierte getauscht werden. Neben Biegeradius, Länge und Durchmesser unterscheiden sich die Anlagen häufig auch durch doppelwandige Krümmer (Laufen unter anderem nicht durch Hitze an). Selbstverständlich kann dadurch Abgasverhalten, Lautstärke pp. beeinflusst werden. Verwendet werden in der Serie meist verchromte Stahlanlagen, auch Aluminium und seltener Carbon.

Wir können also feststellen: Ohne Kennzeichnung ist der Unterschied in vielen Fällen kaum noch erkennbar - und die Kennzeichnung bescheinigt Legalität in Abgasverhalten und Lautstärke (solange der Besitzer nichts ändert). Um es an dieser Stelle einmal kurz zu machen: Wenn sich am Zubehör-Schalldämpfer eines Motorrades kein E im Kreis mit einer ein- oder zweistelligen Zahl befindet, hat die Anlage in 99 % der Fälle keine Bauartgenehmigung. (Es gibt dann nur noch den seltenen Fall der Einzelabnahme eines Dämpfers, z.B. eines Eigenbaus). Dem Käufer einer Anlage aus dem Zubehör (z.B. Sito, Akraprovic) rate ich dringend, einen Blick in die mitgelieferten Papiere zu werfen, denn die eingeprägte Zulassung auf dem Dämpfer sagt noch nicht, an welchem Motorradtyp sie genau verwendet werden darf...Das steht explizit in der schriftlichen Genehmigung, die als technische Information mitgeliefert wird. Eine solche Info hat aber keine eigenständige rechtliche Bedeutung - wie etwa eine Allgemeine Betriebsgenehmigung (ABE/ABG) oder ein Teilegutachten...

Typisches Beispiel für eine technische Info zu einer Auspuffanlage: E 2/ Herstellerland ist Italien Auspuffanlage für Yamaha Typ 4 km

Dieses Papier hat keine eigenständige rechtliche Auswirkung. Es ist tatsächlich nur eine Info- die aber sehr wohl bei einer Verkerhskontrolle oder der Hauptuntersuchung helfen kann, Zweifel zu beseitigen. Das nachfolgende Papier ist dafür schon wertvoller - es ist ein Teilegutachten, mit dem eine Sachverständigenorganisation (TüV) einem Fahrzeugteil (hier Stahlflexleitung) ordnungsgemäßen Aufbau bescheinigt. Dieses Gutachten allein reicht jedoch nicht- zusätzlich muss das Fahrzeug einem amtlich anerkannten Sachverständigen vorgeführt werden, der dann ein Gutachten erstellt, dass man tatsächlich mitführen und damit den legalen Zustand des Fahrzeuges belegen kann.

Teilegutachten zur Vorlage bei der Änderungsabnahme (z.B. dem TüV). Mit diesem Gutachten fährt man nach der durchgeführten Änderung unverzüglich zum Sachverständigen- der erstellt das maßgebliche Gutachten.

Dann hätten wir noch die Krone der Begleitdokumente- Das ist die Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) für das ausgelieferte Fahrzeugteil. Hier ein Windschild. Damit muss der Fahrzeughalter nichts mehr machen, außer es ständig mitzuführen.

Die Krone der Begleitpapiere für Fahrzeugteile. Nur eine solche ABE ist ohne jede weitere Abnahme rechtswirksam.

Welche Rechtsfolgen treten denn nun im Fall des Falles ein- wenn man es falsch gemacht hat ?

Zulassungsrechtlich ist die gesamte Auspuffanlage immer als Teil der ABE des Fahrzeuges zu sehen. Wir wissen nun: Sie kann und darf

nur durch ein baugleiches Teil oder

ein Teil mit eigener Betriebserlaubnis (z.B. EG- BE für das verwendete Fahrzeugteil) verwendet werden.

Hält sich der Fahrzeughalter nicht an diese Vorgaben, erlischt die Betriebserlaubnis seines Motorrades . In § 19 StVZO heißt es dazu:

(2) Die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs bleibt, wenn sie nicht ausdrücklich entzogen wird, bis zu seiner endgültigen Außerbetriebsetzung wirksam. Sie erlischt, wenn Änderungen vorgenommen werden, durch die

die in der Betriebserlaubnis genehmigte Fahrzeugart geändert wird,
eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern zu erwarten ist oder
das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtert wird.

Das kostet mindestens 50 € plus Verwaltungskosten und 3 Punkte in Flensburg. Dazu kommt eine Mängelkarte und sehr oft die teure Untersuchung beim TüV oder der DEKRA. Je nach Sachlage und Bundesland wird das Fahrzeug schlimmstenfalls abgeschleppt- in NW bleibt es in der Regel stehen, bis der ordnungsgemäße Zustand wieder hergestellt ist (bis der Freund kommt, der die zuvor entfernte "Flöte"/DB-Killer" bringt- oder das Fahrzeug auflädt).

Nun noch ein paar praktische Tipps über den Kauf von Auspuffanlagen:

Grundsätzlich niemals eine Anlage erwerben, bei der keines der o.g. Dokumente vorhanden ist....

Gut verarbeitete verchromte Stahlauspuffanlagen und einem Innenleben aus Prallblechen und Stahlröhren können ohne weiteres 20 Jahre alt werden. Bei billigen Anlagen mit einem Innenleben aus überwiegend Steinwolle können das auch einmal nur 3 Jahre sein.

Edelstahlanlagen (auch Inox).....Edelstahl ist nicht gleich Edelstahl. Er unterscheidet sich nicht nur in der Blechstärke, sondern auch in der Legierung. Edelstahl der Bezeichnung V2 A ist bekannt und normaler Weise rostfrei- V 4A hält auch Seewasser stand. Der Edelstahl nutzt aber nur, wenn er entsprechend verarbeitet ist- dazu gehört, dass zum Verschweißen ein besonderes Gas (z.B. Corgon) und ein besonderer Schweißdraht gehört. Ich weiß es- denn ich verarbeite selbst gerne Edelstahl. Also: Einen Blick auf Schweißpunkte werfen...

Karbon....Auspuffanlagen (meist nur Dämpfer) die auf Kohlenstoff basieren. Mittlerweile keine Exoten mehr- aber immer noch teuer. Es gilt wie bei Edelstahl: Qualität und Lebensdauer Stehen oder Fallen mit der Verarbeitung. Anlagen von Akraprovic haben hier einen guten Ruf. Karbonanlagen bestechen in der Regel mit deutlich weniger an Gewicht..

Aluminiumanlagen....sind leichter, aber nicht unbedingt haltbarer. Ich würde Stahl- oder Edelstahl vorziehen...

Sinn und Zweck von Zubehöranlagen-

das reicht vom notwendigen Ersatz, weil die alte Anlage defekt ist über das geänderte Design des Motorrades (Zwei- oder auch Vier in Eins, Karbon) über den geänderten Klang bis hin zum Wunsch nach mehr Leistung. Häufig sind einfache Zubehöranlagen auch bis zur Hälfte billiger als das teure Original. Ein weiterer Grund ist, dass sich in manchen Fällen gleich einige Kilo Gewicht einsparen lassen. Ja- und da gibt es noch die ewig Gestrigen, die sich eine Anlage kaufen, um nicht einfach den Klang- sondern auch die Lautstärke zu ändern. Was die Änderung der Leistung durch gut gemachte Anlagen angeht, kann ich nur aus langjähriger Erfahrung sagen: Es bringt nicht wirklich fühlbares- vielfach ist auf dem Leistungsprüfstand sogar eine geringe Verschlechterung festzustellen. Erfolgreiches Tuning erfordert immer noch die Arbeit an vielen Stellen des Motors- gerade bei modernen Motoren. Denn bei denen werden schon lange vor dem Serienanlauf auf dem Prüfstand der Hersteller Optimierungsmaßnahmen der Auspuffanlagen durchgeführt, um Abgasverhalten- und Leistung ins beste Verhältnis zu bringen.

Für die Diva- Fahrer:

Die Originalauspuffanlage der 900er Diversion hält bei guter Pflege fast ewig- meist beginnen die Krümmer jedoch zu rosten. An meiner Maschine befinden sich seit ca. 4 Jahren Ersatzdämpfer der Firma SITO mit EG- Betriebserlaubnis (ca. 300 € für Beide), Art. Nr. 1327. Sie sind sauber verarbeitet und passgenau. Der Klang ist etwas dumpfer als der des Originals. Der Unterschied im Design (die Sitos sind etwas kürzer) fällt auf den ersten Blick nicht auf. Komplettanlagen sind zum Preis von 650 bis 780 € zu haben - sogar aus Edelstahl. Mir persönlich fehlen dazu Erfahrungswerte. Im Freundeskreis wird die Anlage von Motad gelobt. Sie wird mit EG BE angeboten, z.B. hier: http://motad.mgh-bikes.de/ Diese Anlage gibt es auch in Einzelteilen zu vertretbaren Preisen.

Wie immer hoffe ich auch dieses Mal, etwas Licht in die Angelegenheit gebracht zu haben...

Kleine Reisetipps für 2012

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sat, 31 Dec 2011 15:26:45 +0100

Den Reisetipps für das Jahr 2011 füge ich hier noch 3 weitere Tipps für 2012 hinzu.

Tipps für Motorradtouren, die ich natürlich selbst unternommen habe

2 mal Deutschland -Das Dahner Felsenland und das Altmühltal

1 mal Frankreich - der Canyon du Verdon

und einmal zum Träumen meine Fernreise Kenia

Träumen vom nächsten Sommer.......

Ich sitze so am letzten Tag des Jahres bei strömendem Regen im warmen Zimmer am PC und träume vom nächsten Frühjahr. Dabei war gerade das abgelaufene Jahr 2011 eines der schönsten Motorrad- und Reisejahre, die ich je erlebt habe. Zwei der in diesem Jahr durchgeführten Reisen werde ich -weil sie so schön waren- wiederholen. Über beide habe ich hier bereits geschrieben-deshalb muß ich das nicht noch einmal tun und weise nur darauf hin:

Hier findet man die Reise ohne Motorrad nach Kenia/indischer Ozean

Hier findet man den Grand Canyon du Verdon mit Anreise und Tourentipps zum Herunterladen

Wer nun glaubt, mein Koffer mit Tipps zum Motorradreisen sei leer, den darf ich -hoffentlich angenehm- enttäuschen. Eins sage ich aber doch vorne weg- diese beiden Ziele in Deutschland, nämlich das Altmühltal und das Dahner Felsenland sind weder besonders spektakulär fürs Motorradfahren noch bieten sie dauerhaften Sonnenschein. Hier wird aber eine wunderschöne Landschaft, Ruhe und Entspannung beim "Motorradwandern" und ein vorzügliches Essen mit unglaublich günstigen Preisen geboten- z.B. hier: http://www.gasthof-zum-krebs.de/gzk-home.html.

Das Altmühltal ist im Übrigen auch bei Radfahrern sehr beliebt und bietet in seinem nördlichen Teil -dem Seenland rund um den Brombachsee- auch Badefreuden aller Art. Zum Motorradfahren ist meiner Ansicht nach aber eher der mittlere bis südliche Teil (südlich Nürnberg bis Ingolstadt) rund um Eichstätt, Beilngries und das Anlautertal geeignet. Unterkünfte aller Art in Dorfgasthöfen, Hotels, Bauernhöfen und Pensionen sind mehr als genug vorhanden. Eine günstige etwas abgelegene -aber schöne Möglichkeit -sogar mit Hallenschwimmbad- ist z.B. in Titting beim Gasthof http://www.baumann-gasthof.de/ zu haben. Das Essen aber auch das Bier sind nach einer Tour einfach ein Genuß. Natürlich gibt es im Altmühltal überall für jeden Geschmack geeignete Unterkünfte. Einen Gasthof in Kinding möchte ich hier noch nennen, weil ich ihm gerade wegen seiner rustikalen Küche seit 40 Jahren die Treue halte- und weil er verkehrsgünstig direkt an der Ausfahrt Altmühltal der BAB 9 gelegen ist.

Gemütlicher Biergarten des Gasthofs Krebs in Kinding. Deftige bayrische Küche und ein erfrischendes Bier- gerade richtig nach einer Motorradtour.

Deshalb- und wegen einer direkt an der Ausfahrt gelegenen Tankstelle ist der Ort für Zwischenübernachtungen genauso geeignet, wie für einen längeren Aufenthalt. Denn von hier aus geht es nicht nur in die schönsten Ecken des Altmühltales, sondern auch direkt in das romantische Anlautertal...Nicht weit von Kinding entfernt zweigen bei Greding die Seitentäler der Laaber ab, die touristisch noch im Dornröschenschlaf liegen- deshalb aber gerade in eine Tour eingeplant werden sollten.

Baden in der Laaber- erfrischend und labe(r)nd. Endlich weiß ich nun, woher dieser Spruch kommt. Die Wassertemperatur verleiht Kraft für die nächsten 2 Tage auf dem Motorrad- ohne Schlaf und Pause.

Der Reiz des Altmühltals liegt darin, dass man beständig dem Lauf der Altmühl folgen kann, dabei aber auch häufig auf schöne Nebentäler oder Hochflächen mit Weide- und Ackerlandschaft, unterbrochen von Waldflächen, ausweichen kann. Stets wird die Tour von schönen mittelalterlichen Städtchen gesäumt, die reichlich Gelegenheit zur Rast oder zu einer Besichtigung bieten. Der Bau des Rhein-Main-Donaukanals, der seinerzeit heftig angegriffen wurde, weil er die Landschaft zu zerstören schien, ist heute kein Thema mehr. Er ist eingebettet in die Natur, als sei er immer da gewesen. Ich empfehle auf jeden Fall z.B. Riedenburg oder Berching zu besuchen, um sich selbst ein Bild zu machen. Auch die Kreisstadt Eichstätt ist eine Reise wert.

Im Zentrum von Eichstätt, unmittelbar an der Altmühl gelegen. Sehenswerte Altstadt mit großem Dom- und natürlich Gaststätten ohne Ende

Da es unter uns Motorradfahrern auch viele Camper gibt, will ich gern auf den m.E. schönstgelegenen Platz an der Altmühl und dem Kratzmühlsee hier hinweisen. Wer lieber etwas näher an einem schönen Städtchen mit eigenem Hafen am Kanal und hervorragender Infrastruktur campen möchte, findet dazu im schönen Beilgries hier Gelegenheit. Für beide Plätze gilt wegen der Lage an der Altmühl aber auch, dass Mückenfreunde ihre Freude haben werden. Sie können sich dort zu bestimmten Jahreszeiten von den kleinen Blutsaugern verwöhnen lassen. Für die Abgehärteten unter ihnen gilt: Bremsen (Stechfliegen) steigern den Genuß beim Nachlassen des Schmerzes noch erheblich.

Wie bereits Eingangs erwähnt wartet das Altmühltal aber auch seit einigen Jahren mit dem fränkischen Seenland auf, dass mit dem Aufstau des Brombachsees und seinen Freizeitanlagen Feriengäste anlockt. Hat man sich in der Gegend um Beilngries niedergelassen, sollte man eine Tagestour zum Brombachsee einplanen. Mir gefiel dort der kleine Ort Ramsberg mit sehr schönen Badestränden noch am Besten. Großzügigige Parkplätze, Liegewiesen und ein Sandstrand locken hier den Besucher. Informieren kann man sich hier http://www.brombachsee.de/.

Ein weiterer Vorschlag betrifft das Dahner Felsenland, das ich selbst 15 Jahre auf der Liste hatte, bevor ich wirklich dorthin gefahren bin. Aus dem ersten Mal sind mittlerweile mehrere Aufenthalte geworden, die sicher noch steigerungsfähig sind. Ich gebe zu, dass ich die Region völlig falsch eingeschätzt habe- bis dahin hatte ich zwar von den sagenumwobenen Felsen gehört, auch davon, dass dort, z.B. in Haunstein, die Schuhherstellung eine lange Tradition hat, aber mir war nicht bekannt, wie toll man in dieser verkehrsarmen Gegend Motorradfahren- und Wandern kann. Ein möglicher Aufenthalt könnte hier sein oder weitergehende Tips für einen Aufenthalt hier zu finden sein. Der Hauptort der Region ist das Städtchen Dahn- umgeben von zahllosen Nebenorten, die nahezu alle mit Ferienwohnungen oder Gasthöfen zum Verweilen einladen. Ein kleiner Tipp in Sachen Essen ist mir hier wichtig- denn dieses Landgasthaus in Bundenthal bietet einen Biergarten und einen urgemütlichen Gastraum und vor allem- vom Chef selbst zubereitetes Essen. Selbst ausgefallenere Wünsche bei der Zusammenstellung werden berücksichtigt. Hier passt der Satz "Mit Liebe gekocht".

Das ist der Nebenort Erfweiler, der stellvertretend für die vielen anderen Orte rund um Dahn steht. Von hier aus ist Dahn auch fußläufig mit etwas Ausdauer zu erreichen. In Erfweiler laden auch Hotels und Gasthöfe zur Übernachtung ein.

Ein Höhepunkt dieser Gegend sind tatsächlich nicht nur die schönen Motorradstrecken, sondern die unzähligen, z.T. sogar noch bewohnten Burgen in der gesamten Gegend. Sie sind sehr oft so gebaut, dass sie mit den natürlichen Felserhebungen verschmelzen. In der fernen Vergangenheit, als man die Bankmanager noch Raubritter nannte, hatten sie in dieser Gegend ihre Burgen. Von dort aus zogen sie bis in das Rheintal, um dort als Wegelagerer ihren Reichtum mit dem Geld anderer Leute zu mehren. Das hat sich ja nun wenig geändert- die Burgen stehen allerdings meist in Frankfurt (Bankentürme genannt) und anstelle des Rheintals wird weltweit geplündert.

Eine der Raubritterburgen- Berwartstein, mit Führung, ganz nahe dabei ein schöner Badesee und rundherum schönen Motorradstrecken

Das hier ist tatsächlich der Teil einer alten Ritterburg- ein Kunstwerk der Verschmelzung mit dem natürlichen Umfeld, dem gewachsenen Fels

In unmittelbarer Nähe der Burgen wurden Seen und Teiche angelegt, um den Mittagstisch durch Karpfen anreichern zu können. Die Burgen selbst sind strategisch so angelegt, dass sie mit ihren oft raffiniert gebauten Zugängen kaum erobert werden konnten. Ein Besuch lohnt sich....

Typische Bauweise einer Ritterburg bei Dahn- integriert im Felsen. So ähnlich könnte der ein - oder andere Bankenturm in Frankfurt aussehen, wenn die Okupay-Bewegung den Bankmanagern an den Kragen geht.

Ein Foto- geschossen auf einer Wanderung im Herbst in der Nähe von Dahn. Dort gibt es also nicht nur Felsen und Burgen- sondern auch viele solcher Seen, eingebettet in Misch- und Kiefernwald. Der ein - oder andere See bietet sogar tolle Bademöglichkeiten.

Die unmittelbare Nähe zur französichen Grenze ist ein weiterer Aspekt, der zu einer Tour dorthin einlädt. Das Elsaß in Frankreich ist von Dahn gut erreichbar und bietet weitere Möglichkeiten. Mir hat eine Tour nach Wissembourg besonders gut gefallen. Hier erfährt man mehr darüber.

Diesen kleinen Bericht möchte ich nicht beenden, ohne klar zu sagen: Mein geplantes übernächstes Ziel ist das Altmühltal, gefolgt von Thüringen. Vorher werde ich mich allerdings noch bei den Elefanten und Nashörnern herumtreiben- danach braucht man zur Erholung deutsche Landschaft mit ihrer ganz eigenen Schönheit.

Winterreifenpflicht für Motorräder?

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sun, 28 Nov 2010 15:53:55 +0100

Eine Recherche der Gesetzgebung zur Winterreifenpflicht

auf der Grundlage der aktuellsten Gesetzgebung (03.12.2010)

mit persönlichem Kommentar

einschl. versicherungsrechtlicher Betrachtung

Der Eintrag wird ständig aktualisiert, weil sich wichtige Details noch ändern könnten.

Wichtig: Seit diesem Winter gibt es Spezialisten für die Runderneuerung von Reifen, die auf abgefahrenen Sommerreifen neues Winterprofil aufbringen. Unter Gespannfahrern ist sie schon lange bekannt. Hier die Homepage: www.reifen-immler.de. Eigene Erfahrungen habe ich leider dazu nicht.....

Letzter Eintrag 08.01.2012

Nun stelle ich voran, was sich bis heute, dem 26.11.2011 in der Angelegenheit getan- oder besser gesagt nicht getan hat.....Da der Winter da ist oder sich zumindest mit Riesenschritten nähert, berichten die großen Motoradmagazine wieder über die Winterreifenpflicht. Das Lesen kann man sich aber sparen, denn getan hat sich nichts. Der BMV (Bundes Verkehrs Minister) beharrt auf Einhaltung der Winterreifenpflicht- auch für Motorräder. Eine gerichtliche Entscheidung ist noch nicht gefallen- ich bleibe aber persönlich dabei, dass wie bereits bei der ersten Verordnung im Jahr 2006 spätestens der BGH oder das BVG den Gesetzgeber auffordern wird, die Verordnung (§ 2 StVO) zu präzisieren. Gründe finden sich in meinen folgenden Ausführungen mehr als genug, insbesondere gibt es nach wie vor in fast allen Fällen keine entsprechenden Reifen für Motorräder, die die Anforderungen erfüllen. Damit sind z.B. auch die großen Wintertreffen (z.B. Elefantentreffen) in ihrer Existenz gefährdet. Mir geht es aber ehrlich gesagt um die Fälle, in denen Arbeitnehmer auf ihr Motorrad angewiesen sind- und dann z.B. bei der Nachhausefahrt vom Wintereinbruch überrascht werden........

Das hier ist der Text der Verordnung- in Grün die wichtigsten Passagen:

Bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte darf ein Kraftfahrzeug nur mit Reifen gefahren werden, welche die in Anhang II Nr. 2.2 der Richtlinie 92/23/EWG des Rates vom 31. März 1992 über Reifen von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern und über ihre Montage (ABl. L 129 vom 14.5.1992, S. 95), die zuletzt durch die Richtlinie 2005/11/EG (ABl. L 46 vom 17.2.2005, S. 42) geändert worden ist, beschriebenen Eigenschaften erfüllen (M+S-Reifen). Kraftfahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und N3 gemäß Anlage XXIX der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. September 1988, zuletzt geändert durch Verordnung vom 21. April 2009 (BGBl. I S. 872) dürfen bei solchen Wetterverhältnissen auch gefahren werden, wenn an den Rädern der Antriebsachsen M+S-Reifen angebracht sind. Satz 1 gilt nicht für Nutzfahrzeuge der Land- und Forstwirtschaft sowie für Einsatz-fahrzeuge der in § 35 Absatz 1 genannten Organisationen, soweit für diese Fahrzeuge bauartbedingt keine M+S-Reifen verfügbar sind.

[I](Ein interessanter letzter Satz- mit Blick auf das Motorrad-Einsatzfahrzeuge dürfen wenn bauartbedingt nicht anders möglich ohne Winterreifen in den Einsatz...)

Beim Lesen des Verordnungstextes könnte man wirklich glauben, dass nun alle anderen Kfz. gemeint sind. Nein- nicht ganz richtig, denn der erste Satz weist auf Reifen hin, die im Anhang II Nr. 2.2 der Richtlinie 92/23/EWG beschrieben sind. Jetzt wird es spannend- denn diese Richtlinie spricht nur von Reifen für Fahrzeuge mit mindestens 4 Rädern. (Ich war gerade nachzählen- meine Diva hat nur 2- Irrtum ausgeschlossen). Ferner haben Richtlinien nur Rechtskraft, wenn sie zuvor in dem betreffenden EG Land das Gesetzgebungsverfahren (hier Verordnung) passiert haben. Das ist nicht der Fall. Hier ein weiterer Beweis für meine Aussagen- der Richtlinientext:

Artikel 1
Im Sinne dieser Richtlinie - sind "Reifen" neue Luftreifen für Fahrzeuge im Sinne der Richtlinie 70/156/EWG des Rates; E/ECE/TRANS/505 Dokument der UN-Wirtschaftskommission für Europa E/ECE/324 E/ECE/TRANS/505 aa a s Rev. 1/Add. 29 vom 1. 4. 1975 und Änderungen 01, 02 und Ergänzungen. Dokument der UN-Wirtschaftskommission für Europa E/ECE/324 E/ECE/TRANS/505 aa a s Rev. 1/Add. 53 und Ergänzungen. Dokument der UN-Wirtschaftskommission für Europa E/ECE/324 E/ECE/TRANS/505 aa a s Rev. 1/Add. 63 und Ergänzungen. - sind "Fahrzeuge" alle Fahrzeuge im Sinne der Richtlinie 70/156/EWG des Rates;

- ist "Hersteller" der Inhaber der Fabrik- oder Handelsmarke für Fahrzeuge oder Reifen.

Und in 70/156/EWG heißt es:[/I]

Anhang II Nr. 2.2
Artikel 1
Als Fahrzeuge im Sinne dieser Richtlinie gelten - mit Ausnahme von Schienenfahrzeugen sowie landwirtschaftlichen Zug - und Arbeitsmaschinen - alle zur Teilnahme am Strassenverkehr bestimmten Kraftfahrzeuge mit oder ohne Aufbau , mit mindestens vier Rädern und einer bauartbedingten Hoechstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h , sowie ihre Anhänger .

Also keine Motorräder.

Hier die Begriffsbestimmung zu Winterreifen (sagt aus, was ein M&S Reifen ist):

ANHANG II
ANFORDERUNGEN FÜR REIFEN
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
2. Im Sinne dieser Richtlinie bedeuten:
...
2.2. „M + S-Reifen“ Reifen, bei denen das Profil der Lauffläche und die Struktur so konzipiert sind, daß sie vor allem in Matsch und frischem oder schmelzendem Schnee bessere Fahreigenschaften gewährleisten als normale Reifen. Das Profil der Lauffläche der M + S-Reifen ist im allgemeinen durch größere Profilrillen und/oder Stollen gekennzeichnet, die voneinander durch größere Zwischenräume getrennt sind, als dies bei normalen Reifen der Fall ist;

Die Rechtslage ist damit weiterhin ausreichend unklar(Ironie). Einige Leser werden bestimmt verstehen, was gemeint ist. Der neue Text der Verordnung stammt aus der Vorlage- ich gehe davon aus, dass er so verabschiedet worden ist. Heute-04.12.2010- kann ich sagen, dass ich richtig lag. Die zitierten Richtlinien der EG sind hingegen schon lange in Kraft- rechtswirksam aber nur dort, wo sie in Kraft gesetzt wurden. Es wird darauf ankommen, wie man sie zu verstehen hat. Sie könnten nur für vierrädrige (oder mehr) Kfz. gelten- weil es für 2- und dreirädrige Kfz.- eigene Richtlinien gibt. Dann wäre das Motorrad nicht betroffen. Es könnte aber auch so ausgelegt werden, dass nur der Inhalt der Richtlinie, die Vorgaben zum Luftreifen und dessen Hersteller macht, auf das Motorrad zu übertragen ist- dann sind wir „dran“.
Es ist sogar so, dass nicht einmal , der Aufdruck „M&S“ vorhanden sein muss….denn die Verordnung setzt den Begriff in Klammern, in diversen EG-Richtlinien findet er sich gar in Anführungszeichen. Das heißt gesetzessystematisch nur eins: Der Reifen muss die Eigenschaften eines M&S Reifens haben- aber nicht den Aufdruck. Da ich dereinst bei Mercedes arbeitete fällt mir ein Beispiel ein: Ein Unimog oder ein Mercedes Traktor im Gelände- oder als Abschlepper----Winterreifen?---die gibt es nicht (Schneeketten ja). Ich glaube, keiner käme auf den Einfall, dieses Fahrzeug nicht fahren zu lassen.

Aus meiner Sicht ergibt sich hier das grundsätzliche Problem, dass der Gesetzgeber in einer Verordnung, die Verhalten regelt, auf eine europäische Norm zurückgreift, die "Zulassungsrecht" für Fahrzeuge regelt.
Zunächst wird einigermaßen konkret die Wettersituation beschrieben, in der vom Verkehrsteilnehmer ein bestimmtes Verhalten erwartet wird. Anstatt nun auch den Verkehrsteilnehmer und dessen Fahrzeug zu konkretisieren (Pkw, Kraftrad, Lkw usw.) wird auf EG Vorschriften verwiesen- was gleich mehrfach zu weiteren Auslegungen Anlass gibt.

weiteres Beispiel - Zitat aus der neuen Verordnung:

"beschriebenen Eigenschaften erfüllen (M+S-Reifen)"

Ein bei der beschriebenen Wetterlage zulässiger Reifen muss keinesfalls ein Winterreifen sein- er muss nur dessen Eigenschaften haben- von einem Auftdruck " M und S" ganz zu schweigen. Davon steht in der Verordnung (noch) nichts. Da diese Aufdruck nicht geschützt, ist er auch auf Reifen zu finden, die keine Wintereigenschaften besitzen- ergo nutzt er nichts. Einzig das Symbol der Schneeflocke ist geschützt. Auch ein grobstolliger Gelände- oder Enduroreifen kann- muss aber nicht- die geforderten Eigenschaften haben. Und wer sagt eigentlich, dass ein moderner Motorradreifen bei Reifglätte oder Matsch wegen seiner speziellen Karkasse und dem Aufbau der Lauffläche nicht die besseren Eigenschaften hat...?

Hilfreich für den Käufer ist der Aufdruck M&S in Verbindung mit dem Schneeflockensymbol dennoch, weil dieser Reifen die geforderten Anforderungen (für Pkw) auf jeden Fall erfüllt.Der Aufdruck M+S allein jedoch nicht.

Dann kann man aus der Verordnung in Verbindung mit den Richtlinien herauslesen, dass Reifen/Winterreifen die für Vierradfahrzeuge vorgeschrieben sind, auch an Zweiradfahrzeugen Verwendung finden sollen; - das wäre nun wirklich völlig daneben. Nach wie vor werden in Deutschland zu großen Teilen Motorräder mit einer ABE versehen, in welcher die Herstellerbindung vorgegeben ist. Allein deshalb ist der Gebrauch von Winterreifen in den meisten Fällen unmöglich. Das ist im Moment eines der stärksten Argumente, die Winterreifenpflicht bei Motorrädern anders zu sehen. Abgesehen davon kann man keine Reifen für Vierradfahrzeuge auf einem Motorrad fahren- weil sie schon wegen ihrer anderen Kontur ungeeignet und gefährlich sind(außer an Gespannen). Einzige technische Lösung wäre die Produktion geeigneter Winterreifen für das Motorrad. Da ein Reifenpaar für eine 100 Ps Maschine mit 200 bis 350 € bei Laufleistungen von z.T. unter 10.000 km zu Buche schlägt, ist klar, was folgt ist im Ergebnis ein Fahrverbot für Motorräder (hätte mancher wohl gern). Denn wer ist in der Lage, zu beschaffen, was es gar nicht gibt??
Schließlich gibt es noch ein starkes Argument: Bei vielen Motorrädern ist zulassungsrechtlich die Verwendung bestimmter Reifenmarken vorgeschrieben. Selbst wenn es einen Winterreifen entsprechender Dimension gäbe, dürfte ich ihn nur nutzen, wenn er auch vom richtigen Hersteller käme....

Wegen dieser unklaren Rechtslage lege ich sie persönlich zu Gunsten der Motorradfahrers aus, bis Klarheit geschaffen ist. Das kann durch eine entsprechende Verwaltungsvorschrift erfolgen- dass kann natürlich auch ein Gerichtsurteil sein.

Nach derzeitigem Stand meint die Verordnung lt. BMV auch Kraftradfahrer- auch, wenn zahlreiche technische Gründe dagegen sprechen und z.B die die Fahrbahn leicht geräumt werden kann ohne andere Verkehrsteilnehmer zu behindern.

Ich konnte mittlerweile in den Besitz der Gesetzesvorlage mit Begründung für den Bundesrat kommen und habe die Pressemitteilung vom 26.11.2010 des BMV zu dieser Verordnung----Motorräder sind nach wie vor nicht explizit benannt.

Zum Leitartikel in Europas größter Motorradzeitung (Nr.26, S. 3) Ausgabe 10.12.2010

Zum Thema Winterreifen für Motorräder ist in der Ausgabe der größten europäischen Motorradzeitung ein Leitartikel unter der Überschrift "Berliner Schildbürgerstreich" erschienen. Er greift viele der hier vorgebrachten Argumente auf. Auch eine Anfrage an den BMV soll gestellt- aber nur durch die Pressestelle "lapidar" beantwortet worden sein. Ferner ist zu einer Online Umfrage aufgerufen worden.
Aus meiner eigenen Sicht ist eines klar:
Die Norm (§2 StVO) wurde in punkto Winterreifen mangels Bestimmtheit durch das OLG Oldenburg für verfassungswidrig erklärt. Bei Abwägung aller bisher vorliegenden Argumente komme ich zu dem Schluss, dass auch die neue Formulierung im Falle der Krafträder das Bestimmtheitsgebot verletzt.
Grundlage für diese Auffassung ist insbesondere der Verweis auf die EG-Richtlinien und zum anderen die Bindung von mehr als 90 % der Krafträder an einen bestimmten Reifentyp. So steht eine Verhaltensvorschrift in Konkurrenz zu einer zulassungsrechtlichen Vorgabe, also hier dem Erlöschen der BE- dort widerrechtliches Verhalten. Einzige Lösung: Stehenlassen des Fahrzeuges.
Mein eigenes Verhalten ist klar: Sollte ich in einer solchen Situation (z.B. Matsch) mit dem Motorrad vom Wetter überrascht und angezeigt werden, würde ich alle rechtlichen Möglichkeiten ausschöpfen.

Noch zu den anderen Pressemeldungen: Artikel in der Presse sind bei solch speziellen Fragen nicht unbedingt gut recherchiert- sie zielen auf die große Mehrheit ab und die sind Motorradfahrer nun mal nicht.

Versicherungsfragen/Winterreifen einfach beantwortet für Normalverbraucher :

1) Es ist zu unterscheiden zwischen der Haftpflichtversicherung nach dem PflichtVersG (Pflichtversicherungsgesetz) und
2) anderen, vom Gesetzgeber nicht geforderten Versicherungen- z.B. der Kaskoversicherung

Schadenersatzansprüche Dritter ( Schadenverursacher contra Geschädigter, als Dritten bezeichnet man z.B. den Geschädigten) werden grundsätzlich über das BGB abgewickelt. Das hat aber den charmanten Nachteil, dass in einigen Fällen schuldhaftes Verhalten des Schädigers gefordert wird. Kann das nicht nachgewiesen werden, unterbleibt die Entschädigung. Anders ausgedrückt: Wenn der "Schädiger" nichts dafür kann, muss er nicht zahlen. Das kann -aus bestimmten gesetzestechnischen Gründen- z.B. vorkommen, wenn es um die Entschädigung/Schmerzensgeld bei erlittenen Verletzungen geht. Selbst das Pflichtversicherungsgesetz hat hier noch Lücken.

Deshalb tritt bei versicherungspflichtigen Fahrzeugen eine andere Regelung ein. Sie sorgt dafür, dass allein die Betriebsgefahr (eines Kfz.) ausreicht, um im Falle eines Schadens Ersatz leisten zu müssen. Allerdings: Nur für den Schaden und seine unmittelbaren Folgen. Beispielfall: Ein Pkw kommt trotz korrektem Parkvorgang bergab ins Rollen, ohne das der Fahrer darin sitzt. Ein Handbremsseil hat sich aus unbekannter Ursache gelöst.... Verschulden ist nicht erkennbar und nicht gefragt. Hier reicht die Betriebsgefahr (das Fahrzeug in den Verkehr zu bringen, ist bereits gefährlich. Damit die Entschädigung im Ernstfall auch möglich ist, besteht für zulassungspflichtige (für manche zulassungsfreie auch) Fahrzeuge Versicherungspflicht nach dem PflichtVersG (§1 und 6 PflichtVersG). An dieser Stelle kann man sich merken, dass der Versicherer lt. dieses Gesetzes gegenüber dem Dritten immer leisten muss.
Bezogen auf die Winterreifen: Wenn es zu einem Schaden kommt, weil keine Winterreifen (auf dem Pkw) aufgezogen waren, muss der Versicherer gegenüber Dritten leisten. Es ist also keinesfalls Wohlwollen der Versicherung, wenn sie sich zur Zahlung bereit erklärt.
Allerdings gibt es den schönen Begriff der Regressnahme und den genauso schönen Begriff "Obliegenheiten". Wird dem Versicherten (dem Motorradfahrer) eine Verletzung seiner Obliegenheiten nachgewiesen, kann sie ihn in Regress nehmen (von ihm die Rückerstattung der Entschädigung verlangen). Doch hier gibt es eine sehr wichtige Einschränkung: Die Höhe dieser Regressnahme ist auf max. 5000,- € beschränkt.
Vorsicht- Obliegenheiten kann man sowohl vor- als auch nach einem verursachten Schaden verletzen. Das sind auch schon Kleinigkeiten, wie z.B. die verspätete Meldung eines Verkehrsunfalles. Der vorsätzliche Verstoß gegen eine Regel der StVO oder StVZO kann also auch eine Verletzung der Obliegenheiten sein. Das halte ich im Fall der bewußten Nichtverwendung von Winterreifen (z.B. bei Pkw) trotz entsprechender Wetterlage für gegeben. Deshalb droht hier im Falle eines Schadens, der nachweisbar auf das Fehlen der Winterreifen zurück zu führen ist, die Regressnahme.

Das Alles gilt jedoch nicht für die Kasko- hier könnte der Ersatz des (eigenen) Schadens ganz verweigert werden.

Am 15.12.2010 wurde während einer Bundestagssitzung der parlamentarische Staatssekretär des BMV befragt, ob die Benutzung eines mit M &S Kennzeichen versehenen Reifens, der nicht den Anforderungen der EU - Richtlinie entspricht, mit einer Geldbusse zu ahnden sei. Die Antwort lautete ja- mit 40 €.

Wie ich bereits an anderer Stelle erwähnte, sind die Winterreifensymbole nicht geschützt. Es gibt sie tatsächlich bei einigen Importen aus dem Ausland- obwohl die Reifen nicht wintertauglich sind. Die Verantwortung soll auch in diesem Fall der Verbraucher (der Fahrer) tragen. Das ist auch nur formaljuristisches Recht - richtig ist es dafür aber nicht.

Bericht in der Motorradzeitung, Ausgabe 2/2011: Das Verkehrsministerium bleibt dabei, dass Krafträder erfasst seien. Ein Staatssekretär weist zur Untermauerung auf eine EG Richtlinie hin, auf die der Gesetzestext gerade nicht Bezug nimmt- rechtlich gesehen nicht haltbar, um nicht zu sagen: Unsinn.

Einige Landespolizeibehörden in Bayern verfolgen den Verstoß bei Krafträdern nicht- wg. unklarer Sachlage. In NW soll das erste 40,- € Ticket ausgestellt worden sein......

Was bringt 2011? Vorschläge/Urlaubstipps/Teil 1+2

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sun, 26 Jul 2009 12:32:00 +0200

Was stelle ich dieses- oder nächstes Jahr mit dem Motorrad an?
Wo fahre ich hin?
Deutschland und Frankreich......Anregungen

Gedanken darüber...

"Was mache ich nur .....2011

.......macht man sich gerne in der kalten Jahreszeit am warmen Ofen. Als Motorradfahrer lässt man (am liebsten mit Freunden) die Erlebnisse des abgelaufenen Jahres passieren und fragt sich natürlich "Was machen wir nächstes Jahr"........

Wenn man- wie ich - schon Jahrzehnte mit dem Motorrad unterwegs war, fällt es manchmal schwer, ohne Hilfe neue Ziele aufzutun - obwohl es die natürlich haufenweise gibt. Ich will nun (weil meine Planung 2011 schon steht) für andere die Schatzkiste der schönen Ziele öffnen und Anregungen geben. Korsika ist nicht dabei, denn das kann man hier reichlich in allen Details nachlesen.Jetzt auch mit Touren zum Herunterladen.

Stattdessen schlage ich drei Zielregionen in Deutschland und zwei in Frankreich vor, die ich selbst einige Male mit dem Motorrad aufgesucht und als sehr sehens- und "Erfahrenswert" empfunden habe (von jeweils einigen Fotos untermalt). Dazu gehört im Einzelfall auch ein Hinweis auf motorradfreundliche Unterkünfte, die ich erlebt habe.Und bitte daran denken: Ich erhebe hier nicht den Anspruch auf Vollständigkeit - vielmehr möchte ich den Appetit hauptsächlich mit Bildern anregen, damit sich jeder mit Hilfe seiner eigenen Fantasie ein Ziel suchen kann.

Die Ziele in Deutschland (bzw. Österreich) sind: Der Spessart, das Allgäu, die Region Chiemgau bis Attersee.

Beginnen will ich mit dem Spessart, der unweit der gleichnamigen BAB A3 Raststelle und Ausfahrt gleich zwei schöne Landgasthöfe als Unterkunft bietet. Das ist der Oberschnoorhof in Dammbach und der Gasthof Waldfrieden in Wildensee. Günstige Preise (um die 35 € für HP), schöne Zimmer, deftiges Essen und Motorradunterstellmöglichkeiten - es stimmt alles. Von dort aus lässt sich die Region an Main, Neckar und Tauber hervorragend erkunden. Der Odenwald und der Naturpark Bergstraße sind in Reichweite. Es wartet eine verkehrsarme Region mit herrlichen Motorradstrecken an Flüssen und durch dichte Mittelgebirgs-Wälder. Es ist ein besonderer Reiz, dass mittelalterliche Städte zu Hauf auf eine Stippvisite mit dem Motorrad warten. Da sind z.B. Miltenberg, Wertheim, Lohr und Amorbach.

mittelalterliches Miltenberg - schöne Fahrtstrecke, schöne Pause, tolle Innenstadt, leckerer Leberkäs oder/und Kaffee und Kuchen zu bayrischen Preisen

Hier ein Blick in die Landschaft, die auch zum Benutzen der Füße einlädt.

Durch diese Landschaft mit Wäldern, Wiesen und dichten Laubwäldern - im Herbst mit schwer behangenen Apfelbäumen - da gehts mit dem Moped oder zu Fuß lang

Auch hier anzutreffen - wilde Tiere- dennoch zutraulich

`Muh---die sieht aber komisch aus...und wie das riecht...

Bei schlechtem Wetter oder einfach so empfehle ich einen Besuch im Zweiradmuseum Nantenbach (bei Lohr am Main), dessen privaten Betreiber ich als begeisterten Sammler kennengelernt habe. Die von ihm gesammelten Schätze habe ich in öffentlichen Museen nicht zu sehen bekommen. Es lohnt. Ich habe einen Bericht darüber hier eingestellt.

Abschließend sei gesagt, dass sich im Spessart alles im ruhigen Fahrwasser bewegt. Wer Action sucht, ist Fehl am Platz.

Die nächste Ziel-Region ist

das Allgäu

Natürlich dürfte meinen Lesern klar sein, dass der von mir gewählte Standort abseits der Touristenströme liegt. Sonthofen wird fast jeder kennen - aber für das kleine 30 km entfernte Niedersonthofen am gleichnamigen See gelegen wird das eher nicht gelten. Für uns als Motorradfahrer ist es mit seinen Nebenorten ein guter Ausgangspunkt für Touren durch die Alpen bis zum Bodensee- gleichzeitig bietet es einen tollen Badesee und private Unterkünfte zu erschwinglichen Preisen. Ich ziehe wegen des Platzbedarf und auch aus anderen Gründen Ferienwohnungen auf Bauernhöfen vor.

Aus Gründen der Fairness nenne ich jetzt keinen solchen Hof beim Namen- es gibt nämlich einige sehr schön gelegene, die man im Internet unter "Waltenhofen/Niedersonthofen/Bauernhöfe" findet.

Blick auf das gelobte Land - Motorradfahren, Wandern, Bergsteigen und vieles mehr, z.B. gutes Essen

Um auf den Geschmack zu kommen, noch ein Foto

Füssen- im Hintergrund Schwangau und Neuschwanstein

Das hier liegt in Niedersonthofen gleich vor der Tür

Der Niedersonthofener See - weist gleich mehrere Badestrände aus. Hier darf auch gesurft werden. Beim Überqueren auf den Bergstraßen der Region grüßt der See bei der Heimkehr tief unten liegend.

Und hier parken unsere Mopeds auf einem Bauernhof mit liebevoller Betreuung für Mensch und Motorräder - nicht nur für die Tiere

Mit der Landwirtschaft auf du und du- Garage auf unserem Bauernhof im Allgäu. Der Bauer hat übrigens eine Enduro, mit der er seine Kühe auf der weiter gelegenen Alm beaufsichtigt

Jetzt geht`s weiter mit dem

Chiemgau/Salzburger Land

Da es am Chiemsee selbst teurer werden kann, schlage ich vor, sich etwas weiter in Richtung Salzburg zu bewegen und die Autobahn in Traunstein zu verlassen und sich Richtung Waging zu orientieren (oder die Landstraße in diese Richtung zu benutzen). Der Hauptort Waging hat etliche kleine Nebenorte, die sich alle mehr oder weniger um den Waginger und den Tachinger See gruppieren. Ich habe sowohl in Waging selbst als auch in dem Ort mit dem klangvollen Namen Tettenhausen einige Urlaubswochen in Ferienwohnungen verbracht, die dort ab ca. 30 € zu haben sind. Waging selbst ist ein Kurort und bietet demzufolge eine nette Innenstadt mit Cafe`s , Eisdielen, guten Speisegaststätten und was man so von einem Kurort erwartet. Überdies gibt es ein sehr rühriges Tourismusbüro (auf bayrisch natürlich Fremdenverkehrsamt genannt, bei dem ich sehr freundlich behandelt worden bin und sogar spezielle Motorradfahrertipps bekommen habe. Natürlich habe ich wie zuvor schon im Allgäu meine Unterkunft auf einem Bauernhof gesucht und gefunden. Mögliche Touren habe ich unter

hier neben anderen Tipps in diesem Blog eingestellt.

Damit ein kleiner Eindruck entsteht- hier nur ein Foto von einer Tour

Pause am Attersee

Da sich mit dem Schreiben nun doch wieder mal ein größerer Umfang meiner Vorschläge für das kommende Jahr ergibt, werde ich in einem zweiten Teil in den nächsten Tagen über die Region Ardeche und die Cevennen berichten- als Anregung für noch Unentschlossene. Auch diese Ecken kenne ich wie viele andere in Frankreich seit vielen Jahren und tausenden von Motorradkilometern. Zu meinem Leidwesen spreche ich aber immer noch nur einige Brocken französisch- das soll gesagt sein, damit jeder erkennt, dass es keine echten Sprachbarrieren mehr gibt.

Teil 2

So - hier geht es weiter nach Frankreich/Ardeche

Mit Sprachkenntnissen habe ich aufgehört - und fange wieder damit an. Wer in die Region Ardeche fährt, ist gut dran, wenn er Niederländisch als Fremdsprache spricht. Ja- richtig - hier sprechen die Franzosen als Fremdsprache eher Niederländisch als Englisch. Ich war selbst darüber erstaunt, mein Basisdiplom der niederländischen Sprache ausgerechnet in Frankreich nutzen zu können. Wichtig scheint mir auch, dass es -wenn überhaupt- hier keine Deutschenfeindlichkeit gibt. Im Gegenteil- ich bin immer ausgesucht freundlich behandelt worden.

Das verwendete Kartenmaterial ist -wie für Frankreich immer zu empfehlen- von Michelin. In diesem Fall die Ausgaben Nr. 331 local und 339 local im Maßstab 1:150.000. Diese Karten waren die Grundlage meiner Routenplanung mit dem Navigationsgerät von TomTom - dem Rider 2.

Südlich von Lyon -etwa bei Tournon - und westlich der Route de Soleil beginnt die andere Provence. Man liest gelegentlich "Cevennes-Provence" und meint die französischen Departements Languedoc-Roussillon, die sich an Ardeche anschließen und deren Hinterland (mit Ausnahme natürlich Millau und Gorges du Tarn) weniger bekannt ist.

Beginnen wir mit Arde`che:

Mein erster Besuch liegt gut 30 Jahre zurück und galt damals dem Gorges de l`Arde`che - mit einer Suzuki GS 400. Heute weiß ich, dass die schönen Touren bereits deutlich weiter nördlich bei Tournon beginnen. So war 2008 unter anderem Lamastre am Fuß der Monts du Vivarais mein Ziel. Hier gibt es bereits schöne Campingplätze mit Mobilhomevermietung zu günstigen Preisen. Ich kann versprechen, dass sich eine herrliche Motorradfahrerlandschaft mit unzähligen kleinen Straßen eröffnet, die Berge, Seen und Flussläufe präsentiert, die ihresgleichen sucht. Allerdings sind die Temperaturen im Juni bei einer Fahrt ab Lamastre in die Berge immer deutlich niedriger, als am 100 km weiter südlich gelegenen Fluss Ardeche. Während man dort schwimmen kann, ist in den Bergen die dicke Jacke angesagt. Vorsicht auch mit der Zeitplanung, wenn gerade ein Radrennen läuft-unsere französischen Nachbarn sind so radsportbegeistert, dass selbst Hauptverkehrsstraßen bei solchen Rennen für Stunden gesperrt werden. Und zwar auch dann, wenn es nicht die Tour de France ist.

Da geht es entlang

und hier könnte es auch hin gehen

Der berühmte Bogen

auch hier ist es schön......und nicht leicht zu finden

Nun möchte ich mich dem weiter südlich gelegenen Teil meiner insgesamt drei Wochen dauernden Reise - den Cevennen - zuwenden.

Es gibt dort zwei Orte, die sich gleichermaßen als Standort für schöne Touren eignen. Da ist einerseits Anduze und andererseits St. Rome du Tarn zu nennen. Anduze erreicht man über die Route du Soleil, Abfahrt Bollene in Fahrtrichtung Ale°s, St. Rome liegt nahe bei Millau und kann auch über die neue Autobahn A 75/E 11 erreicht werden. Ich bin mit Hilfe meines Navis von der A 6 südlich Chalon kommend quer durchs Land nach Moulins gefahren, dann südlich Richtung Vichy auf die A 75 aufgefahren, war allerdings Nachts mit dem Motorradanhänger unterwegs. Aus dem Westen von NRW kommend lohnt sich diese Strecke, wenn man nach Millau oder in die Nähe will. Wie schon gesagt, ist hier die neu erbaute Brücke sehenswert- noch sehenswerter sind die "Gorges" (Schluchten) der Cevennes, die die berühmten Hochflächen der Chausses zerschneiden.

Gorges du Tarn/einer von vielen geradezu märchenhaften Ansichten

Wenn jemand meinen Spuren folgen sollte.....der Gorges du Tarn (die Tarnschlucht) ist nur einer von vielen großen und kleinen ebenso schönen und "erfahrbaren" Canyons. Auch die Chausses haben es mir mit ihren teilweisen bis zum Horizont reichenden kargen Wiesen und Feldern angetan. Noch nie habe ich eine solche Pracht an Mohn- und Kornblumen gesehen, wie dort oben. So kommt auch die Nase dazu, einen Duft einzuatmen, den es bei uns nicht mehr gibt. Das bekommt man in der fahrbaren Blechdose nicht geboten.

Europas neueste und vielleicht schönste Brücke

und mit ein paar schönen Fotos geht es weiter........

junger Mann am Fluss

Sonnenblumen- das Motiv vieler französischer Maler und Fotografen

Schön- oder etwa nicht?

Karten lesen, Navi checken- ständig auf der Suche nach den Schönheiten des Landes

Das sind drei Dinge.... ich selbst, mein Hobby-das Motorrad, meine Passion- damit zu reisen

Noch ein Bild von einer traumhaften Badestelle (die ich wie oft natürlich nicht verrate)

Suchen- da kann man Baden - aber nur für Sekunden.....

Damit habe ich anhand einiger Bilder vielleicht den Ein- oder Anderen neugierig gemacht. Vieles habe ich aber auch bewusst und gewollt nicht gezeigt, weil alles bleiben soll, wie es ist und damit meine Leser noch selbst etwas zu entdecken haben. Bleibt noch die Feststellung, dass der Weg zum Mittelmeer nicht weit ist (z.B. Montpellier, Fischerstadt Se`te usw.), sich aber nicht wirklich lohnt.Das ist jedenfalls meine Ansicht. Selbst die Camarque, die ich von Anduze aus besucht habe, ist zumindest fürs Motorradfahren nicht wirklich schön. Anders sehe ich das bei der Pont du Gard, nahe Nimes, dem fast vollständig restaurierten Äquadukt aus römischer Zeit. Zumal man dort in der Gard ein kühles Bad nehmen kann. Überhaupt liegt der Reiz der Cevennen in den zahllosen Sträßchen in und oberhalb der Schluchten mit ihren stets sauberen und warmen Flüssen (z.B. Gard, Herault, Tarn) und den natürlichen Badestellen, die durchgeschwitze Motorradfahrer zum Sprung ins kühle Naß verlocken. Wer ab und an Geselligkeit liebt (das gilt natürlich auch für mich) ist genauso gut aufgehoben. Von geschäftigen Großstädten wie Nimes usw. bis hin zu den typischen Städtchen der Cevennes-Provence (z.B. St. Jean du Gard, Anduze) ist alles vertreten.

Ich wünsche ein paar erbauliche Stunden bei der Beschäftigung mit meinen Vorschlägen....

Motorrad und Öl - ein heißes Thema- Teil 1

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sat, 06 Dec 2008 18:38:00 +0100

Fast alles über Motorenöle für Motorrad - Viertaktmotoren
Was man darüber weiß - oder wissen sollte
Was stimmt- und was stimmt nicht
Häufig gestellte Fragen
Märchentante
ständig aktuallisiert/01/2010

Wie immer

geht es in diesem Blogbeitrag natürlich im Schwerpunkt um Motorräder. Andere Fahrzeuge dienen nur dem Vergleich. Halten wir weiter fest, dass es im Grundsatz nur drei Arten von Ölen gibt, die in Verbrennungsmotoren Verwendung finden - und die stammen alle vom Mineralöl (regelmäßig Erdöl) ab.

Mineralöl
Teilsynthetisches Öl
Synthetisches Öl

Dies soll dann auch ein Aufsatz für den interessierten Motorradfahrer und die Neugierigen werden - nicht für den Ingenieur. Versichern kann ich an dieser Stelle, dass meine Aussagen auf jahrzehntelanger Berufserfahrung und der praktischen Motorradfahrer-Erfahrung aufbauen. Sind unter Fachleuten umstrittenen Aussagen vertreten, gebe ich einen entsprechenden Hinweis.

Was stimmt…..was nicht stimmt……

Es ist ohne Zweifel richtig , dass bei Luft/Öl/und wassergekühlten Motoren, bei denen auch das Getriebe durch Motoröl versorgt wird, besondere Anforderungen erfüllt werden müssen. Damit sind die Gemeinsamkeiten unter den echten wie auch einigen selbst ernannten Fachleuten schon beinahe erschöpft. Das ist verständlich, wenn man die wilden Jahre der verwegensten Konstruktionen im Motorradbau miterlebt hat und mit ihnen die verschiedensten Anforderungen an das Öl. Waren zunächst Zweitakter in allen Varianten führend, folgten in den 60ern die Viertaktmotoren - einschließlich der ersten Wankelmotoren in Serienmotorrädern. Jüngst sah ich sogar einen Sternmotor (sonst in Flugzeugen zu finden) in einem Motorrad. Gerade deshalb beschränke ich mich auf die aktuellen Konstruktionen von Viertaktmotoren heutiger Prägung. Sonst müsste ich ein Buch schreiben, dass vermutlich niemanden interessiert.

Und noch ein, zwei Dinge zur Klarstellung:
In fast allen Foren wird das Thema Öl immer wieder heiß diskutiert, oft mit halbseidenem Wissen Dinge behauptet, die vollkommen daneben sind und die selbst den Gebrüdern Grimm schlaflose Nächte bereitet hätten. Bei denen gings am Ende ja meistens doch noch gut aus - beim falschen Öl ist im Ernstfall das Motorrad gestorben. "Es starb dahin mit lautem Kreischen, und musst aus dieser Welt sich schleichen!"

Es gilt die Aussage:

die Herstellerangaben sind im Zweifel grundsätzlich richtig und Tipps von Pseudo-Fachleuten vorzuziehen.
es gibt aber Alternativen, wenn Fahrzeuge länger auf dem Markt sind und die Herstellerangaben gegenüber den schnellen Entwicklungen in der Technik veralten. In solchen Fällen kann ein "neues/anderes" Öl besser sein.

Das "neue" Öl muss sich an der Bauart des Motors (Zylinderanzahl, Reihe, Boxer, Luft-oder Wassergekühlt, der Leistung, sowie der Bauart der Kupplung orientieren. Welches Öl nun das richtige ist, sagen im Grundsatz bestimmte Normen. Diese Normen sind erforderlich, wenn man die Aufgaben des Öls in einem Motor bedenkt. Es soll in allen Betriebszuständen zuverlässig Schmieren, Kühlen, Abdichten, Kraft übertragen (Hydrostößel), Korrosion verhindern und einiges mehr.

Bekannte Normen sind:

SAE zum Fließverhalten,
API, JASO (MA), ACEA und mehr - jeweils mit Zusatzbezeichnungen treffen Aussagen zum Verwendungsbereich und zur Qualität.

Die API (American Petroleum Institute) ist die für Pkw-Motoren gängige Norm - die aber auch für einige Motorradmotoren als Maßstab dienen kann. Zur Zeit liegt die Bezeichnung bei API-SJ bis API-SL, sogar z.T. bei API-SM d. h. die Buchstabenkombination SL erfüllt höhere, die SM Spitzenansprüche. Hier das Bild eines Aufklebers - beginnend mit API und endend mit /SL, also bereits hohe Ansprüche erfüllend:

Gängiges teilsyntetisches Öl eines kleineren Herstellers. Seit Jahren erfolgreich bei mir in BMW GS 1150, Yamaha FZS-Fazer, 900er XJ Diversion eingesetzt. Wechselinterval 10.000km, Kupplung/Getriebe hervorragend.

Und hier der Aufkleber auf einem typischen Synthetiköl jüngster Produktion:

Spitzenprodukt eines europäischen Herstellers, dessen Geeignetheit für Motorräder mindestens unsicher ist, denn die JASO-MA Kennung fehlt. Deshalb keinesfalls ungetestet für Ölbadkupplung geeignet.

Die europäische Norm (ACEA) ist bei diesem Produkt ebenfalls im hoch- bis höchstwertigen Bereich für alle Arten von Otto- und Dieselmotoren erfüllt - auch Dieselmotoren mit Partikelfilter, denn für diese steht der Buchstabe /C und die VW Norm 50501. Nur einen Buchstaben, der etwas zur Eignung von Motorrädern aussagt, gibt es bei der europäischen ACEA-Norm nicht. Motorräder sind (noch) nicht vorgesehen (weil es in Europa keine Motorräder gibt??).

Die JASO-MA Norm ist jedenfalls nicht auf dem Ettiket aufgedruckt - also für Motorräder: Finger weg!

Die aufgedruckte API Norm ist die Basis für die daraus entwickelte JASO-MA Norm, die wiederum speziell den Motorradanspruch abdeckt. Dieser Norm genügen aber nur Öle, denen bestimmte Additive, die der Ölbadkupplung schaden, fehlen, dafür andere (verbesserte Getriebeschmierung) hinzu genommen werden. Das heißt, dass zur Zeit im Zweifelsfall nur diese Norm (z.B. JASO T 903..MA) bei Viertakt-Motorrädern vor Fehlgriffen schützt.

Wichtig ist also, dass synthetische Öle, die der JASO Norm entsprechen, in Motorradmotoren mit Ölbadkupplung verwendet werden dürfen, weil sie die erforderlichen Kupplungsreibwerte und Getriebelastungen berücksichtigen.

Aber bitte daran denken: Manchmal gibt der Motorradhersteller auch Öle nach API oder ACEA frei, - denn nicht alle Motorräder haben Ölbadkupplungen (Beispiel BMW-Boxer, Guzzi), oder brauchen ein Öl nach japanischer Norm.

Die Viskosität (z.B. SAE 10W-40) und die Art (synthetisch, teilsynthetisch, mineralisch) bestimmen den grundsätzlichen Verwendungsbereich, sagen aber zunächst für sich allein nichts über die verwendeten Additive aus. Der erste Wert der SAE-Kennung bestimmt die Dünnflüssigkeit (0 ist sehr dünnflüssig, dass W steht für Winter, der Bindestrich heißt eigentlich bis, die zweite Zahl sagt etwas zur Dickflüssigkeit (40/50). Ein solches Mehrbereichsöl erfüllt also alle Anforderungen, die ein Einbereichsöl innerhalb dieser Bezeichnung erfüllen müsste. Nachteil ist, dass sich diese Bandbreite mit dem Älter werden des Öls verringert. Das Älter werden ist nicht nur durch Verschmutzung bedingt, sondern gerade bei Motorradmotoren auch durch die Schmierung des Getriebes. Durch die hohen Scherkräfte der Zahnräder und den mechanischen Druck werden die Molekülketten zerstört "zerschnitten", sodass die Additive ihre Wirkung verlieren und die ursprüngliche Viskosität nicht mehr gegeben ist. Die Fließfähigkeit des Öls garantiert aber insbesondere den erforderlichen Öldruck bei unterschiedlichen Betriebszuständen. Genau da entsteht nun das Problem - die Schmierung ist auch infolge mechanischer Beanspruchung nicht mehr perfekt gewährleistet- auch wenn es sauber ist. Das ist auch der Grund, warum der märchenhafte "Turbo-Ölfilter" nicht dazu verhilft, lebenslang mit dem gleichen Öl zu fahren - eben diese mechanische Zerstörung kann er nicht verhindern. Nur wenn die Motorkonstruktion und das Öl aufeinander abgestimmt sind, können Wechselintervalle von 30.000km bis fast ewig erreicht werden.

Häufig gestellte Fragen:

Kann ich verschiedene Öle mischen?

Antwort: Bis auf Spezialöle, die auf geringe Veraschung getrimmt sind, können alle Motorenöle für Viertakter gemischt werden - d.h. Mineralöl einer bestimmten Viskosität auch mit einem Synthetiköl einer anderen Qualität und Viskosität. Doch muss man wissen, dass die Veränderung der so erzeugten Qualität immer zum schlechteren Öl, bzw. zur Verengung der Viskositätsspanne geht. Und im Zweifelsfall keine Mischung eines synthetischen Pkw - Öls mit einem Öl für das Motorrad. Der Leser sollte nun schon wissen----die Additive könnten der Kupplung schaden. Motorrädern mit Trockenkupplung ist das in der Regel egal.

Was bedeutet "Porsche..Nr.; VW..Nr.... auf den Ölgebinden?

Porsche, VW und andere haben den goldenen Saft eigenen Prüfmethoden unterworfen und für eines oder mehrere ihrer Modelle frei gegeben. Das ist z.B. bei VW- Motoren mit TDI/Pumpe-Düse Motoren extrem wichtig. Ein Öl mit vollkommen gleicher Normbezeichnung ohne besonders auf diese Motoren zugeschnittene Additive könnte zu Schäden führen - weshalb von VW eine eigene Prüf-Nr. vergeben wird. Das heißt aber eben nicht, dass dieses Öl für unseren Motorradmotor das Beste wäre - ganz im Gegenteil - unter anderem würde - wenn vorhanden- eine Ölbadkupplung zerstört. Dagegen könnte ein BMW-Boxer oder eine Guzzi diesen Saft vertragen - ohne allerdings damit etwas zu verbessern.

Was ist, wenn der Motorradhersteller einen ganz besonderen Saft vorgibt?

Unbedingt Folge leisten. Mir sind sowohl Fälle bei BMW wie bei Yamaha bekannt, bei denen nach Serienanlauf Schwierigkeiten durch Einsatz bestimmter Öle mit entsprechenden Zusätzen beseitigt wurden. Konkret kam es bei der XJ 900 Diversion an der Hinterachse (Kegel/Tellerrad) in bestimmten Betriebzuständen zum Ölaustritt an der Entlüftung- bei einem betimmten BMW - Modell zu heftigen Schaltschlägen. Beides wurde durch Motor-bzw. Hypoidöl einer verbesserten Sorte beseitigt. Erst später gab es auch übliche Ölsorten, die den gleichen Effekt hatten.

ERGO: Nur, wer wirklich gut Bescheid weiß, kann sagen, ob die Freigabe eines Automobilherstellers auch für sein Moped aussagefähig ist.

Was ist….:

Was ist mineralisches Motorenöl

Aus Erdöl durch Raffinat gewonnenes Motorenöl - mit Hilfe von Additiven "legiert", d.h. in der Regel in der Viskositätsklasse 15-40 zu finden. In Laufleistung und Lebensdauer je nach Motorenbauart um die 5000km/1 Jahr

Was ist teilsynthetisches Motorenöl

Der Begriff "Teilsynthetisch" ist nicht geschützt. Der Grundaufbau dieses Öls ist in der Regel mineralisch, aber mit Additiven deutlich verbessert. Es ist jedoch nicht vorgeschrieben, wann ein Öl sich teilsynthetisch nennen darf. Ein Mehrbereichsöl der Viskosität 10-40W deckt den Bereich ab, für den man in den 60er Jahren vier verschiedene Einbereichsöle brauchte (ich weiß, dass es auch heute noch Motoren gibt, die Einbereichsöl brauchen). Vorteil des Teil -Synthetik-Öls ist u.a. (neben der höheren Langlebigkeit) das bessere Temperaturverhalten - für luftgekühlte Motoren besonders wichtig.

Was ist synthetisches Öl

Synthetisches Öl wird ebenfalls aus Erdöl gewonnen - aber in einem äußerst aufwändigen Verfahren- der Synthese. Die damit zusammengebauten Molekülketten des Öls kommen in der Natur nicht vor. Sie werden künstlich zusammengestellt, um so definierte Ziele exakt zu erreichen - z.B. hohe Laufleistungen, Hochtemperaturschmierfähigkeit. An dieser Stelle muss ich wieder den warnenden Zeigefinger heben -Temperaturen bis ca. 150° verkraftet in der Regel bereits ein mineralisches Öl aber, aber: Diese Temperatur kann von hochgezüchteten/getunten/ luftgekühlten Motoren weit überschritten werden. Hier darf nur das vom Hersteller freigegebene Öl verwendet werden. So sind 125 PS bei einem 600er Motor immer ein Grund, beim Öl genauer hin zu sehen. Andererseits verträgt eine Yamaha FZS 600 mit immerhin 95 PS seit 4 Jahren problemlos 10W-40 teilsynthetic - und dankt es mit besserem Startverhalten sowie einem gesunden Wärmehaushalt auch bei Autobahnhetze im Sommer. Es ist eine meiner Maschinen, deshalb weiß ich es so genau.

Was ist dann aber "normal" ?

Was soll man nun z.B. für die Yamaha XJ 600 oder 900 Diversion verwenden?

Sie vertragen, was der Hersteller vorgibt, sie vertragen auch synthetisches Öl nach JASO-Norm - müssen es aber nicht haben,

sie vertragen auch ein teilsynthetisches Öl 10-40 W fürs Auto. Dennoch kann ich nicht jedes teilsynthetische Öl rückhaltlos empfehlen- weil ich nicht sagen kann, ob es nicht doch Hersteller gibt, die diesem Öl Ölbadkupplungen schädigende Additive beimischen. Meine beiden Mopeds fahre ich seit Jahren mit Teilsynthetik einer bekannten blauen deutschen Marke und einer weiteren kleineren Qualitätsmarke - bei jährlichem Ölwechsel, bzw. 10.000 km. Der Hersteller des Motorrades empfiehlt alle 6000 km Öl- und jeden zweiten Ölwechsel einen Filterwechsel. Diese Intervalle gelten aber bei Verwendung von mineralischem Öl der Viskosität 20W-40 nach API SF. Es gibt bei meinen Motorrädern (und denen einiger Freunde) auch bei fast 50.000 km und mehr keine Kupplungs- oder sonstige Probleme/ bei jährlichem Öl- und Filterwechsel. Dabei berücksichtige ich mit dem jährlichen Wechsel, dass sich im Öl auch dann Kondensat bildet, wenn man keine hohe Jahresfahrleistung hat.

Das sind persönliche Erfahrungen, deren Nachahmung ich nur empfehle, wenn sie auf baugleiche Motorräder übertragen werden.

Märchen…….und Wahrheit

Weitere Merksätze:

1- Die Schmierwirkung des Öls wird nicht nur durch Verschmutzung und Abrieb, sondern auch durch die mechanische Zerstörung der Molekülketten - Abscheren- (besonders z.B. im Getriebe des Motorradmotors) verursacht.
2- Alle großen Automobilhersteller, alle Ölhersteller und der ADAC lehnen grundsätzlich bei Motorölen zusätzliche Additive (Stichwort "Wundermittel") ab. Sie können, da sie nicht auf das jeweilige Öl zugeschnitten sind, im Ernstfall das Gegenteil bewirken.
3- Es sind Ölfilter (Nebenstromfilter, Zusatzfilter u.a.)für teures Geld zu haben. Ihr Verkauf wird - wie mancher glaubt- keinesfalls von der Ölmaffia verhindert. Sie sind in der Regel einfach so teuer, dass sich beim besten Vertreter dieses Systems 5 mal ein Öl- mit Filterwechsel normaler Art durchführen lässt - und - siehe Nr. 1. Bei Tests konnte durchaus eine positive Wirkung nachgewiesen werden - deshalb gehören sie nicht ins Reich der Phantasie.

4- Nur Motoren, die von den Herstellern entsprechend gebaut worden sind, erreichen mit Spitzenölen (zu Spitzenpreisen) Laufzeiten zwischen den Ölwechseln von 30.000km bis kaputt. In normalen Motoren, die nicht darauf ausgelegt sind (wie die unseren) machen solche Öle nicht nur keinen Sinn - sie können z.B. Ablagerungen lösen, nebenbei die Ölbadkupplung zerstören, im Einzelfall sogar die Dichtungen des Motors angreifen und kosten teures Geld (bis fast 30 €/L). Man wirft also sprichwörtlich nicht nur Perlen vor die Säue - sondern vergiftet sie beim Fressen.

Märchentante

Warnen möchte ich vor den Inhalten mancher Fernsehsendung oder dem reißerischen Inhalten einzelner Berichte, die ich mit Grauen gesehen habe. Dort wurde z.B. anhand einer Schneeraupe gezeigt, dass ein Ölwechsel überhaupt nicht nötig sei. Ganz einfach falsch, den Vergleich mit einem Motorrad (oder einem Pkw) ziehen zu wollen, bei dem gänzlich andere technische Anforderungen gestellt werden. Fachleute unter meinen Lesern werden überdies wissen, dass das Öl bestimmter Motoren (Flugzeuge, Schiffe, auch moderne Traktoren usw.) eigenständigen Normen unterliegt, weil gänzlich andere Anforderungen erfüllt werden müssen. Ein gutes Beispiel ist die gerade erst beginnende Forderung nach geeigneten Ölen für Dieselmotoren mit Partikelfilter. Weil der Aschegehalt des Kraftstoffes - aber auch des mitverbrannten Öls - die Partikelfilter verstopft und unbrauchbar macht, kommen die ersten Öle nun mit einer Zusatzbezeichnung für vermindertem Ascheanteil auf den Markt. Da sollte tatsächlich immer ein Liter Öl als Reserve im Auto liegen.

So- jetzt zu käuflichen "Verbesserern". Wer nun glaubt, ich würde es den Herstellern von Fahrzeugen und Öl gleich tun und in jedem Fall die Wirkung von Verbesserern ablehnen, der irrt. Dazu habe ich in einigen Fällen eben doch Erfolge erzielt, nur eben keine Wunder. Immer dann, wenn eine Reparatur nicht mehr lohnt, kann man zum Strohhalm greifen. Zuschläge für Öl oder Wasser rufen in aller Regel eine chemische und /oder eine mechanische Reaktion hervor, die zum Einen nutzen - zum Anderen aber auch schaden kann. Ist der Kühler undicht und das Leck nicht allzu groß, kann ein Kühlerdichtmittel tatsächlich vorübergehend abdichten. Leckt an bestimmten Stellen Öl aus einer Motordichtung, kann ein Zusatz zum Öl helfen. Es hilft dadurch, dass bestimmte Weichmacher Simmeringe und Dichtungen etwas quellen lassen - und so für eine kleine Weile ihre Aufgabe wieder erfüllen. Selbst leicht angeschlagene Kolbenringe dichten wieder besser -aber,-aber nur von jetzt bis gleich und nur in Ausnahmefällen. Andere Mittel (Vergaserreiniger, Kraftstoffverbesserer usw.) wurden von mir nie verwendet. Die anderen "Wunderstoffe" habe ich hingegen angewandt und ihre vorübergehende Wirkung mit staunenden Augen erlebt.

Ich will hier später noch eine kleine Fortsetzung zu Ölsorten für Telegabel, Getriebe und Kardan anschließen.

Die Fortsetzung ist so umfangreich geworden, dass ich sie als eigenen Beitrag bearbeitet habe.

fredis-garage

Motorradreifen/Messen der Profiltiefe/TWI

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Thu, 22 Sep 2011 11:56:37 +0200

Vorgabe des Gesetzgebers:

1,6 mm in Deutschland

in Europa - siehe Tabelle

Wie wird gemessen?

Bedeutung des TWI - Tred Wear Indicator

Weil

einer meiner Bekannten in einer Polizeikontrolle Probleme mit einem angeblich abgefahrenen Hinterreifen seines Motorrades hatte, habe ich noch einmal genau recherchiert, wie es um die Messung der Profiltiefe (in Deutschland 1,6 mm in den Hauptrillen der Lauffläche) steht. Der Einfachheit halber zunächst das Messverfahren bei Pkw- Reifen
1 : Pkw -Reifen/Sommer
Hier zeigt der TWI (Tread Wear Indicator- Steg in einer oder mehreren Rillen des Hauptprofils) an, wenn der Grad der Abnutzung 1,6 mm Mindesttiefe erreicht hat. Das heißt, wenn der Steg Berührung mit der Straßendecke bekommt, ist der Reifen davor, die Mindestprofiltiefe zu unterschreiten. (Das kann bei Pkw mit Stoßdämpfer- oder sonstigen Fahrwerkschäden aber auch eine andere Stelle der Hauptprofilrillen der Lauffläche sein).
Diese Stege sind zu finden, wenn man den nur wenigen mm großen Pfeilen, häufig zusätzlich mit den Buchstaben TWI verbunden, seitlich auf dem Reifen direkt unterhalb der Lauffläche, folgt. Sie zeigen die Lage der Stege auf der Lauffläche an.

2: Motorradreifen
Bei Motorradreifen muß in Deutschland ebenfalls eine Mindest- Profiltiefe von 1,6mm (Österreich 2mm) auf der gesamten Lauffläche (in den Hauptrillen, nicht etwa Drainagerillen oder dergleichen) eingehalten werden. Die TWI sind nicht vorgeschrieben- weder in Richtlinien noch im Gesetz. Das Problem besteht darin, dass einige Länder Europas -wie z.B. Dänemark, Norwegen- bei Krafträdern nur eine Mindestprofiltiefe von 1 mm verlangen. Deshalb werden von den großen Herstellern (Metzeler, Conti, Michelin usw.) zwar Indikatoren angebracht, jedoch haben diese teilweise nur eine Höhe von 1 mm - entsprechend den Mindestvorgaben anderer Länder Europas.
Deshalb kann ich an dieser Stelle mit Sicherheit sagen:
- Ist die Abnutzung des Reifens soweit, dass der Steg gleich mit der abgenutzten Lauffläche ist, sind eindeutig 1,6 mm unterschritten.
- Dort, wo der Indikator liegt, befindet sich eine Profilrille der Lauffläche, die Messpunkt ist- will heißen: neben dem Indikator muß eine Tiefe von 1,6 mm gemessen werden können- aber auch in einiger Entfernung davon, jedoch in der gleichen Rille.
Die hier festgehalten Angaben sind unter anderem Ergebnis von Diskussionen mit Dipl. Ing., die jeden Tag auf der Prüfbahn stehen, sich aber durchaus auch nicht in allen Punkten sicher sind. Zur Zeit loten andere noch in einem Fachforum aus, wie es z.B. mit Sägezahnbildung und daraus resultierendener Unterschreitung (Steg straßengleich) aussieht.
Meine Meinung: Da der Gesetzgeber auf der gesamten Lauffläche (das ist 75% der "Draufsicht" eines Motorradreifens-also nicht mehr der Rand) das Vorhandensein von mindestens 1,6 mm Restprofil verlangt, genügt eine einzige Stelle, die diese Tiefe unterschreitet, um den Reifen zu verschrotten. So war es eigentlich schon immer. Auch zu der Zeit, als wir noch eine Mindestprofiltiefe von 1 mm einzuhalten hatten -und ich selbst noch aktiver Dozent für Verkehrsrecht war.
Fazit: In diesem Fall wünsche ich mir tatsächlich eine Richtlinie, die verbindlich das Vorhandensein von TWI an maßgeblichen Meßpunkten von Motorradreifen regelt.....
Noch eine Bitte: Greift nicht irgendetwas aus dem Internet ab, um daraus Behauptungen zu konstruieren oder falsche Schlüsse zu ziehen- ich habe selten so viel Widersprüchliches gelesen, wie zu diesem Thema.
Ich stelle hier einmal einen Link zur Auflistung der Vorgaben anderer Länder Europas zur Profiltiefe ein- wenn es nicht funktioniert- auch nicht schlimm, denn das wichtigste (Dänemark, Norwegen, Österreich) habe ich genannt- (wobei es sich bei den 0 mm der Niederlande wohl um einen Druckfehler handelt):

http://www.cetro.org/CETRO.org/minimum%20tread%20depth%20europe.pdf

Die Krönung der Sache besteht darin, dass es Motorradreifen gibt, die noch ohne diesen Indikator vermarktet werden. Da hilft nur die Nachfrge beim Hersteller- wenn der es denn weiß.

Schließlich- um die kleinen Zweiräder nicht zu vergessen- bei Mofa und Moped reicht eine Profiltiefe von 1 mm aus.

TomTom Rider II/Kauf/Einbau/1.tour

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Fri, 01 Aug 2008 15:46:00 +0200

Beide TomTom Rider II/2007/Vom Kauf bis zum Einbau und 1. Tour

Hier müsste heute das neue TT Urban Rider mit dem Zumo 210 konkurrieren. Beide Hersteller liegen nahezu gleich auf, haben jeweils ihre Schwächen und Stärken. Preislich haben sie sich weitestgehend angenähert. Ohne zusätzlichen Kauf von Komponenten sind auch beide leider Mogelpackungen. Ein Headset darf meiner Ansicht nach heute bei der Preisangabe einfach nicht fehlen- genauso wenig wie ein Aktivhalter für das Motorrad usw. (ist z.B. beim Urban Rider der Fall)

Kauf, Zubehör, Preise
Montage
Erste Erfahrungen mit Motorrad - Tourenplaner 2007/2008 und TomTom

Ein paar einleitende Worte

Nachdem ich bereits über meine Erfahrungen mit diversen GARMIN Geräten in diesem BLOG berichtet habe, soll es dieses Mal ein kritischer Bericht zum neuen TomTom Rider II sein, den ich mir nach reiflicher Überlegung selbst gekauft habe. Bei Betrachtung von Preis und Leistung der Konkurrenten, die taugliche Geräte für das Motorrad anbieten, sind der ZUMO von Garmin (neben dem älteren Street Pilot) und der Rider II mehr oder minder vergleichbar. Dabei habe ich in der Vergangenheit gelegentlich das Gefühl gehabt, bei Kritik an den Garmingeräten an ein Glaubensbekenntnis zu kratzen. Ich meine, dass die Entscheidung, welchem Gerät er den Vorzug gibt maßgeblich von dessen Einsatzzweck und den Ansprüchen seines Besitzers (aber auch seinen Kenntnissen) abhängt. Meine Ansprüche sind relativ hoch - ich verlange unbedingte Motorrad- und Autofähigkeit, Sprachanweisungen und vor allem die Fähigkeit, auf geplanten Routen zu navigieren und diese auch bei Verlassen problemlos wieder zu erreichen. Ein klar gestaltetes Display mit ebenso verständlichen Anweisungen und eine hohe Rechenleistung sollte zu den Selbstverständlichkeiten gehören.

Nicht zuletzt: Einfaches Handling bei Vorbereitung und Ausführung von Touren (bei der Software und dem Gerät selbst).

Kauf, Zubehör, Preise

Einer der Anbieter ist die Motorradzubehör – Kette Louis. Diese bot den Rider II bereits im Juli 2007 mit allem Zubehör an.

Das Gerät kostete für das Motorrad mit allem erforderlichen Zubehör (mit den Karten für ganz Europa, der Motorradhalterung, dem Kabelsatz zum Anschluss an das Bordnetz und dem selbständigen Helmlautsprechertool, sowie allen erforderlichen Lade- und Versorgungskabeln) 599,- €.

Aktuelles Angebot von Louis 2009 - Preis der Europaausführung mit Autohalterung 499,- €

Die für eine Vorplanung der Touren am PC erforderliche Software gibt es meines Wissens von TomTom nicht. Deshalb erwarb ich für 49,- € den umfangreichen Motorrad Tourenplaner 2007/2008, der für alle maßgeblichen Navigationssysteme (auch Garmin) geeignet ist. Leider wird der MTP nach 2009 nicht mehr überarbeitet. Auch wenn beim konkurrierenden Garmin Zumo die sehr gute Software MapSource je nach Ausführung im Lieferumfang ist, kann dieses Gerät mit dem Preis des Rider nicht mithalten.

Damit liegt der Rider II einschließlich der PC Software 2009 bei ca. 500,-€, einschließlich der Halterung für den PKW. Das erscheint teuer – man muss aber berücksichtigen, dass auch der Helmlautsprecher und auch im Autohalter ein sehr guter Lautsprecher integriert ist. Nachdem ich das Gerät mehrere Wochen in Auto- und Motorrad nutze, kann ich zur Qualität bzw. Stabilität beider Halterungen nur das Beste sagen.

Montage - von ganz leicht zu leicht
Die Scheibenhalterung für den Pkw wird auf die Scheibe gesetzt und mit dem schwarzen Ring am Saugfuß festgezogen. Damit wird der Saugfuß selbst und die Neigungseinrichtung (Halterung des Navi) angespannt. Das mitgelieferte Kabel wird in den Zigarettenanzünder gesteckt und fertig ist die Kiste. Die Kontakte zwischen der Autohalterung und dem Gerät sind so geschaltet, dass der integrierte Lautsprecher aktiviert wird - wenn man ihn nicht ausschaltet. Man muss darauf achten, dass das Gerät wirklich fest einrastet, sonst bekommt der Lautsprecher keinen Kontakt und es wird vergeblich am Gerät gefummelt. Ab sofort läuft das Gerät über Bordnetz und wird gleichzeitig geladen. Soll navigiert werden, wird das Gerät am einzigen Druckschalter rechts im Gehäuse durch Drücken und kurzes Halten eingeschaltet. Zur Navigation folgt später mehr - nach dem Einschalten bestimmt das Gerät zunächst die eigene Position. (Das funktioniert Dank eigener Batterie und leistungsstarkem Empfänger/ Sirf III sogar in der Nähe des Zimmerfensters).

Die Montage am Motorrad erfolgt mit Hilfe eines brachial stabilen RAM - Mounting Satzes, der vom Design her aus dem alten Russland kommen könnte. Damit lässt sich das Gerät mittels einer stabilen Schelle an jedem Rohrlenker befestigen und über ein Kugelkopfsystem in beinahe jede Richtung festlegen. Das ist gut durchdacht und stabil aber eher primitiv ausgeführt. So verfügen die Befestigungsgewinde der Klemmschelle nicht über ein DIN Gewinde. Also Vorsicht - Muttern nicht verlieren - 6 mm Schrauben mit normaler Steigung passen nicht....

Halter an XJ 900 - Rohrlenker/stabil und sicher aber schwach im Design

Mit Navi - alle Instrumente im Sichtbereich

Das mitgelieferte Kabel kann dann mit dem Bordnetz des Motorrades verbunden werden. Ich habe zu diesem Zweck gleich Nägel mit Köpfen gemacht und eine Bordsteckdose unter der Sitzbank meiner Yamaha eingebaut, über die einerseits das Navigationsgerät mit Strom versorgt oder -wenn nötig- auch Starthilfe gegeben oder erhalten werden kann. Das Kabel zur Halterung des Navi ist deshalb mit einem passenden Stecker für die Lenkerhalterung versehen, während die Stromabnahmeseite je nach Bordnetz selbst gestaltet werden muss. Meine Gestaltung: In der Bildmitte ist die Steckdose und der Adapter-Stecker zu sehen, der links in die lose verlegte Steckdose/Stecker des Navi - Kabels führt. Die Teile sind im Zubehör zu haben und sollten zusätzlich mit einer fliegenden Sicherung versehen werden. So kann der Anschluss an der Batterie erfolgen. Der Adapterstecker kann gegen den dreipoligen Stecker des ganz links im Bild zu sehenden Starhilfekabels, an dessen Ende stabile Krokodilklemmen sind, getauscht werden. Alles und mehr passt bei der XJ an dieser Stelle in das Werzeugfach.

Eigenbau-Halter/Merke: willst du Strom erhalten, musst du Moped umgestalten

Wer nun auch die Sprachführung haben möchte, muss in seinem Helm das Bluetooth - Headset (mit Mikro) montieren. Auch mit viel Phantasie kommt man bei den meisten Helmen nicht daran vorbei, am unteren linken Helmrand einen Kanal in Breite der Halterung des Headsystems in das Futter, bzw. die Polsterung zu schneiden. Dafür funktioniert es selbst jenseits der 100 km/h bei 85 % Lautstärke noch einwandfrei. Bei mehr als 85% Lautstärke beginnt der Lautsprecher zu krächzen. Meine Feststellung:

Eine gute Hilfe, weil man noch weniger auf das sehr gut gestaltete Display schauen muss, denn die Stimme erinnert rechtzeitig daran, wenn eine Änderung der Richtung erfolgen soll. Eine Aussage zur Funktionsfähigkeit des Mikrophons kann ich leider hier noch nicht machen.

Erste Erfahrungen auf Tour

Ich habe Touren mit dem Motorrad- Tourenplaner ins Bergische Land, in die Ardennen und in den Frankenwald ( Bayern/Thüringen) geplant. Das Gleiche habe ich nur mit dem TomTom und einer Shell - Generalkarte während des 5 tägigen Aufenthaltes in Bayern/Frankenwald gemacht. Um einen Vergleich zu haben, wurde an einer zweiten Maschine mit dem Garmin Street Pilot und "Map-Source" gearbeitet - selbstverständlich mit dem neuesten Update. Wer es einfach und genau haben will, der kann sich nach einigem Üben allein auf den Rider 2 und die Generalkarte verlassen. Das geht durch direkte Eingabe von an der gewünschten Strecke gelegenen Orten (auch Winzorte) und deren Umwandlung in Waypoints schneller als alles andere und ist dabei ausreichend genau.

Das im Garmin gespeicherte Kartenmaterial zeigt m.E. eine "verständlichere" Kartenansicht, wenn man unterwegs eine andere Richtung einschlagen und ein neues Ziel eingeben möchte. Mit der Rechenleistung ist es natürlich hoffnungslos unterlegen - aber es reicht noch immer. Auch die Dreidimensionale Darstellung, die auf dem Rider eingestellt werden kann, beherrscht der Street Pilot nicht. Das muss aber auch nicht unbedingt sein. Der eindeutig größte Vorteil des Rider ist die Fähigkeit, ohne PC Touren festlegen zu können und diese auch nach Verlassen todsicher wieder zu finden. Bei den extrem vielen Totalsperrungen im Osten unserer Republik unschätzbar wichtig. Dazu muss man aber hin und wieder einige weitere Funktionen bemühen, z.B. "letztes Ziel" oder die bereits angefahrenen Waypoints löschen. Eine ausgedruckte Anleitung dazu gibt es nicht - die muss man selbst erzeugen oder lernen. Mich stört auch, dass ich das Kartenmaterial des TomTom auf dem PC nicht verwenden kann und stattdessen auf den Tourenplaner oder neuerdings (2009) auf Tyre zurückgreifen muss.

Was mich ganz besonders gefreut hat: Nicht nur der Ausschluss der Autobahnen hat einwandfrei funktioniert, sondern die gewählten Strecken über ca. 1000 km waren Motorradstrecken erster Güte, landschaftlich reizvoll und schön zu fahren. Ich ertappte mich dabei, dass ich - anders als beim Fahren nach Karte - nicht mehr wusste, wo genau ich eigentlich in Deutschland war, ob ich gerade von Nord- nach Süd oder wer weiß wohin fuhr. Denn - ich wusste, du kommst am Ziel an und kannst die Fahrt genießen. Also: Den Kauf dieses Gerätes halte ich für einen Volltreffer.

Demnächst will ich noch etwas genauer berichten und auch den Motorradtourenplaner mehr in die Betrachtung einbeziehen. Das ist inzwischen in einer speziellen Darstellung hier geschehen.

Mittlerweile schreiben wir September 2009 und Garmin hat mit dem Zumo 660 ein Motorrad-Navi auf den Markt gebracht, dass alles besser machen soll. An dieser Stelle kann ich festhalten, dass das Display deutlich größer ist---aber auch, dass Garmin erneut ca. 200,- € mehr für sein Gerät als TT für den Rider verlangt. Das macht die Entscheidung nicht leichter, wenn das nötige Kleingeld vorhanden ist. Bis auf die Aufzeichnung von Tracks kann nämlich der Rider eigentlich alles, was das Herz begehrt....Auch noch 2009. Ein größerer Display wäre aber wünschenswert.

Vergleich Navigationsgeräte Zumo 550 mit TomTom Rider 2

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Tue, 23 Dec 2008 18:32:45 +0100

Gibt es entscheidende Unterschiede?
Was wird verlangt - wer kann es?
Wie sieht der Service aus?
überarbeitet 1/2010
Heute (11/2011)müsste dieser Vergleich an sich zwischen dem Zumo 210 und dem Urban Rider erfolgen. Ich unterlasse das, weil am Ende wieder der Preis und die Anforderungen entscheiden. Grundsätzlich gibt es allerdings auch Punkte beim UR, die als Rückschritt gegenüber dem Vorgängermodell zu betrachten sind (kein SD- Kartenslot z.B.).

Da hier niemand weiter lesen soll, der schon die Markenbrille trägt:

Ich habe sowohl Geräte von Garmin als auch von TomTom und - ich bin als Nutzer in den großen Foren beider hier betrachteter Geräte mehr oder weniger aktiv. Da ich selbst vom Beginn der Markteinführung des TTR 2 dieses Gerät besitze und es im In- und Ausland über tausende von Motorrad (und Auto-) Kilometern genutzt habe, auch in diesem BLOG mehrere Male über Ecken und Kanten dieses Gerätes berichtet habe, kommt nun eine Erörterung zum Für- und Wider beider Geräte. Das Zumo 550 besitze ich hingegen nicht - ich habe lediglich Marktforschung dazu betrieben und es von einem Freund ausgeliehen. Das neueste Garmin ist das 660- was aber im Prinzip nichts Entscheidendes an diesem Vergleich ändert, denn auch TomTom bietet den neuen "Urban Rider" an. Es sind erhebliche Fortschritte -aber auch hier und da Rückschritte feststellbar. Das Urban Rider hat nach wie vor das kleine Display- mir gefällt es. 8 Stunden Akkulaufzeit- dafür keine aktive Motorradhalterung im normalen Lieferumfang. Das Garmin 660 hat ein großes Display und mit Map-Source eine auf dem Computer laufende Kartensoftware.......

Mich irritiert gelegentlich, dass die Beiträge in den jeweiligen Foren nicht immer sachlich- ja oft sogar wie ein Glaubensbekenntnis aussehen- natürlich mit anschließender Verfolgung der dummen Andersgläubigen.

TomTom Rider 2 an Yamaha XJ 900 Diversion

Das Ergebnis vorweg:

Wem der Preis egal ist, der wird mit beiden Geräten sehr gut bedient. Es kommt darauf an, welche Schwerpunkte man setzt und wo man bereit ist, Zugeständnisse zu machen - bzw. welche Features man einfach nicht für sich braucht. Mir ist sowohl die MP 3 - Fähigkeit des Zumo als auch die Möglichkeit einer Bluetooth-Verbindung mit dem Handy scheißegal- aber beide Geräte können das. Herausragende Navigationsergebnisse kann man von beiden Geräten erwarten. Sie führen sicher ins Ziel und fahren auch vorher geplante Routen sehr gut ab. Auch die bei der Nutzung verwendete bildliche Darstellung und die Sprachführung sind nach einer Eingewöhnung m.E. gleichwertig.:

Arbeiten wir also die Unterschiede heraus

Der Preis der Geräte im Januar 2009:

Zumo 550 (Europa) bei Louis 649 €, in der Bucht 539,-€, bei ComCor/Garmin Händler 599,-€ -und zwar ohne Bluetooth-Headset- dieser kostet ca. 130,- € extra, was den Endpreis auf mindestens ca. 670,-€ steigert- . Alles andere, auch eine eigene umfangreiche Planungssoftware für den PC und die Halterung für die Pkw-Frontscheibe mit integriertem Lautsprecher ist dabei. Für diesen Preis gibt es -anders als beim TTR- neben dem Lautsprecher in der Autohalterung gleich das Micro dazu - Freisprechen in der Blechdose also garantiert. Außerdem kann optional TMC geordert werden. Auch das geht beim Rider nicht. Wer also die Fähigkeiten des Zumo vermehrt im Pkw (Blechdose) braucht, wird das zu würdigen wissen. Erwähnenswert ist bei der Nutzung im Pkw die Anschlussmöglichkeit einer externen GPS- Antenne - wichtig bei bedampften Frontscheiben, die sonst u.U. den Empfang beeinträchtigen und eine zusätliche Buchse für z.B. Kopfhöhrer.

TomTom Rider 2 (Europa) bei Louis 499,-€ -und zwar mit Bluetooth-Headset von Cardo -Scala Rider-. Eine eigene Planungssoftware für den PC ist nicht vorhanden, dafür wird der Motorradtourenplaner 2008/2009 mitgeliefert. Dieser wird in 2009 jedoch nicht mehr überarbeitet. Ersatz bietet die freie Software Tyre mit Google Maps. Ich halte das aber nicht für einen gleichwertigen Ersatz gegenüber MapSource von Garmin- allerdings- es funktioniert hervorragend. Auch beim TTR ist fürs Auto alles dabei. Es fehlt jedoch das Micro fürs Freisprechen mit dem Handy und die Möglichkeit, TMC zu installieren (auch keine geeignete Schnittstelle).

Bis hier hin gilt also, dass der Käufer wissen muss, ob er zugunsten eines günstigeren Preises mit dem Rider auf dem Motorrad navigiert und auf die besseren Pkw-Eigenschaften des Zumo verzichtet.

Es halten sich auch hartnäckig Berichte über Macken zu beiden Geräten, die längst beseitigt sind. Auch wird vermutet, dass demnächst Nachfolgemodelle kommen....ich weiß es nicht. Einer der Hauptvorwürfe bei Garmin Geräten - für Motorradfahrer wichtig - das Zumo könne Autobahnen nicht vermeiden. Als ich meinen Rider kaufte, war das so. Heute jedoch kann diese Einstellung am Zumo beim Routing vorgenommen werden. Leider funktioniert das noch nicht 100% -gelegentlich werden immer noch ungewollt Bundesstraßen ausgeschlossen. Das macht der TTR 2 besser.

Die beim Rider genannten Macken (z.B. verschmorte Kontakte der Verbindung zur Halterung, schlechter Sitz in der Halterung-Gerät fliegt weg) sind seit 1,5 Jahren mit dem Rider 2 erledigt- dafür gibt`s jetzt neue, m.E. meist unwesentliche Schwächen. Viele beschweren sich über die Verschlussklappe des Kartenslots am Rider ( deren enge Einpassung zu Gehäuserissen führen kann)- das ist natürlich keine Kleinigkeit - ich kann das Problem nach langer Benutzungsdauer bei meinem Rider nicht bestätigen, halte es aber für durchaus möglich, dass bei häufigerem Öffnen und Schließen das Gehäuse einreißt.

Die der Navigation zugrunde liegende Kartensoftware kommt bei TomTom von Teleatlas (in diesem Jahr von TT aufgekauft), die für den Zumo von Navteq. Dazu sage ich aus Erfahrung: Das eigentliche Grundmaterial (neu angelegte Straßen, Kreisverkehre usw.) kommt für beide Firmen aus den Vermessungsämtern- es ist also nicht immer aktuell. TT versucht, mit Mapshare (die Nutzer berichten Änderungen der Streckenführung an TT) zeitnah jede Neuerung in der Verkehrsführung einzubringen- Ein Service, der bei Inanspruchnahme nicht mehr extra bezahlt werden muss.

Um es noch deutlicher zu sagen: Der Grundstoff, das Kartenmaterial, bringt nicht den entscheidenden Unterschied. Es ist die Art und Weise, wie die unterschiedliche Software darauf zugreift und wie sie das Material in der Navigation verwertet. Unterschiede gibt es nicht nur bei der Eingabe der Route mit "Autobahnen vermeiden" ,sondern auch bei den möglichen weiteren Varianten des Abfahrens einer selbst erstellten Route (TomTom: schnellste Route, kürzeste Route, begrenzte Geschwindigkeit, Fußgänger, Fahrradroute). Beim Rider 2 muss bei der Eingabe "kürzeste Route" mit Fehlern gerechnet werden, die jedoch nicht die Zielfindung, sondern gelegentliche Wendemanöver betreffen. Das geschieht, wenn man die Wegpunkte nicht exakt definiert und z.B. nur einen Ortsnamen als Wegpunkt eingibt. Das Gerät führt dann zur Ortsmitte- und von dort unter Umständen zum Abbiegepunkt zurück. Das kann der Nutzer aber mit etwas Geschick meist vermeiden, wie hier im Blog nachzulesen ist.

Auch hier kann man noch einiges im Detail nachlesen.......

Bei den Zusatzfunktionen z.B. POI oder OVI (Points of Interest) wird von Beiden viel geboten. Da kann ich tatsächlich keine entscheidenden Unterschiede ausmachen.

Routenplanung

Eine Bedienungsanleitung für die Routenplanung beim TTR findet sich hier... Beide Geräte unterscheiden sich hier in der Zahl der möglichen Wegpunkte (Waypoints). Garmin bietet nach meinem Wissen mindestens 200, TTR deren 48. Es gilt natürlich, dass die Zahl der Wegpunkte Einfluss auf die Exaktheit der Streckenführung hat- doch der scheinbare Nachteil für den TTR ergibt sich in der Praxis nicht, denn auch bei Tagesfahrten auf kleinsten Strecken ist es mir noch nie gelungen, 48 Wegpunkte zu "verbrauchen". Sollte das passieren, teilt man die Fahrt in zwei Routen auf.....mehr ist nicht.

Zuverlässig und schnell berechnen die Geräte den Weg zum Ziel - oder zum nächsten Wegpunkt. Bei Verlassen einer Strecke wird ebenso schnell eine neue Strecke berechnet. Aber...aber....da ist dann auch wieder kontrovers zu sehen, dass das Garmin Zumo eine Abstellfunktion für die Neuberechnung hat. Bei einer vorgeplanten Route, die ich aus welchen Gründen auch immer, verlassen will, ist diese Abstellfunktion ganz vernünftig. Bei meinem Rider stelle ich in diesem Fall die Routenführung einfach manuell durch Eingabe des von mir gewünschten neuen Zieles ab. Dazu muss ich aber anhalten, denn während der Fahrt lässt sich das Gerät aus Sicherheitsgründen nur eingeschränkt bedienen. Will ich später wieder auf die geplante Route zurück, rufe ich sie auf und markiere die Wegpunkte, die ich zum Abfahren der Route nicht mehr brauche, als besucht. Die Erfahrung lehrt allerdings, dass die geplante und z.T. bereits abgefahrene Route wieder an ihrem nächsten, noch nicht besuchten Wegpunkt aufgesucht wird- sofern man das Gerät einfach laufen lässt.

Nun komme ich zu einem Punkt, der von mir äußerst kritisch gesehen wird, ohne das ich eine andere Ansicht nicht akzeptieren könnte. Ich lege mehr Wert auf die Fähigkeit des Gerätes, ohne PC Touren planen zu können und bin mittlerweile soweit, dass ich das nahezu ausschließlich mache. Oft ergibt sich an meinen Urlaubszielen ein völlig anderer Planungsbedarf, als es zu Hause abzusehen war. Dann hat man als Motorradfahrer in der Regel keinen PC, um damit Routen einzugeben. So nimmt man eine Karte und plant am Gerät. Es kommt sehr darauf an, wie gut die Bedienerführung bei der Routenplanung am Gerät selbst ist - und da geht der Rider 2 aus meiner Sicht als erster durchs Ziel. Es gibt in meinem Blog eine Bedienungsanleitung für den Rider 2, die gerade beschreibt, wie man eine Route ohne PC perfekt in das Gerät eingibt. Das war neben dem Preis ein Grund, weshalb ich dem Rider 2 für das Motorrad den Vorzug gegeben habe. Gleichwohl habe ich für Sport und Wandern Garmingeräte - denn da finde ich die besser. Ich erkenne gerade deshalb an, wenn sich wegen anderer Prämissen (z.B. Neuberechnung der Route abstellen, MapSource, TMC-Schnittstelle) andere Motorradfahrer für das Zumo entscheiden. Schließlich nimmt so mancher heute auch seinen Mini-PC mit auf die Reise.

Ein richtig dickes Plus des Zumo ist die Möglichkeit, topografische Karten und sogar Seekarten einzugeben- die man natürlich für teures Geld zukaufen muss.

Als "Zwischenruf" möchte ich anmerken, dass auch andere Hersteller nicht schlafen und wichtige Details neu einbringen. Die Auswahl der Straßen kann man den gegenübergestellten Geräten weitgehend selbst überlassen -oder eben eine Route mit Wegpunkten selbst festlegen. Es gibt -so hörte ich heute von einem Motorradfreund- ein Gerät, mit dessen Software man den prozentualen Anteil an Haupt-, Neben- und untergeordneten Straßen vorbestimmen kann. Das sehe ich z.B als gute Idee an, um damit Zeit bei der Planung zu sparen und sich auf kleine Überraschungen einzulassen.

Ein gewaltiger Störfaktor beim Rider 2 ist nicht nur in meinen Augen - wie schon erwähnt- die fehlende Kartensoftware zur Planung von Touren am PC. Nun gibt es seit wenigen Tagen die freie Software TYRE im neuen Glanz, die Google Maps für die Routenplanung am PC nutzt und sie TTR kompatibel macht. Ein Bericht mit Bedienungsanleitung folgt hier im Blog - es funktioniert hervorragend. Also eine Alternative zum MTP.

Genauso unverständlich ist für mich, dass der Rider von Hause aus keine Trackaufzeichnung besitzt. Es ist zwar möglich, mit Hilfe einer Zusatzsoftware, die ein kluger Kopf ersonnen hat, diese Funktion aufzuspielen- aber sie ist eben serienmäßig nicht vorhanden. Solange es den Rider gibt, stellt sich TT auf diesem Ohr taub. In der Praxis bedeutet das, dass bei Touren in unbekannten Regionen die Strecke nicht automatisch aufgezeichnet und gespeichert werden kann. Selbst mein kleinstes Gerät von Garmin - ein Forunner 201- besitzt diese Funktion. Dem Rider 2 muss man sie erst beibringen.

Als Zwischenergebnis

komme ich zu dem Schluss, dass der Mehrpreis des Zumo sich für den rechnet, der das Gerät nicht nur auf dem Motorrad oder im Auto normal einsetzt, sondern z.B. im Gelände fahren will, gelegentliche Hilfe beim Wandern sucht oder manchmal segelt......

Beim Rider 2 kann ich nicht verstehen, dass es keine eigene PC-Software gibt, genauso unverständlich wie das Fehlen der Streckenaufzeichnung......Dann fällt mir noch ein bisher nicht beschriebener Nachteil ein, der bei der Routenplanung am Gerät entsteht: Das Gerät berechnet immer die geplante Route vom Ort des letzten Satelittenkontaktes aus, d.h. ich muss tricksen, um die Länge der geplanten Route korrekt zu erfahren- z.B. die Km bis zum Startort in Abzug bringen oder doch auf den PC zugreifen. Plane ich am PC, kann ich den Startort festlegen.

In den nächsten Tage geht es weiter mit dem kurzen Thema "Service"- wobei ich fast geneigt bin, zu sagen.......bei Beiden meistens nicht vorhanden (oder so gut, wie bei den großen DSL Anbietern- nach dem Kauf bist du verlassen...).

Service

Das Thema Service wird in den Foren so heiß diskutiert, wie nur wenige andere. Die Hersteller bieten Hotlines und Transportservice an, können damit aber in sehr vielen Fällen nicht überzeugen. Glaubt man den Beschwerden, kann es Monate dauern, bis überhaupt eine Reaktion erfolgt- und dann oft die falsche. Auch eindeutige Fälle von Garantie oder Gewährleistung (beim TT z.B. die Gehäuserisse oder aufgeblähte Displays) sollen zu erheblichen Rechnungen (Gehäuse über 300€) geführt haben. Ich betone ausdrücklich, dass mir so etwas nicht passiert ist - so wenig wie einigen anderen mir bekannten TTR- Besitzern. Dennoch glaube ich, was sich da in den Foren widerspiegelt. Erfahrungen, die ich selbst mit Garmin gemacht habe, sind auch nicht besser.

Ich empfehle daher beim Kauf der Geräte den Händler des Vertrauens aufzusuchen. Das kann bei Garmin ein Stützpunkthändler sein, bei TomTom Rider z.B. die Louis - Kette, deren guter Service allgemein in den Foren hervorgehoben wird.

Ein klares Bekenntnis an dieser Stelle:

Ich habe den Rider 2 und würde ihn erneut kaufen. Seine Möglichkeiten reichen für meinen Bedarf mehr als aus- und vor allem: Der heutige Preis stimmt-dafür gibts mehr als genug Leistung.

Download von Touren aus diesem BloG/Routenübernahme

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Thu, 14 Jul 2011 17:40:47 +0200

Vorgehen beim Herunterladen (Download) für TomTom Geräte

Vorgehensweise bei Geräten von Garmin (Zumo)

Vorgehen bei anderen Geräten

Erste Voraussetzung ist die Verwendung der Freeware Tyre, die ursprünglich nur für TT-Geräte gedacht war. Die Software läßt sich kostenfrei aus dem Net laden- sie kann dann auf -C- oder auch auf einem Stick gespeichert werden.

Dabei muss bei der Tyre Version ab ca. Juli 2011 darauf geachtet werden, dass bei der Verwendung von Windows 7 die automatisierte Installation auf dem PC auf -C- Programme (x86) erfolgt und deshalb nicht immer funktioniert. Ich empfehle, manuell auf -C- Programme zu installieren.

Dann Tyre aufrufen und in dem erscheinenden Fenster unter "Extras" Optionen anklicken. Dort finden sich die Voreinstellungen, wie "Pkw/ Motorrad/Geschwindigkeit/Autobahn vermeiden usw. Die dort bereits gesetzten Einstellungen prüfen- Autobahn vermeiden ist z.B. regelmäßig nicht angeklickt, ebenso nicht "Wegpunkte nummerieren"- das sollte man machen, wenn man die Autobahn nicht nutzen will.

Die SoftwareTyre läßt sich -wie hier beschrieben - hervorragend zur Planung auf dem PC verwenden und basiert auf Google Maps. Aber auch auf Google Earth kann so die Route im Gelände sichtbar gemacht werden. So läßt sich mancher Irrtum, der die Schönheit der Landschaft betrifft, vermeiden. Es bleibt aber immer ehernes Gesetz, dass auch die hier angebotenen Touren nach dem Laden in ein Navigationsgerät selbst überprüft werden müssen, denn der geräteeigene Rechner /die Software wandelt die Tour möglicherweise ab. Warum das so ist, habe ich auch an anderer Stelle erklärt.

Gefällt also eine meiner hier vorgeschlagenen Touren so gut, dass man sie nachfahren möchte, kann man wie folgt vorgehen:

ERPROBT wurde diese Methode unter Windows Vista und Windows XP, windows 7 reagiert scheinbar anders, funktioniert aber genau so, wenn die eingangs beschriebenen Einstellungen vorgenommen wurden.....

Sinnvollerweise am Besten mit der rechten Maustaste den Tournamen in diesem Blog anklicken.

In dem dann erscheinenden neuen Fenster klickt man dann auf -Ziel speichern unter.....und man hat die Tour dann als Download im Downloadfenster.

Ein Doppelklick mit der linken Maustaste auf die Tour in diesem Downloadfenster und Tyre greift darauf zu, übernimmt automatisch die Wegpunkte und zeigt dies in einem neuen "Tyrefenster" an. Je nachdem, wie die Installation von Tyre (oder einer anderen geeigneten Software) vorgenommen wurde, erfolgt natürlich kein solcher automatischer Zugriff. Für diesen Fall wird mit der rechten Maustaste und "öffnen mit.....das geeignete Programm zum Öffnen der Tour gewählt.

Wenn man die Tour auf der Karte sehen will, klickt man auf den Button im Tyrefenster oben links/Route zeigen. Dann wird die Route auf Karte genau gezeigt und kann beliebig bearbeitet werden. Z.B. kann mit dem Mausklick ein oder mehrere Wegpunkte hinzu gesetzt werden.

Schließlich legt man die Tour auf den gewünschten Speicherplatz des eigenen PC. Von dort kann sie dann an das am PC angeschlossene Navigationsgerät übertragen werden. Im Falle des TTR 2 oder des Urban Rider ist die Tour als itn.-Datei in der "Reiseroutenplanung" unter "Route laden" abzurufen. Sie wird sicherheitshalber unter "Autobahn vermeiden" abgerufen und dann unter "Details" und "auf Karte zeigen" noch einmal überprüft. Bitte daran denken, dass dazu kein Satelittenempfang vorhanden sein sollte, weil sonst die geplante Route ab dem momentanen Standort berechnet würde. Als: Im Zimmer bleiben und dann prüfen....

Der Name der Tour ist Programm, denn die Zahl hinter dem Tournamen gibt die Gesamtstrecke in Kilometer an. Sie kann nun unter Tyre aufgerufen und nachbearbeitet werden. Da diese Touren vor Ort (für Korsika immer in Ghisonaccia) am Gerät geplant (und gefahren) wurden, fehlen bei der Berechnung in Tyre die Kilometer bis zum ersten Wegpunkt - das ist zu bedenken. Im Tournahmen sind sie aber enthalten.

Wenn man Tyre bevorzugt, erscheint nach dem Speichern der Tour auf dem eigenen PC der Name der Tour auf dem gewählten Speicherplatz. Durch Rechtsklick und "öffnen mit...erscheint ein Angebotsfenster mit Programmen, die zum Öffnen geeignet sind- unter anderem Tyre.

KLICK auf Tyre-------Jetzt greift Tyre auf die Routendatei zu und wandelt sie so um, dass sie auf das angeschlossene Navi geladen, auf dem Desktop gezeigt oder neu bearbeitet werden kann.

Auch der Motorradfahrer, der gerne mit seiner Straßenkarte fährt, wird hier bedient. Klickt man den Tournamen mit der linken- und nicht mit der rechten Maustaste an, werden die Koordinaten und die Namen der Wegpunkte angezeigt. Das ergibt auch die Möglichkeit der Nutzung anderer Navigationsgeräte, indem man von Hand die Koordinaten auf diese überträgt.

Für Garmin Geräte gilt- Zitat aus der Website:

Since version 5.43 Tyre is fully compatible with Garmin devices. That means: if you connect a Garmin device to your computer, Tyre will notice and switch to 'Garmin mode'.

Auf Deutsch: Das heißt, meine Touren können auf Garmingeräte übertragen werden, wenn die Tyre Version ab 5.43 auf dem PC ist und das Garmin-Navi -
Gerät am PC angeschlossen ist. Tyre schaltet dann auf den Garmin-Modus um....Wenn dies nicht geschieht, im Tyre Fenster auf Extras/Optionen/Allgemein......als Standart Garmin eingeben.

Rider 2- Neues und Altes/Tipps zum Anlegen von Touren

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sun, 30 Oct 2011 09:44:30 +0100

Auftretende Fehler durch Unvereinbarkeit von Original Kartensoftware und Firmware

Abrufen der Firmware- und Kartenbezeichnung

Umgang mit der Planung am Gerät/Wegpunkte erstellen

Fehler durch Inkompatibilität originaler Firmsoftware mit Gerätekarte

Wie ich hier schon einmal öfter geschrieben habe, plane ich meine Touren im Urlaub meist am Gerät- dem Rider 2. Zum Einen kaufe ich dazu am Urlaubsort selbst immer das aktuellste Kartenmaterial im Format möglichst 1: 100.000 oder 150.000, zum anderen sieht es in der Realitiät an den Urlaubsorten oft ganz anders aus, als in den Prospekten. Die Karten (z.B. Michelin oder Shell) verraten mir dann auch, welche Strecken die schönsten sind oder wo es Sehenswürdigkeiten gibt. Welche Überraschung für mich, als ich eine Tour (nach Sisteron/Südfrankreich) mit einer Gesamtstrecke von ca. 180 km am Gerät geplant hatte und es einfach unmöglich war, die geplante Route am Gerät mit allen Wegpunkten aufzurufen. Gemerkt habe ich es daran, dass das Gerät eine Entfernung von 150 km berechnete, die aufgrund der Papierkarten wesentlich länger sein mußte. Ich arbeite üblicherweise mit "Autobahn vermeiden" und lasse mir dann im Display nach dem Aufrufen der Route unter "Details", "Route auf Karte zeigen" wie die geplante Strecke aussieht. Das ist sie:

Es ist deutlich zu erkennen, dass der Wegpunkt Sisteron (WP Nr. -obwohl richtig geplant- einfach nicht in die Route einbezogen wird.

Und hier kann man sich die Route selbst auf den Computer laden und prüfen:

Sisteron.itn

Nur, weil mir die Differenz in der Entfernung aufgefallen war, suchte ich nach einer brauchbaren Lösung zur Durchführung der Route in ihrer Gesamtheit. Die Lösung bestand schließlich darin, Sisteron nicht als Wegpunkt einzugeben, sondern als Zwischenziel - damit funktionierte die Route.

Das hatte zu Hause eine teilweise heftige Diskussion in einem TomTom Forum zur Folge, denn dieser Fehler war zunächst recht "unglaubwürdig". Wer von meinen Lesern hier diese Route aufruft und mit Tyre bearbeitet, wird denn auch keinen Fehler feststellen. Er tritt nämlich nur auf, wenn man sich die Tour in die Routenplanung des Rider speichert und dann auf dem Display des Rider anzeigen lässt- und dieser die Firmware 7.901 in Verbindung mit der Kartensoftware "Europa" 675.1322 aufweist. Wer diese Kombination hat, sollte also aufpassen und Sisteron als Zwischenziel eingeben- dann funktioniert es. Der eine oder andere fragt sich sicher, weshalb ich das hier so ausführlich berichte....Nun, ich habe nicht umsonst den Verdacht, dass natürlich auch bei anderen Tourplanungen solche oder ähnliche Fehler auftauchen. Auch als meine Kartensoftware noch jung war (vor 2 Jahren), hatte ich mit ähnlichen Fehlern zu kämpfen- z.B. fuhr ich eine Tour auf der Insel Korsika, bei der ein Wegpunkt nicht erkannt wurde, weil die reale Straße weit von den Koordinaten der Kartensoftware entfernt war. Diese Geschichte zeigt also doch deutlich, dass auch bei Verwendung von Originalsoftware Fehler bei der Routenplanung auftauchen können, die nicht am User liegen.

Wie kann man erkennen, welche Firm- und Kartensoftware das Gerät hat?

Das ist einfach, wenn man es weiß. Man schaltet das Navi ein und klickt im Display unten rechts auf die "Treppe" (die Anzeige des Satelittempfangs). Dann öffnet sich eine neues Menüfenster, auf dem erneut rechts unten in einem Viereck steht: Version 7.901 (oder anders). Nun klickt man auf dieses Viereck- mit der Folge, dass sich erneut ein Fenster öffnet, in dem alle Daten des Gerätes und der Kartensoftware gezeigt werden. So kann man auf Anfrage Auskunft geben.....

Wie geht das mit dem Anlegen von Wegpunkten/einer Tour mit dem Gerät selbst...?

Eine aktualisierte Wiederholung und Erneuerung eines schwierigen Vorgangs

Genau deshalb möchte hier versuchen, eben keinen Tipp zum Umgang mit dem MTP (Motorradtourenplaner) oder Tyre zu geben, sondern einfach mal aufzeigen, was das Gerät auch ohne diese Hilfsmittel kann. Es hat mich auf den 3500 km nur ein halbes mal falsch geführt - nämlich einen Weg 200m hinein- dann wieder richtig heraus. Vorteil der Planung am Gerät war das gute Ergebnis und das abendliche Planen mit einem Glas Rosé der Region in der Hand, auf der Terrasse des Mobilhomes sitzend.

Die grundsätzliche Erfahrung: Am Gerät geht die Reiseroutenplanung am Ende genauso schnell von der Hand, wie mit einem guten Tourenplaner. Das setzt aber voraus, dass man dazu eine wirklich gute "alte" Papierkarte in die Hand nimmt. Der Nachteil ist, dass die Software grundsätzlich den momentanen Standort, bzw. den Ort des letzten Satellitenempfangs als Beginn der Reise wählt. Das lässt sich nach meiner Kenntnis nicht vermeiden. Von dort aus wird immer die Entfernung der gesamten Strecke bis zum eingegebenen Start- und von dort über die gewählten Wegpunkte zum Ziel- berechnet. Die Planung einer solchen Route macht demnach insbesondere dann Sinn, wenn der gewünschte Startort mit dem Standort übereinstimmt. Man könnte die Software überlisten, indem man die gefahrenen Kilometer zum Startort herausrechnet - was aber insbesondere bei großen Entfernungen zum Startort der Tour wenig Sinn macht.

Eine weitere Möglichkeit besteht darin, den Satelittenempfang des Gerätes zu verhindern indem man z.B. im Haus bleibt oder die Oberseite des Rider mit der Hand abdeckt. Dann wird nämlich nach einem Startort gefragt, den man selbst festlegen kann.

Und hier die Anleitung zur effektiven Nutzung der Routenplanung am Gerät:

Die geplante Reiseroute kann bis zu 48 Wegpunkte enthalten.

wann Wegpunkt, wann Ziel verwenden

Mit Hilfe der Wegpunkte (Waypoints) wird die gewünschte Route weitgehend festgelegt. Je mehr Wegpunkte, je weniger hat die Software des Gerätes Spielraum für eine andere Wegführung. Bei der Planung wird die gewählte Adresse ( eine Stadt, eine Straße, eine Kreuzung, ein mit dem Cursor erzeugter Punkt auf der Karte) zum Ziel (Destination) umgewandelt. Das ist z.B. der Endpunkt einer Tagesreise.

Das Ziel ist bei einer "Runde" am Urlaubsort deshalb oft auch der Startort. Dazu wird die letzte eingegebenen Adresse einer Tour zum Ziel umgewandelt.

Wie geht das alles.......

Rider einschalten, Satelittenempfang abwarten, wenn es ein anderer Ort ist als der, wo man zuletzt Empfang hatte und dann bis zum Hauptmenue 2 vorgehen. Dort erscheint "Reiseroutenplanung" ....das wird angeklickt. Nun öffnet sich das Fenster, mit dem wir eine Weile arbeiten müssen. Der dort nachlesbare Text lautet z.B. "Die Reiseroute ist zur Zeit leer.......usw. Durch das Klicken auf "Hinzufügen" kann man nun Wegpunkte und Ziele auf verschiedene Arten auf dieser Seite erzeugen.
Zunächst erscheint nach dem Klick auf "Hinzufügen..."Abfahrt von...."Adresse....Kreuzung". Damit ist man in der Lage, nicht nur eine Stadt, sondern auch jeden anderen beliebigen Ort (der in der Software hinterlegt ist) als Wegpunkt oder Ziel einzugeben. Geben wir zunächst eine Stadt ein. Kommt der Städtename oft vor oder gibt es Zusatzbezeichnungen (z.B. "Bad...oder "am Main) muss präzisiert werden- sonst geht die Planung daneben. Bei diesem ersten Zugriff erscheint die gewählte Stadt in der Reiseroutenplanung als Ziel- dies wird durch Anklicken unterlegt und dann im erscheinenden Menue zum Wegpunkt umgewandelt. Fortan erscheinen alle gewählten Orte als Wegpunkte auf der Seite.
Nun klicke ich erneut auf "Hinzufügen" gehe aber dieses Mal ein Untermenue weiter vor. Dort erscheint unter anderem "Ort auf Karte".....Darauf klicke ich und die Karte mit dem ersten Wegpunkt erscheint. Jetzt kann ich in der Folge mit dieser Karte die komplette Route erarbeiten. Dabei hilft eine möglichst genaue Straßenkarte natürlich weiter. Die Karte des Gerätes lässt sich nun mit der rechts befindlichen Maßstabsleiste verändern (vergrößern) und mit dem Finger leicht auf das Display aufgelegt beliebig in alle Himmelsrichtungen ziehen. Es ist nun auch möglich, den nächsten Wegpunkt mit dem Cursor zu erzeugen. Dazu muss allerdings nach "Hinzufügen" ein Untermenue weiter- bis auf "Ort auf Karte..." vorgeklickt werden. Dann ist es sehr einfach, durch Tippen mit dem Finger (oder Softpin) auf den gewünschten Punkt in der Karte (dort erscheint dann der Cursor, bzw. die Wegpunktbezeichnung) einen Wegpunkt zu erzeugen und anschließend durch klicken auf"Fertig... in die Route aufzunehmen. Dieser Punkt wird als nächster Wegpunkt der Route in die Routenplanung übernommen. Wichtig ist dabei, die Karte beim Setzen des WP optimal zu vergrößern, um die genaue Lage des Wegpunktes festzulegen. Wenn man den Punkt auf einer Autobahn auch nur auf die Gegenfahrbahn legt, wird das Gerät in der Realität an dieser Stelle verlangen, die nächste Ausfahrt zu benutzen, um den Punkt zu erreichen.
Der Kartenausschnit mit dem gerade gesetzten Wegpunkt wird automatisch aufgerufen, wenn man den nächsten Wegpunkt setzen will....Es ist also nicht erforderlich, immer wieder aufs neue die komplette Karte durchzuscrollen- man beginnt am zuletzt gesetzen Punkt.
Nach meiner Erfahrung funktioniert auch das Eingeben einer bestimmten Kreuzung als Wegpunkt absolut zuverlässig. Das lässt sich in Frankreich mit seinem durchnummerierten Straßensystem hervorragend machen. Der Rider übernimmt klaglos auch die Kurzbezeichnungen der Straßen (N193, D..., CC..) und ist oft auch mit nur einer Straße plus Ortschaft und dem Antippen von "überall" einverstanden.
Kreuzung eingeben -Das hat den Vorteil, dass man den Namen und den Ort einfach aus der daneben liegenden Karte übernehmen kann, ohne die geräteeigene Karte aufzurufen. Nach dem anklicken von "Hinzufügen" geht man im Menue auf "Adresse" von dort auf "Kreuzung", wird dann nach der Stadt gefragt- (gibt diese ein), gefolgt von der Straße - (gibt man ein)- gefolgt von "Kreuzung"---(kann man je nach Straßenlänge bei einem Straßennamen belassen und klickt mit "überall"---oder gibt präzise die kreuzende Straße ein.
So können nun die für erforderlich gehaltenen Wegpunkte erzeugt werden, bis sich die gewünschte Route im Ziel befindet. Der letzte erzeugte Wegpunkt muss nun zum Zielpunkt umgewandelt werden. Wenn dies geschehen ist, wird auf "fertig" geklickt. Es erscheint " Das erste Ziel ist....-"jetzt dorthin navigieren.... wir antworten mit ja...gefolgt von der Frage nach dem gewünschten Routentyp.....z.B. Autobahnen vermeiden....Das Gerät analysiert die gewünschte Route darauf, ob sie machbar ist. Hat sich ein Fehler eingeschlichen, weil man z.B. einen völlig abseits der Route gelegenen Ort in einem anderen Land eingegeben hat, verwirft die Software die Route und zeigt in der Regel auch den Fehler an....dann heißt es überarbeiten. Ist alles in Ordnung, kann man sich durch anklicken von "Details" die Route auf der Karte zeigen lassen oder man klickt auf "Fertig"

AUFGEPASST

Soll die Route gespeichert werden, geht es jetzt noch einmal zurück in die Routenplanung und dort auf "Route speichern"--so bleibt die Route im Speicher, bis sie bewusst gelöscht wird und die Route kann immer wieder abgefahren werden. Bei diesem Speichervorgang gebe ich der Route einen charakteristischen Namen, damit ich sie gut wieder finde. Ein Teil des Namens ist die Kilometerangabe- z.B. 195. Eine Route, die ich mit Villefort195 bezeichne führt mich u.a. nach Villefort und ist insgesamt 195 km lang.

Fragen

Will ich mir später diese Route noch einmal ansehen, geht das wie folgt: Unter dem Menüpunkt "Route anzeigen" erscheint z.B. Zeit, km seit Abfahrt usw. So ist man jederzeit vor Ort in der Lage, eine gespeicherte Routenplanung wieder aufzurufen (zu laden) und die Entfernung zu erkennen.

Nachteil ist bisher, dass man dies -wieder zu Hause- nicht mehr ohne Probleme kann. Die Software geht immer von dem Punkt aus, wo man gerade ist oder zuletzt Satellitenempfang hatte und will dich deshalb zuerst an den Startpunkt der von dir geplanten Route bringen. Das heißt z.B. dass die für Korsika entwickelten Routen zwar gespeichert sind, sie sich aber zu Hause nicht ohne Anfahrtweg auf der Gerätekarte abrufen lassen- es sei denn, mein Tipp weiter oben wird befolgt und man verhindert den Satelittenempfang, sodass man selbst den Starort bestimmen kann. Außerdem kann man nun z.B. mit Hilfe von Tyre die Route in den PC laden und auf diese Weise mit Google Maps überprüfen.

Das Ergebnis ist eine Route, die den Nutzer in der Regel immer über die präzisierten Wegpunkte zum Ziel bringt - und diese nicht in kilometerweiter Entfernung "unterschlägt." Merke: Je mehr und je genauer die Wegpunkte benannt werden - je weniger unerwünschte Umwege werden eingelegt.

Viel Spaß---und zuerst einmal zu Hause ausprobieren. Es geht---garantiert. Entweder die Tour steht, du bist in der Klappsmühle, hast dein Gerät an die Wand geklatscht oder mich schlimmstenfalls aufgespürt, um mich zur Rechenschaft zu ziehen....dann hol ich meine Brüder. Oder...das wünsche ich mir....du fährst deine erste so geplante Tour und bist zufrieden.

tomtom Rider 2 test/Routenplanung am Gerät/2011 aktuallisiert

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sat, 20 Sep 2008 11:10:00 +0200

Motorrad-Routenplanung Rider 2 auf Korsika/ Nr. 3 .....2008

auf korsika getestet - mit Tourenvorschlägen

Planung von Routen am Gerät ohne PC
gedacht für Motorradfahrer, die noch keine jahrelange Erfahrung mit dem Rider 2 oder dem Vorgängermodell haben.

Korsika 2008

Nun habe ich mich doch tatsächlich in diesem Jahr schon wieder auf meiner Trauminsel Korsika eingefunden - und dabei nicht weniger als 3500 herrliche Kilometer mit Hilfe des TTR 2 gefahren. Einige dieser Touren werde ich hier mit Wegpunkten für den TomTom Rider aufführen. Ein echter Genuss, denn der Rider 2 hat (nachdem ich ihn 1,5 Jahre benutze) mich nach Planung am Gerät/ ((Planung auf der Grundlage einer Michelin 1: 150.000 Karte)) so zuverlässig geführt, dass ich mehr als sonst die Schönheiten der Insel bestaunen konnte. Bei der Gelegenheit ist mir später im TomTom Forum (sehr empfehlenswert) aufgefallen, dass wirklich erfahrene Tippgeber schon mal die Sorgen und Nöte der Anfänger nicht ganz erkennen. Ich kenne das selbst aus der langjährigen Erfahrung im Umgang mit Garmingeräten. Man taucht immer tiefer in die Materie ein und glaubt, andere wären auch schon so weit.

Und hier die Anleitung zur effektiven Nutzung der Routenplanung am Gerät:

Die geplante Reiseroute kann bis zu 48 Wegpunkte enthalten.

wann Wegpunkt, wann Ziel verwenden

Das Ziel ist bei einer "Runde" am Urlaubsort deshalb oft auch der Startort. Dazu wird die letzte eingegebenen Adresse einer Tour zum Ziel umgewandelt.

Wie geht das alles.......

Rider einschalten, Satelittenempfang abwarten, wenn es ein anderer Ort ist als der, wo man zuletzt Empfang hatte und dann bis zum Hauptmenue 2 vorgehen. Dort erscheint "Reiseroutenplanung" ....das wird angeklickt. Nun öffnet sich das Fenster, mit dem wir eine Weile arbeiten müssen. Der dort nachlesbare Text lautet z.B. "Die Reiseroute ist zur Zeit leer.......usw. Durch das Klicken auf "Hinzufügen" kann man nun Wegpunkte und Ziele auf verschiedene Arten auf dieser Seite erzeugen.
Zunächst erscheint nach dem Klick auf "Hinzufügen..."Abfahrt von...."Adresse....Kreuzung". Damit ist man in der Lage, nicht nur eine Stadt, sondern auch jeden anderen beliebigen Ort (der in der Software hinterlegt ist) als Wegpunkt oder Ziel einzugeben. Geben wir zunächst eine Stadt ein. Kommt der Städtename oft vor oder gibt es Zusatzbezeichnungen (z.B. "Bad...oder "am Main) muss präzisiert werden- sonst geht die Planung daneben. Bei diesem ersten Zugriff erscheint die gewählte Stadt in der Reiseroutenplanung als Ziel- dies wird durch Anklicken unterlegt und dann im erscheinenden Menue zum Wegpunkt umgewandelt. Fortan erscheinen alle gewählten Orte als Wegpunkte auf der Seite.
Nun klicke ich erneut auf "Hinzufügen" gehe aber dieses Mal ein Untermenue weiter vor. Dort erscheint unter anderem "Ort auf Karte".....Darauf klicke ich und die Karte mit dem ersten Wegpunkt erscheint. Jetzt kann ich in der Folge mit dieser Karte die komplette Route erarbeiten. Dabei hilft eine möglichst genaue Straßenkarte natürlich weiter. Die Karte des Gerätes lässt sich nun mit der rechts befindlichen Maßstabsleiste verändern (vergrößern) und mit dem Finger leicht auf das Display aufgelegt beliebig in alle Himmelsrichtungen ziehen. Es ist nun auch möglich, den nächsten Wegpunkt mit dem Cursor zu erzeugen. Dazu muss allerdings nach "Hinzufügen" ein Untermenue weiter- bis auf "Ort auf Karte..." vorgeklickt werden. Dann ist es sehr einfach, durch Tippen mit dem Finger (oder Softpin) auf den gewünschten Punkt in der Karte (dort erscheint dann der Cursor, bzw. die Wegpunktbezeichnung) einen Wegpunkt zu erzeugen und anschließend durch klicken auf"Fertig... in die Route aufzunehmen. Dieser Punkt wird als nächster Wegpunkt der Route in die Routenplanung übernommen. Wichtig ist dabei, die Karte beim Setzen des WP optimal zu vergrößern, um die genaue Lage des Wegpunktes festzulegen. Wenn man den Punkt auf einer Autobahn auch nur auf die Gegenfahrbahn legt, wird das Gerät in der Realität an dieser Stelle verlangen, die nächste Ausfahrt zu benutzen, um den Punkt zu erreichen.
Der Kartenausschnit mit dem gerade gesetzten Wegpunkt wird automatisch aufgerufen, wenn man den nächsten Wegpunkt setzen will....Es ist also nicht erforderlich, immer wieder aufs neue die komplette Karte durchzuscrollen- man beginnt am zuletzt gesetzen Punkt.
Nach meiner Erfahrung funktioniert auch das Eingeben einer bestimmten Kreuzung als Wegpunkt absolut zuverlässig. Das lässt sich in Frankreich mit seinem durchnummerierten Straßensystem hervorragend machen. Der Rider übernimmt klaglos auch die Kurzbezeichnungen der Straßen (N193, D..., CC..) und ist oft auch mit nur einer Straße plus Ortschaft und dem Antippen von "überall" einverstanden.
Kreuzung eingeben -Das hat den Vorteil, dass man den Namen und den Ort einfach aus der daneben liegenden Karte übernehmen kann, ohne die geräteeigene Karte aufzurufen. Nach dem anklicken von "Hinzufügen" geht man im Menue auf "Adresse" von dort auf "Kreuzung", wird dann nach der Stadt gefragt- (gibt diese ein), gefolgt von der Straße - (gibt man ein)- gefolgt von "Kreuzung"---(kann man je nach Straßenlänge bei einem Straßennamen belassen und klickt mit "überall"---oder gibt präzise die kreuzende Straße ein.
So können nun die für erforderlich gehaltenen Wegpunkte erzeugt werden, bis sich die gewünschte Route im Ziel befindet. Der letzte erzeugte Wegpunkt muss nun zum Zielpunkt umgewandelt werden. Wenn dies geschehen ist, wird auf "fertig" geklickt. Es erscheint " Das erste Ziel ist....-"jetzt dorthin navigieren.... wir antworten mit ja...gefolgt von der Frage nach dem gewünschten Routentyp.....z.B. Autobahnen vermeiden....Das Gerät analysiert die gewünschte Route darauf, ob sie machbar ist. Hat sich ein Fehler eingeschlichen, weil man z.B. einen völlig abseits der Route gelegenen Ort in einem anderen Land eingegeben hat, verwirft die Software die Route und zeigt in der Regel auch den Fehler an....dann heißt es überarbeiten. Ist alles in Ordnung, kann man sich durch anklicken von "Details" die Route auf der Karte zeigen lassen oder man klickt auf "Fertig"

AUFGEPASST

Fragen

Bonus: Tourentipps

Für Korsikafans mit Rider 2 hier "abgefahrene" Tourentipps, die so auf der Grundlage der Michelin 1:150.000 am Gerät erarbeitet und natürlich gefahren wurden. Ausgangspunkt war wegen seiner zentralen Lage immer Ghisonaccia. Noch einmal zur Erinnerung: Gibt man diese Tour über die Reiseroutenplanung ein, startet die Software nicht am Startort (von Ghisonaccia nach Aleria), sondern von dort, wo der letzte Satellitenempfang war. Ich habe es aus Velbert (meiner Wahlheimat) ausprobiert mit "Autobahn vermeiden" - das Gerät braucht dann ca. 15 min Rechenzeit, liefert aber tatsächlich nach anklicken von "Details"unter "Tour auf Karte anzeigen" das gewünschte Ergebnis - allerdings mit Anfahrt- ab Velbert. Es waren 1588 km. Wenn man - wie beschrieben - auf Details geht, Tour auf Karte zeigen, kann man den Cursor auf Korsika legen, vergrößert an der Seitenleiste und hat den Tourkern, die Runde auf Korsika, vor sich. Durch Antippen auf jeden beliebigen Punkt der Route in der Nähe einer Straße oder Ortschaft zeigt der Rider den Orts- oder Straßennamen, den man so z.B. mit der Michelinkarte vergleichen kann. Ich kann versichern, dass alle der hier vorgeschlagenen Routen ein Traum für jeden Genießer ist, der genug Nerven hat, auf Esel, Kühe, Schweine und Ziegen zu reagieren - denn die sind überall da, wo man sie nicht vermutet, am liebsten auf der Straße.

Tour 1/die Hinterlandschaft:

N 198 - D16
Aleria / D116
Tallone/D116
Zuani/D39
Bustanico/D39
Carticasi/D71-N193
Ponte Leccia/D71
Piedicroce/D152
Cervione/N198(Linguizzetta...)
Ziel Gisonaccia

Tour 2/ Bekanntes und unbekanntes/unter dem Bild gehts weiter

im Inland

Col de Sorba,. Ghisoni..

N193-D27, Bococnano (unbedingt auf der D27 bis zum Wasserfall Voile de la Mariee, der besonders im Frühjahr beeindruckt)
D 27 Bastelica (die D27 geht ab dem Wasserfall weiter- nicht irritieren lassen-sie stößt dann auf die alte D27)
D3, Tolla (ein echter Tipp, denn der Stausee ist noch nicht vom Massentourismus entdeckt)
N196 (Eccica-Suarella) Karte und TomTom stimmen nicht überein/TTR ist richtig

Wer Nerven und Sitzfleisch hat fährt nun über die N196-D 83 Marie Sicche über den Col de Verde, Ghisoni wieder zurück nach Ghisonaccia.

Diese Tour ist mit schnellen Streckenabschnitten ebenso gesegnet, wie mit Marterstrecken. Sie ist eine der abwechslungsreichsten - aber auch der zeitlich gesehen längsten. Unbedingt den Tag voll ausnutzen.

Touren Südfrankreich-am Grand Canyon du Verdon/Cote Azur

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Thu, 22 Sep 2011 19:56:59 +0200

Die andere Seite von Südfrankreich/

der Grand Canyon du Verdon und die Lacs

Sisteron bis Cote Azur und Esterel Gebirge

Schöne Orte rund um den Standort Regusse (Aups, Tourtour, Villecroze usw.)

Kein Korsika- trotzdem genauso wunderschön -

das ist Südfrankreich, dessen westlichen Teil, die Cevennen und das Ardeche Tal, ich für Motorradfahrer und andere Fans hier schon oft in Wort und Bild beschrieben habe. Obwohl ich schon vor 10 Jahren am Grand Canyon du Verdon, in Frejus und Saint Tropez war, hat es mich erst jetzt wieder dorthin zurück gezogen. Wirklich schade- ich hätte es eher tun sollen. Dafür aber ist nun klar, dass im nächsten Jahr (2012) die weitere Erkundung dieser Region ansteht. Das verwendete Kartenmaterial, gleichzeitig Planungsgrundlage für die Routenplanung am TomTom Rider 2 (und notwendiger Mitnahmeartikel bei jeder Tour) sind die Michelinkarten 114 ZOOM France/ Georges du Verdon im neuen 1:100.000 Maßstab und die Nr. 334 Alpes-deHaute-Provence im Maßstab 1:150000. Für die Anreise habe ich lediglich Übersichtskarten des ADAC verwendet.

Doch hier der aktuelle Bericht aus diesem Jahr, zwei Wochen im September 2011- beginnend mit einer Tour zum Eingewöhnen:

Man kann sich durch Anklicken mit der linken Maustaste die Wegpunkte der Tour zeigen lassen oder die Tour mit der rechten Maustaste anklicken und auf den PC laden, sie sodann z.B. mit Tyre öffnen und so komplett sehen. Die Details zur Vorgehensweise bei der Ansicht einer Tour in diesem Blog habe ich hier erklärt.

Sisteron.itn

Schöne Tour von Regusse nach Sisteron. Die hier angebotene Route und das Städtchen selbst ist es wert.

Diese Tour mit einer Gesamtstrecke von ca. 180 km hatte es übrigens in sich- weil bei der Planung der Rundstrecke am Rider 2 Sisteron als Wegpunkt ständig ignoriert wurde, obwohl definitiv richtig gesetzt und auch im Display angezeigt. Das hatte zu Hause eine teilweise heftige Diskussion in einem TT Forum zur Folge, denn dieser Fehler war zunächst recht "unglaubwürdig". Wer von meinen Lesern hier diese Route aufruft und mit Tyre bearbeitet, wird keinen Fehler feststellen. Er tritt nämlich nur auf, wenn man sich die Tour auf dem Display des Rider anzeigen lässt- und dieser die Firmware 7.901 in Verbindung mit der Kartensoftware "Europa" 675.1322 aufweist. Wer diese Kombination hat, sollte also aufpassen und Sisteron als Zwischenziel eingeben- dann funktioniert es.

Doch nun zurück zu diesem fantastischen Motorradurlaub -der auch ein Berg-Wanderurlaub war. Ich hatte als Standort den Ort Regusse ausgesucht, weil dieser über einen großen Campingplatz mit Mobilheimen verfügt, der sehr zentral liegt und Touren zur Küste genauso möglich sind, wie Touren in die Seealpen (und das Esterelgebirge) oder zu den vielen Lacs des Verdon. Zudem war der Preis eines großen Mobilhomes mit ca. 250 €/Woche recht günstig. Allerdings: Schön kann man den Platz nicht unbedingt nennen, denn er liegt einfach in einem steinigen Eichenwald ohne Fluß oder See. Man kann aber den nächsten See in kurzer Zeit -15min.- erreichen. Zwischendurch kann man sich auch im campingeigenen Pool abkühlen. Im Ort gibt es schließlich einige kleine Geschäfte und am Ortsrand einen Supermarkt mit automatischer Tankstelle, die sich auch mit der EC-Karte zufrieden gibt.

Hier kann man ihn buchen: http://camping-de.homair.com/campingplatz_les_lacs_du_verdon.html

So- nun kurz zur Anreise.

Da ich aus dem Rand es Ruhrgebietes aus dem Städtedreieck Düsseldorf, Wuppertal-Essen anreise, bietet sich in der Nebensaison der Weg über Köln, Euskirchen, Luxemburg an. Zwar sind ca. 80 km Bundesstraßen in der Eifel Bitburg/Trier zu bewältigen- die aber in der Nebensaison weniger stark befahren sind. Bis Lyon geht es dann am Besten über die hervorragenden französischen Autobahnen- deren Preis allerdings auch immer hervorragendender wird. Für Hin- und Rückfahrt sind zusammen ca. 80 € Gebühren einzukalkulieren. Ich habe mich auf der Hinfahrt entschiedenen, ab Lyon die Route über Grenoble und später Sisteron zu wählen. Diese Strecke ist landschaftlich ausgesprochen reizvoll, führt aber dafür über enge und reichlich kurvenhaltige Gebirgsstrecken zum Ziel Regusse. Was fürs Motorrad schön ist, kann mit Pkw und Motorradanhänger zur Qual werden. Ich war so gequält, dass ich am liebsten die Mopeds abgeladen hätte, um damit weiter zu fahren. Demzufolge habe ich auf der Rückfahrt auch die weitere Strecke (A 8 über St. Maxim und Aix nach Bollene) über die Autobahn gewählt und fast zwei Stunden weniger gebraucht. Der Zeitverbrauch lag bei einer Entfernung von 1100 bis 1200 km bei 12- 14 Stunden im Anhängerbetrieb (Merke: auf französischen Autobahn darf man auch mit Anhänger max. 130 km/h fahren). Ein weiterer Tipp: Bei Benutzung der Route de Soleil unbedingt Lyon umfahren- kostet 15 km Umweg, ist aber entspannender und um mindestens 30 min schneller, bei starkem Verkehr sogar noch deutlich mehr. Auch mit dem Motorrad ist durch Lyon kein schnelleres Durchkommen möglich. Die Autobahnmaut für eine Strecke für den Pkw mit Anhänger darf man je nach Route mit ca. 40 € berechnen. Diesel- und Benzinpreise sind wie bei uns.

Und das ist das Ziel:

So sieht er aus- der See ist eigentlich Dreh und Angelpunkt unserer Aktivitäten aus >Motorradtouren und Bergwandern.

Die Landschaft am See (Lac) und am Canyon

Der Lac du Croix ist der größte Stausee in einer ganzen Reihe von Seen, die mit Hilfe des Verdon entstanden sind. Dabei haben unsere französischen Nachbarn augenscheinlich auch ein Händchen für die Natur gehabt, denn der See wirkt durchaus, als sei er natürlichen Ursprungs. Tatsächlich soll er dies in deutlicher kleinerer Form auch gewesen sein. Wenn man von Regusse -dem Standort- zum See fährt, ist die schönste von zwei schönen Routen die D71/D9 über Boudinard. Dort nähert man sich auf kleinen Sträßchen von oben dem See, dessen Anblick überraschend hinter einer Straßenkehre auftaucht. Je nach Sonneneinfall schillert er in den schönsten Farben -von Smaraktgrün bis strahlend Blau. Eine Brücke verbindet die D71 mit der D 111 und erschließt so das westliche Ufer des Lac. Man kann so über Saint Croix den See zur Hälfte umrunden und hinter Moustiers via D952 den Canyon befahren. Nur eines kann man in der Regel nur mit dem Boot: Im Lac du Croix schwimmen. Zumindest bedeutet es wegen der Eiseskälte kein wirkliches Vergnügen. Erstaunlicherweise gilt das nicht für den Verdon selbst, der hat nämlich an der Brücke von Carejuan (an der D 952 hinter Point Sublime) durchaus annehmbare Temperaturen.

An der Brücke von Carejuan- nach dem anstrengenden Motorradritt durch Canyon bei ca. 30 Grad eine willkommene Abkühlung.

In der Nebensaison (in diesem Fall Anfang September) ist die D 952 mit dem Motorrad ein wahrer Genuß, denn die Verkehrsdichte ist akzeptabel und läßt freies Dahingleiten und Schauen zu- natürlich an kritischen Stellen "Schauen" nach dem Anhalten. Ein weiterer Pluspunkt fürs Motorrad: Dafür gibt es an schönen Stellen immer ein Plätzchen.

Unvorstellbar- aber war. In diesem Canyon kan man Bergwandern, selbst unten am Fluß gibt es einen Weg. Bis zu 400m Höhenunterschied sind zu verkraften, auch akrobatische Leistungen erfordert der Aufstieg des "Vidal" für stärkere Nerven- mit Seilen und Leitern zu bezwingen

Dieser Anblick erschließt sich dem Bergwanderer- an manchen Stellen (den sogenannten "Balkonen") aber auch dem Motorradfahrer, der dazu absteigen muss (schadet bestimmt nicht- und kommt dem Allerwertesten zu Gute).

Und so sieht einer der Steige aus, die z.T. allerdings Schwindelfreiheit erfordern und nicht mit Schlappen begangen werden können. Der Steig im Bild führt später fast senkrecht an Stahlseilen und Leitern nach oben- Kondition ist also unbedingt gefordert.

Schmaler Steig über dem Abgrund- Festhalten ist angesagt. So geht es später fast senkrecht an Seilen und Leitern nach oben

Wer sich- was eigentlich ein unbedingtes Muß ist- entschließt, den Canyon an beiden Seiten zu befahren, darf nicht vergessen, dem Städtchen Castellan einen Besuch abzustatten. Zwar ist der Canyon an seinem Beginn nicht ganz so faszinierend wie rund um den Point Sublime- dafür hat Castellane den Reiz eines Provencestädtchens und lädt zum Flanieren ein. Mitten im Canyon ist la Palud erwähnenswert- allein schon deshalb, weil hier die Route des Cretes abzweigt. Diese ehemalige Baustraße führt im engen Bogen unmittelbar über die Höhen des Canyons und verläuft stets dicht am Abgrund entlang- später mündet sie wieder in Höhe la Palud ein.

Am Canyon- hier die Sonderrunde ab la Palud, die zur Zeit nicht voll befahrbar war. Es wird daran gearbeitet....

Das soll nun für die Berichterstattung über den Canyon selbst erst einmal genug sein. Hinzuweisen wäre für Naturfreunde noch auf ein kleines Heft, das auch in deutscher Sprache zu haben ist und die schönsten Wanderungen im Verdon beschreibt: DIN 5 -Format, Grand Canyon du Verdon- Die schönsten Wanderungen (mit Überblick über Flora und Fauna).

Das Meer- Cote Azur, Massif L`Esterel und die Wege dort hin

Weiter geht es mit einem Tripp in die entgegengesetzte Richtung -nämlich an die Cote de Azur. Sie hat seit den Zeiten einer Brigitte Bardot nichts von ihrem besonderen Reiz verloren, denn man muß ja nicht unbedingt nach St. Tropez hineinfahren. Die von mir ausgearbeitete Route führt über meist wunderschön gelegene Sträßchen durch alte Eichenwälder und später Weinfelder nach le Lavandou (östlich von Hyeres) dann an der Küste entlang weiter ostwärts bis Canadel und auf der D 27 wieder nördlich über reizvolle Strecken zurück. Gesamtlänge der Tour über 200 km....

Meer1.itn

Diese Tour führt genau wie die Tour "Meer 2" an den schönsten Küstenabschnitten bis ca. Cannes entlang. Erreicht werden diese Abschnitte jeweils über schöne Inlandstrecken. Die Küste selbst lädt an vielen Stellen zum Baden - oder zum Flanieren ein. Manche der Badestellen sind nur mit etwas Kletterei zu erreichen, weil sie -insbesondere bei der 2ten Tour tief unterhalb der Küstenstraße liegen.

Versprochen- es gibt auch einsamere Stellen

Blick auf Cannes bei der Tour entlang des Esterel- Gebirges

Die Tour Meer 2 schließt in etwa an die erste Tour zum Meer an, läßt dabei bewußt den Abschnitt St. Tropez/St. Maxim aus und beginnt etwa in Frejus. Sie erschließt die rote Felsenküste des Massif de L`Esterel und schwenkt vor Cannes, bei La Napoule, wieder ins Inland Richtung Startort. Dieser Küstenabschnitt wird an vielen Stellen von den Villen und schloßartigen Gebäuden der Reichen und Schönen beherrscht- schließlich liegt er vor Cannes, bekannt wegen seiner Filmfestspiele. Ich bin zwar schön- aber weder reich noch Schauspieler- deshalb verweigerte mir die Gesellschaft den Zutritt. Aber solls- schließlich ist mein Heimatort auch schön.

Wer diese Tour für sich übernehmen möchte, sollte die Wegpunkte in der Gegend um Tourtour und Ampus (auf dem Hinweg) überprüfen. Hier spielt z.B. der Rider 2 je nach Kartensoftware ein bißchen verrückt, was aber für den, der es weiß, kein Problem mehr ist. Insgesamt sind auch hier mehr als 200 km (220 etwa) zu "erfahren". Neben der eindrucksvollen roten Felsenküste des L`Esterel Gebirges gibt es auf dem Rückweg als Bonbon die Fahrt entlang des Lac de St. Cassien- ein schöner Süßwassersee, an dem man sich noch einmal das Salzwasser abspülen kann.

Meer2.itn

Als letztes Kapitel dieser Urlaubsreise möche ich noch einmal auf die Umgebung von Regusse- die schönen Seen und andere Sehenswürdigkeiten eingehen. Der schönste Badesee liegt nicht weit von Regusse entfernt (ca. 15 km)- der Lac de Esparron, wie der Name schon sagt, bei Esparron gelegen. Ein weiterer See mit einem Kieselstrand ist der Lac de Quinson, landschaftlich sehr schön, nur 10 km entfernt, aber doch ziemlich kalt. Das ist aber noch lange nicht alles, denn die beste aller Ehefrauen ist genauso neugierig auf schöne Touren und schöne Ziele wie ich. Ein weiteres Ziel, nämlich ein Wasserfall, ist die Cascade von Sillans....

Cascade von Sillans- nicht sehr bekannt und deshalb um so schöner.

Unterhalb des Wasserfalls von Sillans wartet eine fast tropisch zu nennende Flußlandschaft, die mich an den Film "Das Dschungelbuch" erinnert

Nun bleibt noch der Hinweis auf etliche schöne Touren im nahen Umfeld von Regusse, die auf stets schönen Strecken durch Eichenwälder zu Orten führen, die alle auf ihre Art etwas zu bieten haben. Mal sind es die typisch provenzialischen Märkte, die meist einmal pro Woche (gelegentlich auch Sonntags, wie z.B. in Salernes) stattfinden oder alte Burgen und Befestigungen sowie ungewöhnliche Höhlenlandschaften, z.B. Cotignac.

Am Ende kehre ich noch einmal zum Anfang zurück und zeige hier (Canyon.itn) eine Tour auf, wie man sie rund um den Canyon machen könnte, ferner noch ein Link zu einem Campingplatz ( http://www.camp-du-verdon.com/d.html )am anderen Ende des Canyons unmittelbar bei Castellane, dass sich so zu Fuß erreichen läßt. Teuer und gut ausgestattet -aber sehr einsam- sind Campingplätze am Retenue de Qinson (westlich vom Lac du Croix). Zusammenfassend bleibt zu sagen, dass ich ein 2 tes Mal im kommenden Jahr diese Region mit dem Motorrad aufsuchen werde. Ich habe das sichere Gefühl, dass es noch eine Menge zu entdecken gibt.

Der südliche Schwarzwald um Todtnau bis zum Bodensee

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Mon, 23 Aug 2010 18:44:38 +0200

Mit dem Motorrad im südlichen Schwarzwald

Präger Gletscherkessel/Todtnauer Ferienland/Hochrhein

Touren herunterladen- siehe hier

Anreise

Die Anreise aus dem Westen erfolgt- wenn man schnell dort sein will- über die BAB. Aus NRW bietet sich je nach Abreiseort die Route über Köln-Frankfurt-Karlsruhe -Richtung Basel an. Ab Freiburg geht die Reise über Land. Ich habe aus Kosten- und Zeitgründen für die Anreise unsere Motorräder auf dem Anhänger verladen. Ich habe keine Lust, mir auf der BAB die Reifen eckig zu fahren und finde es auch wenig spannend, nur geradeaus zu fahren. Anderes gilt natürlich, wenn man die Anreise über Landstraßen wählt und dazu vielleicht auch noch 2 Tage Zeit mitbringt.

Wohin im Schwarzwald?

Nachdem ich in diesem Jahr (Juni 2010) bereits einige tausend Kilometer in Südfrankreich mit dem Motorrad hinter mich gebracht und wie immer meist herrliches Motorradwetter hatte, wollte ich es mal wieder mit Deutschland probieren. Denn wenn die Sonne scheint (es zumindest nicht regnet) ist Deutschland genauso schön. Dazu hatte ich mir dieses Mal die Ferienregion Todtnau herausgepickt um dort zunächst im Mai und dann im August eine Woche lang zu fahren- und auch zu wandern. Hervorragende Informationen kann man hier (klick) anfordern. Selbst eine ausgezeichnete Empfehlung in Form einer Kartenmappe mit 12 Tourentipps für Motorradfahrer ist im Angebot. Die Möglichkeiten der Unterbringung reichen vom motorradfreundlichen Hotel, Gasthof oder Pension bis hin zu Ferienwohnungen, wobei sich die Preise in einem erschwinglichen Rahmen halten. Mehr als 20,- € muss man für Frühstück und Übernachtung nicht zahlen. Ferienwohnungen gibt es schon für um 30,-€/Tag bei Belegung mit zwei Personen, zuzüglich Kurtaxe.

Ich war in diesem (klick) Haus und habe mich dort sehr wohl gefühlt: http://www.haus-seger.de/ . Es liegt im Präger Gletscherkessel im Ortsteil Todtnau Präg.

Präg- im Umfeld der Unterkunft

Abgesehen von der günstigen Lage für diverse Touren mit dem Motorrad ist es auch idealer Standort für Wanderfreunde. Es bietet Zimmer mit Frühstück und zwei schöne Ferienwohnungen. Die Gastgeber wissen überdies noch, was Gastfreundschaft heißt und helfen mit Tipps und Ratschlägen, wo sie können. Die Motorräder finden in einer großen Garage Platz und stehen dort sicher und trocken. Gleich am Eingang des Ortes gibt es einen Gasthof, der gut bürgerliches Essen zu normalen Preisen bietet. Wer eine Ferienwohnung genommen hat, kann natürlich auch selbst bruzzeln- die Küchen der Ferienwohnungen sind vorzüglich ausgestattet. Nur, wer abends eine Disco braucht, sollte diesen Ort meiden. Auch Handy-Vielbenutzer werden verzweifeln- es gibt kein Netz. Wer Einkaufen möchte, muss dazu nach Schönau oder Todtnau fahren (ca. 6 km). Dort gibt es die bekannten Supermärkte. Etwas weiter, in St. Blasien -17 km- ist das Angebot größer. Tankstellen finden sich ebenfalls in Schönau oder am Ortseingang Todtnau.

Hier haben wir schon öfter gewohnt und uns pudelwohl gefühlt

Von Todtnau aus ist es nicht weit bis zum Schluchsee, zum Titisee oder auch zum Feldberg. Todtnau selbst bietet eine gemütliche Innenstadt, einen imponierenden Wasserfall und seit einiger Zeit auch eine der höchsten Sommerrodelbahnen zu bieten. Wie bei viele anderen Attraktionen oder Sehenswürdigkeiten gibt es mit der Gästekarte auch hier erhebliche Rabatte. Und glaubt mir- die Rodelbahn (Rollercoaster) lohnt sich, einfach toll. Bei Regenwetter sind die vielen Schaubergwerke oder die Erdmannshöhle einen Besuch wert- es ist mehr, als nur ein Zeitvertreib, denn die Führungen sind sehr gut organisiert und aufschlussreich. Um die Motorradfreunde nicht zu erschrecken, erspare ich mir an dieser Stelle den detailierten Hinweis auf die tollen Wanderwege der Region, empfehle aber dennoch, den Aufstieg auf den Belchen, nötigenfalls mit der Seilbahn (mit Gästekarte kostenfrei). Von dort gibt es tolle Blicke auf die Alpen und die Rheinebene. Ich habe den Belchen in eine Motorradtour mit einbezogen, erst Aufstieg, dann Tour.......

Blick vom Belchen auf die Landschaft, durch die so schöne Motorradstrecken führen

Genau wie mit dem Belchen haben wir es mit der Sommerrodelbahn gehalten, sind von Präg nach Todtnau gefahren und vor der eigentlichen Tour (via Feldberg, Titisee, Aachquellen zum Bodensee) noch mal eben den Berg hinuntergerast. Auch hier gab es mit der Gästekarte eine Ermäßigung und damit einen Preis, von dem man auf einer normalen Kirmes nur träumen kann.

Rollercoaster in Todtnau- Nerven gefragt

Auf Tour

Bevor ich ein- oder zwei Touren genau beschreibe, noch ein allgemeiner Hinweis: Es gibt sehr viele kleine Verbindungsstraßen, die man mit der Allianz Freizeitkarte Schwarzwald Süd Nr. 32, Maßstab 1:100.000, am Besten findet. Schön ist z.B. ein kleiner Tripp auf den Sträßchen östlich der Verbindung Schönau/ Zell (Künaberg, Ehrsberg, Herrenschwand usw.). Sie sind fürs Motorradwandern gedacht. Leider erforderlich ist auch der Hinweis auf das in der Saison gefährliche Wochenende. Besonders Sonntags tauchen hier auffallend viele Schweizer Freunde mit ihren Maschinen auf, die glauben, sich im Schwarzwald auf dem Nürburgring zu befinden. Natürlich sind es wie immer nur einige, die für sich und andere ein Risiko darstellen- aber die schaden dem Ruf aller. Innerhalb einer Woche habe ich mehrfach schwere Unfälle mit Motorrädern erlebt- und zwar ohne Fremdverschulden....

Kommen wir zu den Touren, die auf gut asphaltierten Straßen über Berge und tiefe Schluchten z.B. zum Bodensee (Radolfzell), zum Rhein (Stein, Neuhausen, Schaffhausen) oder auf Umwegen zum Titisee führen.

Da sage einer, in Deutschland sei es nicht schön.....Die Aufnahme entstand im Mai, auf der Tour Säckingen und Bodensee.

Ein mögliches Ziel, dass hier im August nach tagelangen Regenfällen besonders attraktiv war.

Der Rheinfall bei Hochwasser- von Neuhausen aus gesehen.

Das Wehratal, Albtal, die Schlücht und die Steina und die Wutachschlucht sind bei meinen Touren Richtung Rhein gerne "eingebaut" worden. So zum Beispiel auf dem Hinweg nach Säckingen (Wehra) oder auf dem Rückweg von Schaffhausen/Neuhausen den Rhein entlang bis Tiengen und dann die Steina entlang bis Bonndorf.....

Am Oberrhein- wo der Rhein noch glasklar und ungezähmt fließen darf....

Und das hier wäre mein Tourenvorschlag mit einer Gesamtstrecke von ca. 
250 km in Richtung Bodensee. Wenn man mit der rechten Maustaste auf das 
Wort Bodensee240 klickt, erscheint das Fenster mit dem 
Eintrag "Ziel speichern unter--.
Damit läßt sich die Tour Downloaden und z.B. mit Tyre öffnen.

Bodensee240.itn 
794589|4782965|Todtnau|0|
820171|4786851|Lenzkirch|0|
834703|4783535|Boll DE|0|
839574|4782498|Münchingen|0|
853367|4783982|Blumberg|0|
866093|4781738|Tengen|0|
876973|4785179|Engen|0|
889751|4785824|Eigeltingen|0|
895892|4784271|Nenzingen|0|
901016|4782163|Espasingen|0|
902900|4780359|Bodman|0|
897060|4774497|Radolfzell Am Bodensee|0|
895894|4771458|Iznang|0|
898348|4768217|Gaienhofen|0|
888251|4766030|L192 Steiner Strasse|0|
875064|4768942|Diessenhofen|0|
869365|4769690|Büsingen Am Hochrhein|0|
863105|4769539|Schaffhausen CH|0|
848788|4774978|Schleitheim|0|
844601|4774543|Stühlingen|0|
834253|4781965|Bonndorf Im Schwarzwald|0|
817863|4781665|Schluchsee|0|
803683|4780124|Bernau Im Schwarzwald|0|
797234|4777964|Präg|2|
Weitere Tourenvorschläge habe ich in dem Artikel: "Touren
zum Herunterladen untergebracht".

Die Yamaha XT1200Z Super Ténéré - einpersönliches Urteil

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sat, 09 Oct 2010 13:13:02 +0200

Ein kurzer Erfahrungsbericht zu einem neuen Motorrad
Ein persönlicher Vergleich Alt/Neu....der Diva zur Ténéré
Eine Bewertung von Testberichten zur Tenere in den Motorradzeitungen
aktualisiert am 20.05.2011

Um es klar zu stellen:

Ich maße mir nicht an, nach einer einstündigen Probefahrt im Bergischen Land alles über die Ténéré zu wissen- aber ich schreibe, was ich "gefühlt" habe. Ferner sind mir alle verfügbaren Testberichte zur Ténéré bekannt. Weiter soll gesagt sein, dass ich häufig meine 90 PS starke Diva und die 95 PS starke Fazer meiner Frau fahre, dazu kommen hin und wieder BMW GS 1150 und 1200, sowie eine GSX 1400.

Meine letzte eigene Zweizylinder war eine Suzuki GS 800 mit einem V- Motor und Kardan. Kenner nannten sie Samtpfote. Sie hatte eine Laufruhe, die ich bis heute nicht mehr gefunden habe....

Damit niemand vergeblich weiter liest: die Probefahrt mit der nominell 110 PS starken Ténéré hat zu einem für mich wichtigen Ergebnis geführt: Ich würde sie niemals kaufen, weil ich eine 900er Diva habe. Hätte ich sie nicht - na dann vielleicht.

Allgemeines: Die Ténéré soll der BMW GS 1200 Paroli bieten und hat einen Listenpreis von beinahe 15.000 €. Wer die BMW in gleicher Ausstattung haben will, zahlt nicht viel mehr (annähernd 16.000 €) bekommt aber dafür ein Fahrwerk, das seines Gleichen sucht. Da können die Motorradjournalisten schreiben, was sie wollen - das Fahrwerk der BMW ist immer noch besser - weil sicher und dabei äußerst komfortabel. Vor allem ist sie je nach Ausführung glatte 30 bis fast 40 kg leichter.

Fahrverhalten

So, nun zur Sache. Die gefahrene Ténéré hatte 1700 km auf der Uhr, also gerade so eingefahren. Anspringen, sauberer aber gewöhnungsbedürftiger Motorlauf mit einem seltsamen Klangbild. Nicht dumpf blubbernd oder bollernd, vom Vierzylindergrummeln schon gar nichts. Eher hell, schwächlich. Das ändert sich bei etwas höheren Drehzahlen- ist aber auch nicht wirklich kernig. Sie dreht mit knapp über 1000 n/min und gibt beim Anfahren mit etwas Übung bei ca. 2000 n/min Leistung ab. Das machen andere besser- z.B. unsere olle Diva. Positiv fällt sofort auf, dass Vibrationen eigentlich nicht zu fühlen sind - auch der Kardan fällt dadurch auf, dass man ihn nicht spürt. Der Schaltschlag beim Einlegen des ersten Ganges ist ähnlich wie bei der Diva, der Kardan noch etwas besser. Sonst schaltet sich das Getriebe wie bekannt gut und leicht. Ab ca. 3000 n/min kommt Freude auf- sie zieht richtig gut durch. Noch etwas höher gedreht geht die Post ab - nur, was soll ich sagen- das kann die Diva auch. Die 20 PS mehr habe ich vergebens gesucht. Entweder hat die Diva mehr als 90 Ps oder die Tenere hat deren weniger. Ein Unterschied von ca. 20 % müsste spürbarer sein.

Wie ich jünst in der Ausgabe "Motorrad" (erste Ausgabe im Mai 2011) gelesen habe, hat die Leistungsmessung tatsächlich satte 10 Ps weniger ergeben, als von Yamaha angeben. Auch das Ergebnis des Vergleichtests mit BMW, Guzzi und Co. läßt einiges von dem Lack abblättern, den die Motorjournalisten zu Beginn ihres Erscheinens in erster Euphorie zu dick aufgetragen haben. So fühle ich mich heute bestätigt.

Zum Fahrwerk: Die Höhe der Sitzbank ist für eine solche Maschine niedrig - ich komme mit meinen 1,72cm gut auf den Boden und habe sie über den breiten Lenker gut im Griff. Insgesamt ist die Sitzposition angenehm aufrecht - Bitte um Vergebung- wie bei der BMW GS oder meiner umgebauten Diva. Das Gewicht der Tenere von über 260 kg ist gut verteilt und tatsächlich auch im Stadtverkehr nicht zu merken. An die Eigenarten in den Kurven des Bergischen Landes musste ich mich gewöhnen- sie fällt tatsächlich hinein und verlangt nur minimales Lenken- den Rest macht sie von allein. Dagegen muss die Diva auf Kurs gehalten werden und verlangt mehr Körpereinsatz (was mir eigentlich ganz lieb ist). Der Komfort allerdings.....wo der besser sein soll, als auf meiner Diva, soll mir erst mal einer zeigen. Nehmen wir den Kanaldeckelvergleich: Sie fährt stabil durch die Kurve und über den Deckel- aber glatt bügeln kann sie ihn auch nicht/ das ist etwas anderes. Das kann ich bis dato nur der BMW- GS weitestgehend attestieren. Anders ausgedrückt: Die Tenere macht das sehr gut - aber viel besser als die olle Diva auch nicht.

Sonstiges

Große Kleinigkeiten.....Die Koffer habe ich abgelassen, deshalb keine Beurteilung. Sie sind fummelig anzubringen, das weiß ich allerdings. Die Windschutzscheibe ist winzig und macht auf mich überhaupt keinen guten Eindruck- gerade die Befestigung wirkt eher provisorisch. Schutzwirkung war bis 140 km/h gut- schneller bin ich nicht gefahren. Eine Überraschung war der Seitenkippständer. Er macht einen schwachen Eindruck (dünnes Rohr) und war trotz eines langen Dorns zum Ausklappen ergonomisch daneben. Der Dorn liegt direkt neben der (klappbaren) Fahrerfußraste und muss mit dem Absatz des Stiefels nach vorn/außen geschoben werden. Doch bevor er hält und nicht mehr von der Feder zurück gezogen wird, kommt man mit dem Absatz an den Schalthebel- klack, klappt der Seitenständer wieder ein.... Ich würde sagen, das muss geübt werden - oder geändert.

Fazit

Ein abschließendes Gesamturteil erlaube ich mir nach diesem Test nicht- dazu gehört einfach mehr. Einen ersten Eindruck habe ich jedoch gewonnen und der ist äußerst durchwachsen. Für diesen Preis erwarte ich einfach etwas anderes. Das gilt für den Charakter des Motors aber auch für den Komfort des Fahrwerks. Anders als es die große Zahl von Testberichten Glauben machen wollen- eine echte Konkurrenz zur BMW ist hier nicht entstanden. Da muss Yamaha nachlegen- oder das Preisniveau drastisch senken. Wir werden sehen.

Und die Diva? Hat keine würdige Nachfolgerin gefunden. Ich war tatsächlich froh, nach der Fahrt mit der Tenere wieder mit ihr zu fahren....

Tränen in den Augen wegen nicht erfüllter Erwartungen...

Rider2-Planung am Gerät/Macken und ihre Behebung

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Wed, 08 Oct 2008 13:23:00 +0200

Planung am Gerät
Auftreten und Vermeiden von Fehlern oder ihre Umgehung
Beispielplanung in Deutschland/östliches Oberbayern/Waging
Dazu paralell für Anfänger: hier klicken punktweises Vorgehen

Wie ich bereits ausführlich im vorherigen Beitrag beschrieben habe, ziehe ich am Urlaubsort die Routenplanung am Tom-Tom durch direkte Eingabe vor. Die letzte kleine Versuchsreihe habe ich mit zwei Tom-Tom Rider2 (eines bei meinem Freund am Motorrad, eines bei mir) in Oberbayern, Waging am See, gefahren. Die ausgewählten und geplanten Touren hatten je einen Umfang von 130 - bis 220 km und waren meist grenzüberschreitend ins benachbarte Österreich. Grundlage für die Planung waren aktuelle Shell-Generalkarten 1:200.000 - von Fall zu Fall aber auch Wanderkarten 1:50.000. Leider sind hier nur selten Karten wie in Frankreich die Michelin 1:150.000/175.000 zu bekommen. Diese Karten sind für Motorradtouren das Optimum, da sie kleinere Nebenstraßen deutlich zeigen und auch von der Farbgebung besser sind.

Wie kriege ich den Rider dazu, zu machen was ich will? Zu Zweit mit List und Tücke und einer Gabel

Um es von vornherein deutlich zu sagen: Es gab für die Tourenplanung im großen Stil kaum Probleme. Wie von mir hier im Blog beschrieben gab ich Orte und mit dem Cursor erzeugte Wegpunkte ein. Die nachfolgende Einstellung "Autobahn vermeiden" führte in der Regel zum Erfolg. Nachdem ich aber doch einige Male bei dem Punkt " Analyse der Straßen/Routenanweisungen" hängengeblieben war und einzelne Waypoints verändern musste, kam ich ins Grübeln. Schließlich war das verwendete Kartenmaterial neuesten Datums. Folglich hätte die Route berechnet werden müssen.

Die beiden Geräte entsprechen der Softwareversion 6.581 und sind ausdrücklich nicht mit weiterer Software bestückt. Ich plante die nachfolgende Route mit folgenden Waypoints - wobei Waging den Startpunkt bildete:

Taching-Haunerting-Holzhausen-Brünning-Gengham-Palling-Heilham-Oberroidham-Weilham/Zielpunkt Bergstraße, Waging

Diese Route benenne ich für den, der es selbst versuchen möchte. Es sind ca. 35 km kleinste Asphaltstraßen mit einem 600m langen Teilstück Schotterstrecke. In einem meiner vorherigen Testberichte habe ich bereits einmal auf das eigenwillige Verhalten des TTR bei der Eingabe kürzeste Route hingewiesen. Er behandelt auch in diesem Beispiel eine Reihe der Orte wie Zwischenziele, d.h. er führt den Nutzer bis zur Ortsmitte, um ihn dort wenden zu lassen. Bei Beobachtung des Displays erkennt man den Fehler unter Umständen rechtzeitig an der Wegführung oder dem entgegenkommenden grünen Pfeil. Das ist natürlich lästig und lenkt vom Verkehr ab - denn man muss entweder der Anweisung folgen oder den Wegpunkt als besucht markieren. So - jetzt das eigentlich Interessante:

Ruft man die gleiche Strecke auf und stellt "Autobahnen vermeiden" ein, verweigert die Software die Mitarbeit. Sie stuft die Route als fehlerhaft geplant ein, nennt einen Ort der angeblich nicht zur Route passt, um dann dennoch -auch bei Wegnahme dieses Wegpunktes- die Route als fehlerhaft abzulehnen. Das gilt mit Ausnahme der Eingabe von "Kürzeste Route" auch bei allen anderen Möglichkeiten (Maut vermeiden, Fußgänger, begrenzte Geschwindigkeit usw.)

Deshalb empfehle ich- wenn man die Tour unbedingt fahren will - nicht einfach nur "Autobahn vermeiden" einzugeben und sich dann mit der Fehlermeldung zufrieden zu geben, sondern zusätzlich mit "kürzeste Route" zu prüfen. Wird die akzeptiert, kann man damit rechnen, dass sich die Tour mit kleineren Änderungen überarbeiten lässt. Sie mit der Eingabe "kürzeste Route" tatsächlich zu fahren, erfordert Nerven und viel Aufmerksamkeit. Mir hat es letztlich Spaß gemacht, denn man sieht dafür jeden Kirchturm (muss aber gelegentlich vor der Fußgängerzone umkehren).

Wie sich nicht zuletzt durch Hilfe und Diskussion im TomTom Forum herausgestellt hat, kann im vorliegenden Fall auch das Verschieben eines Wegpunktes dazu führen, dass die gewählte Route für "Autobahnen vermeiden" tauglich wird. Wie man einen Wegpunkt mit dem Cursor auf der Straße erzeugt (Straße auf geräteeigener Karte zoomen, Pkt. mitten auf die Straße legen und für Route als Waypoint übernehmen), habe ich im Artikel "Routenplanung am Gerät, Pkt. 3", ausführlich beschrieben.

In einem weiteren Bericht werde ich 3 schöne Tagestouren ab Waging vorstellen und die Waypoints für den Rider benennen.

Für die Experten:

Nein, man erkennt beim Aufrufen der Route auf Karte usw. nicht, wo die Fehler auftreten. Ich jedenfalls nicht. Auch die spätere Prüfung am PC und die Umstellung auf die neueste Software -7.541 ergaben bei der Simulation der Route das gleiche Ergebnis. Nur durch die Detailüberprüfung (Routenplanung erneut aufrufen/ mit "Ort auf Karte anzeigen" wird man vielleicht fündig- und kann dann mit dem Cursor nach zoomen des Ortes den Punkt anders setzen.

Im TomTom-Forum habe ich das so beschrieben: Meine Lösung sieht jetzt so aus, dass ich am Urlaubsort (also ohne PC) am Gerät den eingegebenen Ort, der als Waypoint bei der Routenplanung nicht (kürzeste Route ja/Autobahn vermeiden nein) akzeptiert wird, unter "auf Karte anzeigen" aufrufe. Mit Hilfe des Cursors setze ich den Waypoint dann innerhalb des Ortes so, dass ich von dort aus weitergeführt werden kann - als vor die Stelle, an der man abbiegen- oder einen Richtungswechsel durchführen muss.

1.Routenplanung Motoplaner

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sun, 06 Jun 2010 16:18:27 +0200

Einfache Routenplanung mit Hilfe von Motoplaner?

überarbeitet in 8/2011

Routenplanung fürTTR2 mit Harzpoint-motoplaner

Vorweg: Gut und einfach gelungen.

Was man feststellen kann: Wer es einfach liebt und auf großartige Features verzichtet, liegt hier richtig.

Für die ganz Eiligen erste Ergebnisse:

hier steht das Programm -Klick-

Der durchgeführte Kurztest diente dazu, das "Handling" der Software zu erproben- und die Kompatibilität mit dem TTR 2/TTR1/Urban Rider zu testen. Zunächst einmal überzeugt die Einfachheit. Auch ohne großes Handbuch eröffnen sich die Möglichkeiten der Planung auf der Basis von Google Maps sofort, auch wenn der User nur geringe Kenntnis vom Umgang mit der Navigation und der Planung am PC hat. Wie bei dem auch in meinem Blog beschriebenen "Tyre" lassen sich Wegpunkte überall setzen und auch mit einer eigenen Bezeichnung versehen. Die ausgearbeitete Streckenplanung kann per Download sofort in die Routenplanung des TTR (itn) übernommen und mit eigenem Namen versehen werden. Funktioniert ganz prima- vor allem ohne großes Hantier.Ich habe eine Rundstrecke/Route mit "gemischten" Wegpunkten gebaut, d.h. auch Punkte auf irgendeine Stelle der Straße gelegt. Die Länge lag leicht über 20 km. Dann muss natürlich wie bei anderen eingesetzten Tourenplanern (MTP, Tyre) auch die soeben übertragene Route auf dem TTR aufgerufen- sprich geladen- werden. Bei dieser Aktion ergaben sich bei der Neuberechnung der Route durch die TTR- eigene Software keine Abweichungen. Hier erinnere ich wie immer daran, dass bei der Übertragung einer Route vom PC in das Gerät (den Rider) nur die Wegpunkte geladen werden. Die Software des Navigationsgerätes baut aufgrund dieser Wegpunkte die Route sodann neu auf- dabei kann es zu Abweichungen kommen, die im Navigationsgerät -wenn gewünscht- korrigiert werden müssen.

Auch die gesetzten Wegpunkte lagen bei der geräteeigenen Software (Teleatlas/Navteq) exakt auf der Straße- so zeigte es das Display auch bei entsprechender Vergrößerung. Anschließend habe ich aus Gründen der Sicherheit die Strecke mit dem Pkw, nicht mit dem Motorrad, abgefahren.

Mit dem Motoplaner arbeitet man am besten, wenn man unten links in dem Button "Wegpunkt setzen via Adressuche" einen Wegpunkt (Start) eingibt und auf "setzen" klickt. Dann wird die Karte um diesen Punkt aufgebaut und man kann die gewünschte Strecke durch setzen weiterer Wegpunkte planen.

Dazu muß nur das gemacht werden, was der Schöpfer dieser Software am oberen Rand mit nur insgesamt 3 Punkten erklärt. Jeder Klick in die Karte erzeugt z.B. einen Wegpunkt- den man immer wieder bearbeiten/verändern kann. Ist die Route fertig, kann man sie mit Hilfe der auf der linken Seite stehenden Leiste mit weiteren Einstellmöglichkeiten (u.a. Autobahn vermeiden) insbesondere unter Tour/Touraktionen in das gewünschte Format (gpx, itn usw.) bringen oder auch das verwendete Navigationsgerät anklicken. Erst dann erfolgt der Klick auf "Download", der zur Folge hat, dass erst dann der gewünschte Name der Tour eingesetzt werden muß.......

Jetzt ein Hinweis, der mit jeder anderen Planungssoftware ebenso passieren kann, der aber dennoch weithin zumindest bei Anfängern wenig bekannt ist. Es treten Fehler auf, die an der Ungenauigkeit der geräteeigenen Karte liegen- nicht an der Planungssoftware. Das wird zwar immer seltener- aber....

( die ersten beiden Wegpunkte, die ich bewusst auf eine Stelle mitten auf der Landstraße gesetzt hatte, wurden nicht als "Besucht" akzeptiert, weil sie in Wirklichkeit neben der Straße lagen. Das heißt, die geräteeigene Karte zeigte die Straße nicht da an, wo sie in der Wirklichkeit war, ergo lagen auch die Wegpunkte falsch. Auch erneute Versuche führten zum gleichen Ergebnis- die Punkte wurden nicht als besucht erkannt. Bei allen anderen Wegpunkten- auch mehrere willkürlich auf freier Strecke gesetzte- war das nicht der Fall. Sie wurden erkannt. Man konnte am Display des Rider während der Fahrt verfolgen, wie das Flaggensymbol des Wegpunktes beim Passieren grau wurde- also als besucht galt. Dies war bei den erstgenannten Wegpunkten nicht der Fall, denn dort blieb die Farbe der Flagge konstant gelb. Das heißt im Ernstfall Anhalten und den Wegpunkt von Hand als "Besucht" markieren, denn sonst führt das Navi immer wieder zu dieser Stelle zurück. Es gibt ein Zusatzprogramm für den TTR, mit dem ein Wegpunkt vereinfacht als besucht markiert werden kann (Skipwaypoint).

Garmin macht das mit seinen Zumos besser- die sind so programmiert, dass sie sich automatisch den nächsten Wegpunkt einer Route suchen, wenn der vorherige "verpasst" wurde. Einen Grund für die nicht besuchten Wegpunkte meiner kleinen Tour konnte ich in dem hier vorgestellten Programm Harzpoint/Motoplaner nicht finden. Ich habe sowohl mit dem TTR als auch mit Tyre (indem ich die Route aus dem Gerät auf Tyre übertragen habe) alles mehrfach überprüft- die Punkte lagen genau auf der Straße, hätten also bei Annäherung erkannt werden müssen. TT selbst scheint nicht interessiert, diesen Mangel zu beheben. Schließlich gab es in den vergangenen Jahren auch immer wieder Macken, deren Verursacher nicht vor dem PC saß. Die teuflichsten Fehler waren bisher mehrfach das Fehlen ganzer Straßen- oder deren Verlagerung in tiefe Abgründe.

Für Interessierte: die Umsetzung der tatsächlichen geometrischen Daten in die Kartensoftware ist nicht immer genau genug gelungen. Das soll heißen, unsere Wegpunkte liegen nur scheinbar richtig auf der Straße- das gaukelt die Software des Rider und auch Google Maps teilweise nur vor.......Tatsächlich liegt der Punkt irgendwo im Gelände. Es bleibt dem Nutzer im Augenblick nur, den Punkt möglichst genau auf die Straße zu setzen und darauf zu hoffen, dass der reale Straßenverlauf mit der Kartensoftware übdereinstimmt. Die Programmierer - im Falle von TomTom z.B. die bei Teleatlas- könnten da sicher Abhilfe schaffen.

Navigation und Reise/GPSMap 60CSx von Garmin/Eignung???

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sun, 13 May 2007 13:40:31 +0200

Test eines Navigationssystems der Oberklasse/Garmin GPSMAP 60CSx

Der nachfolgende Bericht ist heute (Ende 2011) veraltet. Die Preise für dieses Gerät sind erheblich gesunken und es gibt sehr gut funktionierende Navigationsgeräte für Motorräder, unter anderem auch solche der Firma Garmin, die wie der TTR 2 oder der Urban von TomTom besser geeignet sind. Auch ist das vorgestellte Gerät durch die e-trex Generation ersetzt worden, die fürs Wandern und Radfahren geeignet sind und zwischen 2- und 300 € kosten.

Ich lasse den Bericht dennoch im Blog, weil man an ihm die rasend schnelle Entwicklung erkennen kann.

Kurztest eines Garmin Navis am Motorrad

Nachdem ich zu Beginn des Booms der mobilen Navigationsgeräte (vor ca. 8 Jahren) beruflich Geräte verschiedener Firmen von preiswert bis teuer getestet hatte, wollte ich nun mal sehen, was sich heute so auf diesem Sektor getan hat - Schwerpunkt natürlich Eignung fürs Motorrad. Damals hatte in der Summe der positiven Eigenschaften das Garmin Street-Pilot III besonders überzeugt, war aber an seinem hohen Preis von 1500,- € einschließlich Zubehör gescheitert.

Weil neben dem Motorradfahren auch Wandern bei mir angesagt ist, wollte ich ein Gerät, das leicht, wasserdicht, mit einer langen Batterielaufzeit versehen und - neben der Programmierbarkeit von Motorradtouren - zusätzliche Features aufweist. Meine Testwahl fiel auf das Garmin GPSMAP 60CSx, weil es alle denkbaren Möglichkeiten (über 20 Std Batterielaufzeit, Kompassfunktion und natürlich Autorouting in ganz Europa) in sich vereinte. Ein Freund hatte das Gerät im August des vergangenen Jahres mit Software und Motorradbefestigungsmöglichkeit für ca. 750 € erworben und war bereit, es mir zur Verfügung zu stellen, so dass mir Gott sei Dank für den Test keine Kosten entstanden. Ich hätte - so viel sei hier schon gesagt - die Beschaffung bitter bereut. Mein Freund hatte das Gerät bis dahin nur zum Bergwandern und bei Radtouren verwendet. Eine Motorradtour nach Südfrankreich stand noch an. Ich wollte nun vor allem wissen, ob auch die Planung und Einprogrammierung von Motorradtouren sowie das Auffinden von Adressen problemlos möglich ist. Deshalb arbeitete ich mit der Garmin-Software MAP Source/neueste Version V9 eine Tour in den Spessart und das Allgäu auf Nebenstrecken aus, die ich in das Gerät programmierte. Das war relativ leicht möglich, wie auch die Bedienbarkeit des Gerätes und seiner wichtigsten Funktionen gut zu erlernen ist. So sind überhaupt die Dinge, die dem Komfort und der Bedienungsfreundlichkeit zuzurechnen sind, meist gut durchdacht. Eine stufenlos zu schaltende Beleuchtung des Displays und die "find" Funktion gefielen besonders. Diese Funktion zeigt alle in einem gewissen Radius um den Standort liegenden Orte an, so dass man diese nur anklicken muss, um dort hin gelotst zu werden (oder auch nicht!). Auch wenn es keine Touch-Screen Funktion gibt, ist die Bedienbarkeit dieses und anderer Knöpfe mit Sommerhandschuhen gewährleistet.

Doch darauf kann es nicht ankommen, wenn ein Gerät in seiner Hauptfunktion - der Navigation - fast völlig versagt. Bereits der erste Versuch, die einprogrammierte Route ab Siegburg bis in den Spessart abzufahren, endete im Chaos. Der Zauber der Navigation währte ca. 10 km bis zur einprogrammierten Autobahnabfahrt. Dann ging es entgegensetzt der gewählten Fahrtrichtung zurück nach Lohmar. Dort wollte das Gerät uns auf die Autobahn führen, obwohl genau das in der Programmierung ausgeschlossen worden war. Ich wagte gar nicht daran zu denken, was im Großraum Frankfurt bei der Navigation herausgekommen wäre.
Frustriert schaltete ich das Gerät ab und verließ mich auf meine Generalkarten, die mich wie immer verlässlich an mein Ziel in der Nähe von Rohrbrunn brachten. Ich will es hier kurz und konkret machen, denn auch die Funktion "Adresse finden" ging voll daneben. Ausgerechnet am Urlaubsort gab die Batterie meiner Yamaha ihren Geist auf, weshalb ich in Lohr einen Händler ausfindig machte, bei dem ich hoffte, die Batterie zu bekommen. Ich programmierte die Adresse ein und wurde tatsächlich auch nach Lohr geführt. Die Adresse (Landgraben/im Industriegebiet Süd) war mir völlig unbekannt. Genau deshalb hat man ja ein Navi. Meine Begleiter und ich wurden kreuz und quer durch Lohr gescheucht und gerieten auch in nicht ungefährliche Verkehrssituationen, weil das Navi uns (was wir später wussten) sogar kurz vor dem Ziel in die Gegenrichtung zurückschickte. Schließlich taten wir, was üblich ist - wir fragten einen Spaziergänger, der uns prompt den Weg in die nur zwei Straßen weiter liegende Werkstatt wies.

Der letzte Versuch, nämlich von Lohr aus wieder in unseren Landgasthof bei Dammbach zu kommen, endete in Markt Heidenfeld. Dieses Mal hielt ich stets ein Auge auf die Generalkarte, um nicht hilflos dem Gerät ausgeliefert zu sein. Dieses stellte ausgerechnet in der Stadt, in einem Kreisverkehr, seine Funktion insofern ein, als sich der Cursor des Displays nicht mehr rührte. Die Batterie war noch voll gefüllt, dass Gerät richtig geschaltet, kein Wald, keine hohen Gebäude - nichts, was als Erklärung für den Ausfall herhalten konnte. Der Spuk dauerte ein paar Minuten - dann funktionierte es wieder. Dennoch wollte ich ab sofort nichts mehr vom komfortablen Navigieren wissen und fragte den nächsten Passanten nach der Richtung. Fortan fuhren wir unsere Touren mit einer ganz hervorragenden speziellen Karte für Motorradfahrer nach alter Väter Sitte, nämlich einer vernünftigen vorabendlichen Planung und mit der Karte im Sichtfenster des Tankrucksacks.

Nun zum dicken Ende:

Mein Freund, der ja mit Hilfe des Gerätes noch nach Frankreich wollte, suchte den Haupthändler auf. Dieser gab ziemlich cool die Auskunft, dass die genannten Fehler des im August 2006 gekauften Gerätes bekannt seien und an der Gerätesoftware lägen. Das würde in ein bis zwei Monaten mit dem nächsten Update bereinigt. Das heißt, man hat zu akzeptieren, dass das Gerät auf die Straßen (BAB) lotst, die man zuvor ausgeschlossen hat und dass die zuvor einprogrammierte Route nach Lust und Laune verlassen wird.

Finde ich doch toll - oder etwa nicht? Wer glaubt, der Käufer des Gerätes sei darüber benachrichtigt worden, der irrt. Scheinbar hat man gehofft, Kritiker des Gerätes würden sich soweit verfahren, dass sie nie wieder nach Hause kämen, um sich zu beschweren.

In diesem Sinne - auch ein teures Gerät bietet keine Garantie für Qualität. Denn merke:

Wer sich ein Motorrad kauft, will damit fahren!

Wer sich ein Navigationsgerät kauft, will damit navigieren!

Korsika 3000km 2010/mit Tourenangebot

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Fri, 08 Oct 2010 13:42:00 +0200

Drei Wochen mit dem Motorrad auf Korsika- gefahrene Strecke auf der Insel ca. 3000 km

neueste Preise, Daten und Erfahrungen überarbeitet im Oktober 2010 nach erneuten 3 Wochen Korsika
schöne Touren
Anleitung zum Herunterladen der Touren hier

Allgemeines

die Anreise

Die in meinen bisherigen Berichten genannten Daten (Fährpreise/Anreise/Unterbringung) sind weiterhin aktuell. Geändert hat sich dagegen etwas auf der Beliebtheitsscala und an den Saisonzeiten. Während sonst im September absolute Ruhe herrschte ist jetzt der Touristenstrom sehr deutlich gewachsen. Auch deutlich mehr Motorradfahrer sind anzutreffen. Die günstigen Preise für Unterkünfte in Mobilheimen gab es 2010 nach dem 04.09.- dafür hatten einige Plätze sogar bis Mitte Oktober geöffnet. Dies war hauptsächlich in Ghisonaccia der Fall. Mein bisher bevorzugter Platz -Marina de Erba Rossa- ist wohl 2010 in die Hände neuer Eigentümer übergegangen. Die Preisliste liegt nun vor- nach wie vor unschlagbar günstig in der Vor- und Nachsaison. Für ein Mobilheim 2-3 Personen werden ab 04.09.2010 ca. 32 €(Tag) fällig, bei Aufenthalten ab 14 Tage nochmals weniger. Mittlerweile sind jedoch auch Alternativen da, wenn sich die Preise oder andere Dinge nachteilig entwickeln.

Hier ein Hinweis für alle, die noch mehr wissen wollen und nicht unbedingt meinen Spuren folgen möchten- und vielleicht auch mit dem Flieger auf die Insel wollen oder Hotels bevorzugen- dieser Link hat für jeden etwas:

hier klicken

Positive Entwicklungen bei den Fähren sind zu erwähnen....so bietet Corsica-Ferries zu wirklich günstigen Preisen Speisen und Getränke an. Ein großer Cappuzzino kostet z.B. nur 1,50 Euro, ein Teller Spagetti ist schon für 4,50 Euro zu haben, ein durchschnittliches Mittagessen mit Fleisch und Gemüse für 10,- Euro. Das ist die Hälfte des auf der Insel üblichen Preises. In diesem Jahr bin ich ab Savona um 08.15h mit Corsica Ferries hin- und mit der Nachtfähre um 21.00h wieder nach dort zurück gefahren. Gegenüber Livorno oder Genua eine zu bevorzugende Alternative- oft billiger, auf jeden Fall aus Deutschland besser zu erreichen. Die Abfahrt ab Livorno ist auf den ersten Blick preiswerter- aber auch mit 120 km weiterer Anfahrt und mehr Autobahngebühr verbunden- nicht zu vergessen 1,5 Std mehr Zeitaufwand. Mir hat allerdings überhaupt nicht gefallen, dass der Zugang zum Hafen Savona erst nach 06.00 Uhr möglich war. Die vor dem Tor wartende Autoschlange staute sich ab 04.00 Uhr bis in den öffentlichen Verkehrsraum zurück- vor allem aber- die Toiletten lagen unerreichbar auf dem Hafengelände, so dass die Menschen ihre Notdurft auf der Straße verrichten mussten. Dies war bereits im vorigen Jahr der Fall und spricht nicht für Kundenservice.

Aktuell ist die Buchung der Fähre für das Folgejahr bei Corsika Ferries meist ab Oktober/November möglich. Mit ca. 200 Euro für Pkw, Anhänger und Personen (Hin- und Rückfahrt zusammen) muss gerechnet werden. Aktuelle Preisliste für 2011 ist demnächst verfügbar - hier oder auch http://www.corsica-ferries.de/.

Konkret ergibt sich zur Zeit bei der Konstellation 1 Pkw 4-5m länge, 1 Anhänger 2- 4m länge, 2 erwachsene Personen, Hinfahrt z.B. ab Savona um 08.15h, Rückfahrt nachts um 21.00 h mit Kabine für 2 Personen (man ist um 07.00 Uhr wieder in Savona und kann so tagsüber ausgeruht nach Hause fahren) ein Preis von 270 Euro. Dieser Preis lässt sich bei einer anderen Konstellation (nur Tagesfähre) auf weit unter 200 € drücken......

Unterbringung:

Mögliche Campingplätze mit sehr guten Anlagen, Pool, Mobilheimen usw. hier:

oder selbst eingeben: http://www.marina-erbarossa.com/de/index.htm

oder hier: http://www.camping-corse.fr/korsika-camping/3_0_Prasentation.html

Die Preisgestaltung für das Jahr 2010 in den Monaten Juni und September war auf diesen beiden Plätzen so, dass ein Wochenpreis für bis zu 4 Personen von nur 150,- bis 200,- Euro fällig war, also mehr als erschwinglich. Die Preise für 2011 werden sich nur wenig ändern. Natürlich sind auch Möglichkeiten anderer Art (Ferienwohnungen/Hotel) vorhanden.

Wetter

Nach meinen jahrzehntelangen Erfahrungen kann es im Juni und September schon einmal nass werden. Beide Saisonzeiten sind dennoch für dass Motorrad optimal, weil die Straßen dann noch relativ leer sind. Im Juni sind die Tage besonders lang und die Temperaturen erreichen oft 24 Grad und mehr. Das Meer und auch die Flüsse sind aber Anfang Juni noch kühl (nichts für Weicheier). Dafür wächst und gedeiht in der Natur alles in Hülle und Fülle. Im September werden die Tage kürzer ( sind aber noch lang genug), die Temperaturen liegen bei 24- 26 Grad, Flüsse und Meer haben aber noch warmes Wasser. Wenn es regnet, dann kann die Welt nahezu untergehen. Von Blitz und Donner begleitet fallen urplötzlich Wassermassen vom Himmel, die auch die Harten veranlassen, dass Motorrad stehen zu lassen. Wir sind in diesem Jahr gleich 3 mal von solchen Fluten heimgesucht worden. Natürlich auf dem Motorrad, kilometerweit von jedem Schutz entfernt. Das fanden wir deshalb nicht so schlimm, weil gleich am nächsten Tag wieder die Sonne schien. Deshalb bleibt auch der September bis in den Oktober hinein eine Empfehlung. Im Jahre 2010 hatten wir schönes Wetter wie nie- es regnete ein einziges mal.

So sieht es aus, bevor die Welt im Wasser ertrinkt. Nur ganz Mutige können dann noch fahren, weil die Straßen sich in Flüsse verwandeln. Kanalisation unbekannt.

Tourenempfehlungen

Dazu habe ich in meinen hier zu findenden Berichten über Korsika schon einiges Preis gegeben. Ich bleibe dabei, dass die Ostküste für das Motorradfahren die beste Empfehlung ist. Das beginnt mit dem Cap Corse und endet südlich hinter Porto Veccio. Zentraler Punkt kann Aleria oder Ghisonaccia sein. So läßt sich in Tagestouren nahezu jedes Ziel auf Korsika erreichen. Wer zum ersten Mal dort ist, sollte sich in einem Zeitraum von zwei Wochen jedoch eher beschränken, weil der Zeitaufwand für die meisten Touren deutlich höher ist, als dies in Deutschland der Fall ist. Das äußerst dichte Straßennetz ist kurvenreich und attraktiv- es wäre schade, wenn man es einfach so "aufschnupfen" würde. Gerade die kleinen Gebirgsstraßen im Fiumorbo und nördlich der Castacniccia sind ein Natur- und Fahrgenuß pur. Nicht zu vergessen: Schweine, Rinder und Esel befinden sich häufig hinter den schönsten Kurven der selten gesicherten Straßen.

Ich habe hier drei Rundtouren aufgelistet, die ich jeweils von Ghisonaccia aus gefahren habe. Navigiert wurde mit dem TomTom Rider 2 auf der Grundlage der Michelin Korsika, 1:150.000. Die erste Tour führt in den unmittelbaren Nahbereich, umfasst ca. 125 km und führt in die Berge mit den Dörfern, die von der Küste aus zu sehen sind. Sie vermittelt einen tiefen Einblick in die Schönheiten Korsikas, die dem Pauschaltouristen verborgen bleiben. Man glaubt an einigen Stellen, die Straße würde nicht mehr weiter führen.

Dicht bewaldet, von Flüssen durchzogen, dass Hinterland von Ghisonaccia


Einladung zum Baden...

Die erste Tour

948287|4208197|N198|0|
930976|4211371|D344A|0|
930019|4207543|Lugo-Di-Nazza|0|
929702|4205607|Poggio-Di-Nazza|0|
928299|4200531|D44|0|
927684|4199275|D245|0|
926832|4198061|San-Gavino-Di-Fiumorbo|0|
928865|4197168|D945|0|
933565|4198532|Serra-Di-Fiumorbo|0|
933243|4194154|Ventiseri|0|
938997|4191969|Travo FR|0|
945632|4200437|D144 - D144 Route De La Mer, Ghisonaccia|2|

Diese Tour könnt ihr hier als .itn Datei für Routenplanprogramme herunterladen.

Sinnvollerweise am Besten mit der rechten Maustaste anklicken. In dem dann erscheinenden neuen Fenster klickt man dann auf -Ziel speichern unter.....und man hat die Tour auf dem gewünschten Speicherplatz des eigenen PC. Der Name der Tour ist Programm, denn die Zahl hinter dem Tournamen gibt die Gesamtstrecke in Kilometer an. Sie kann nun unter Tyre aufgerufen und nachbearbeitet werden. Da diese Touren vor Ort am Gerät geplant (und gefahren) wurden, fehlen bei der Berechnung in Tyre immer die Kilometer bis zum ersten Wegpunkt- das ist zu bedenken.

Die zweite Tour

führt zunächst an der Küste entlang und eröffnet z.T. überwältigende Ausblicke auf das Meer. Sie führt auch an schönen Badestränden vorbei, die zu einer Badepause einladen. Wenn man möchte, kann man natürlich auch Porto Vecchio besichtigen- aber Achtung- der alte Teil der Stadt liegt oben auf dem Berg, nicht am Hafen und....es ist nahezu alles mehr als deutlich teurer, als auf dem Rest der Insel. Erst hinter dem eigentlichen Porto Vecchio liegen die angeblich schönsten Strände, Palombaggia oder Santa Giulia zum Beispiel. Darüber lässt sich natürlich trefflich streiten. Mir persönlich sind einige Badestellen an den Flüssen lieber.

Wie man sieht, werden die Privatgrundstücke auf Korsika besonders scharf von Wachkühen bewacht. Die beißen zwar nicht, aber sie haben Hörner.


Einer von vielen der Wasserfälle, die sich im Inland finden
In der Michelinkarte häufig verzeichnet mit dem Kürzel "Caskade" oder 
nur "Cade"
926722|4159813|N198 (Porto-Vecchio) - D159, Porto-Vecchio|0|
912333|4170407|Levie|0|
914820|4172099|D268 - D67, San-Gavino-Di-Carbini|0|
920394|4173547|D368|0|
926659|4164447|D759|0|
929983|4165896|D559|0|
934757|4169981|Sainte-Lucie De Porto-Vecchio|0|
940463|4201519|Ghisonaccia|2|
Diese Tour könnt ihr hier als .itn Datei für Routenplanprogramme herunterladen.
Schließlich bietet sich für konditionsstarke Fahrer noch die nächstfolgende 
370 km Tour an. 
Sie führt auf die andere Seite der Insel nach Porto und von dort schließlich 
nördlich bis L`ll Rousse und quer durch die Insel wieder zurück. Die Strecke 
verfügt aber auch über sehr schnell zu fahrende Teilstücke- sonst währen 
370 km als Tagestour kaum zu machen.
Diese Tour könnt ihr hier als .itn Datei für Routenplanprogramme herunterladen.
Tour 3
951335|4211556|Aléria|0|
874604|4225817|Ota FR|0|
873882|4225582|D124|0|
870044|4226660|Porto FR|0|
870470|4226666|D81|0|
864889|4240940|Galéria|0|
868391|4241564|D81|0|
878283|4254998|D81 - N197, Calvi FR|0|
901747|4258596|Belgodère|0|
920635|4246229|Ponte Leccia|0|
915054|4230706|Corte FR|0|
940463|4201519|Ghisonaccia|2
Die andere Seite der Insel- hier Porto
Dem ernsthaft 
Interessierten empfehle ich  meine ausführliche Berichterstattung über Korsika
in diesem Blog- immerhin mehr als 6 Berichte an der Zahl.
Eine weitere Tour könnt ihr hier als .itn Datei  herunterladen.
Sie entstand im Jahre 2010, muss allerdings mit dem TTR 2 unter 
"Begrenzte Geschwindigkeit- und nicht unter Autobahn vermeiden 
aufgerufen werden. Unterwegs kann es (warum weiß niemand so wirklich) 
dazu kommen, dass die Tour neu berechnet wird und bestimmte Wegpunkte 
nicht angefahren werden. Dem kann man begegnen, indem man stehen 
bleibt und die Tour aus dem itn- Speicher erneut aufruft. Das klappt.
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Routenplanung mit Tyre/überarbeitet juni 2011

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Tue, 13 Oct 2009 14:09:00 +0200

Erarbeiten von Routen für TTR mit Hilfe von Tyre
Anleitung für Anfänger
Versenden und Umwandeln einer Route mit Tyre
Achtung- Tyre greift die meisten NET gestützten Routenplanungen auf und wandelt sie um. Deshalb sollte man Tyre nicht unmittelbar auf die Festplatte laden, sondern auf einen Stick.

Einleitung

Wer im Besitz des TomTom Rider ist, kennt das Problem der Routenplanung am PC und der anschließenden Eingabe in das Navi. Da TT nach wie vor keine eigene Software zur Routenplanung mitliefert, muss man sich mit fremden Produkten helfen. Das war bisher der Motorradtourenplaner (der nicht mehr überarbeitet wird ) und seit dem letzten Jahr die freie Software TYRE. Nachteil der fremden Software war (und ist), dass die für eine Route erstellten Wegpunkte häufiger nicht deckungsgleich mit den Karten des Navis sind, d.h. die erstellten Punkte liegen außerhalb der Straßen der dort verwendeten Karten. Deshalb muss bei jeder Route nach Übertragung auf das Gerät (in die itn Datei, das ist die Routenplanung) noch einmal genau auf die Lage der Wegpunkte geachtet werden. Man muss auch wissen, dass tatsächlich nur diese Wegpunkte übertragen werden und die Software des Gerätes immer die Route neu berechnet. Die Überprüfung von Tyre mit dem letzten Update ergab noch geringe Abweichungen zwischen der Karte im Gerät und Google Maps (getestet eine Route auf Korsika). Mit etwas Erfahrung wird das nicht zum Problem.

Aufgabe von Tyre

Tyre ist das Bindeglied zwischen Google Earth, bzw. Google Maps und dem TTR oder auch dem Navigationsgerät von Garmin. Diese Software kann man kostenfrei downloaden und auf dem PC (-C-) speichern. Wie man diesen Download machen kann, steht hier.

Tyre ist ein Kürzel in englischer Sprache für diese Art der Routenplanung, hat also mit dem Reifen (englisch Tyre) nichts zu tun. Sie ist so benutzerfreundlich aufgebaut, dass auch ein relativer Neuling nach einigen Versuchen damit zurecht kommen kann. Während man mit Google Maps im Normalfall nur auf dem PC Routen aufzeigen und berechnen kann, erweitert Tyre genau diese Funktion so, dass sich Wegpunkte erzeugen und auf den TTR übertragen lassen. Genau so ist es möglich, mit Hilfe von Tyre bereits im itn-Speicher des Navi befindliche Routen aufzurufen und sie auf Google Maps und sogar auf Google Earth zu übertragen und auf dem Desktop des PC anzusehen. So kann man die geplante Route z.B. auf der von Satellitenfotos erzeugten Erdoberfläche nachvollziehen und das Gelände bis hin zu einzelnen Häusern erkennen. Ich finde---eine prima Sache. Anders als bei den ersten Versionen von Tyre greift die neueste Variante direkt auf Google Maps - und nur wenn man will - auf Google Earth zu. Dort wird eine sogenannte Routenspur im realen Gelände von Earth gezeigt, so dass man die Strecke im natürlichen Gelände verfolgen kann.

Das Hilfemenue in Tyre ist gut -leider aber in einigen kleinen Details nicht korrekt. Ich habe die nachfolgende Anleitung auf der Basis der Verbindung mit dem Rider 2 -letztes Update- 2011 durchgeführt und erprobt.

Wie geht man vor ...?

Zunächst erfolgt der kostenlose Download von Tyre aus dem Internet. Dazu klickt man hier an. Es erscheint in englischer Sprache ein an sich leicht verständliches Fenster, das auf seiner linken Seite weiter unten eine Auflistung mit allen gängigen Sprachen enthält. Click here for other languages ist dort zu lesen...Einmal auf "Deutsch"/GERMAN oder was man sonst spricht...klicken. Schon kann man -entsprechende Software auf dem PC vorausgesetzt- im holperigsten Deutsch alles lesen, was dort steht. Eigentlich nicht mehr so wichtig, weil wir wissen, was wir wollen.

Im nächsten Schritt wird rechts der Downloadbutton gedrückt. Mit dem erfolgreichen Download wird auch ein Symbol auf dem Desktop (Tyre) erzeugt, mit dessen Hilfe wir jedes mal einfach in die Routenplanung einsteigen können.

Und so geht es:

Tyre auf dem Desktop anklicken- (es erscheint ein Rechteck mit insgesamt 18 Buttons und der Kopfzeile "Datei" usw.)
Mit dem Klick auf "neu" (oder in der ersten Zeile auf den 1 ten Button mit dem Erdkugelsymbol (Google Maps) geht es weiter
Es erscheint die Karte von Google Maps, die als Grundlage der Planung dient. Links ist die Leiste, mit der nun gearbeitet wird.
Dort klicken wir nach Eingabe eines beliebigen Startortes die Suchfunktion an ("Lupe/Finde") .
Ein neues Fenster im Fenster der Karte erscheint - (das geschieht nun jedes Mal, wenn ein neuer Wegpunkt festgelegt werden soll)
In diesem Fenster klickt man einfach "vergrößern" an.
Nachdem mit der Zoomleiste oder der Maus die richtige Größe des Kartenausschnitts eingestellt ist,
wird mit der linken Maustaste das Symbol für den Wegpunkt (eine Art Tropfen) angeklickt und auf die gewünschte Position (immer mitten auf die Straße) gezogen. Dabei hilft Tyre, indem es das Tropfensymbol meist selbst auf die Straße zieht.
Darauf achten, dass beim Anklicken das Faustsymbol (zum Ziehen der Karte) den Tropfen, also das Wegpunktsymbol, überdeckt - sonst wird beim Ziehen die Karte bewegt). Durch"vergrößern" läßt sich der Wegpunkt exakt auf die richtige Stelle legen. Die neue Tyre Version nimmt nun die Ortsbezeichnung, z.B. den Straßennamen mit,
wenn man "Reiseroute hinzufügen" anklickt. Erst nach diesem Klick wird dieser erste Punkt als Startpunkt markiert- jeder neue Klick mit dem Cursor auf eine Straße erzeugt nun einen neuen Wegpunkt.
Nun kann man in einem Zwischenschritt mit Hilfe des neu erscheinenden Fensters den Wegpunkt auch nach Belieben umbenennen usw....Der Straßenname ist ja nicht immer die Bezeichnung eines Wegpunktes, den man sich merken will.
Wenn man später Wegpunkte in der Routingliste verlagern will, um die Strecke noch anders zu gestalten,
kann man in diesem Fenster die Wegpunkte mit "nach oben/unten" entsprechend verschieben.
Nun erkennt man auf der Liste der Wegpunkte die sich aufbauende Route und- sehr wichtig- auf der Karte mit jedem neuen gesetzten Wegpunkt eine rote Linie, die sich zwischen dem letzten gesetzten Wegpunkt und dem gerader neu angeklickten Punkt aufbaut - das ist der spätere Routenverlauf, der sich nach der Berechnung ergibt. Folgt die rote Linie nicht der von uns beabsichtigten Richtung, kann man sofort korrigieren und den Punkt neu setzen
So- nun haben wir probeweise eine erste eigene Route zusammen gebaut.
Zum Abschluss wird auf "Berechnen" geklickt und der Routenverlauf wird auf der Karte gezeigt.
Noch nicht ganz - jetzt unten rechts auf "OK" und das Tyre Fenster erscheint mit der Routingliste, in der die Wegpunkte automatisch mit dem Zielpunkt (das ist immer der letzte eingegebene Wegpunkt) im bekannten TTR Design generiert wurden.
Nun kann die Route auf den TTR übertragen werden. Sie findet automatisch den Weg in die "itn" Datei (das ist die Datei der Routenplanung) des Rider, wenn man nun auf das im Tyre Fenster erscheinende Symbol (Button)
"Speichern" oder in der oberen Zeile auf TomTom klickt. Es wird verlangt, die Route erst auf dem PC zu speichern....anklicken.....es erscheint "auf TT gespeichert....fertig".

Man kann nun zur Prüfung die itn Datei aufrufen (button"Route anzeigen"/oben links die Erdkugel) und sich die geplante Route erneut ansehen. Ein schönes Details ist nun die Möglichkeit, durch das Anklicken des Wortes "Satelliten" ganz oben rechts auf der Karte mit dem Routenverlauf, sich die Strecke in der Landschaft anzusehen. Das funktioniert nur dann, wenn man sich zuvor auch Google Earth (kostenfrei) auf den PC geladen hat.

Ein extrem wichtiger Punkt nun zuletzt:

Die auf diese Weise geplante Route soll Lt. Hilfe-Menue mit dem Klick auf das Display des TTR -Kürzeste Route- aufgerufen werden, keinesfalls wie sonst üblich mit "Autobahnen vermeiden". Das wird im letzten Update von Tyre auch logisch begründet - ist aber nach einigen Tests nur sinnvoll, wenn man in der Stadt unterwegs ist. Über Land ist die Einstellung untauglich. Deshalb in der Regel mit "schnellste Route" oder "Autobahn vermeiden" aufzurufen.

(Das funktioniert natürlich nur, wenn man vorher im Hauptmenue des TTR unter "Einstellungen" auf der Seite 4 oder 5 "Planungseinstellungen -Bei jeder Planung fragen-"angeklickt hat. Nur dann wird beim Aufrufen der geplanten Route gefragt, in welcher Weise sie befahren werden soll).

Ich wünsche viel Spaß beim Ausprobieren...

Für die Freunde des TTR ist wichtig, dass die Software nun ein Button besitzt: "Route umkehren".

Unter "Extras" besteht die Möglichkeit, eine in der itn-Datei des Rider befindliche Datei (also eine Route) per Mail zu verschicken. Ich habe dies erfolgreich versucht und dabei festgestellt, dass damit automatisch nicht nur die Wegpunkte als Ortsnamen, sondern auch als Koordinaten erscheinen.

Die Route wird gezeigt, wenn man die an die E-Mail angehängte itn Datei markiert und mit der drag and drop Methode auf das Desktop zieht. Dort wird sie automatisch von Tyre erkannt (natürlich nur, wenn man Tyre auf dem Rechner hat). Mit einem Doppelklick wird die Datei von Tyre geöffnet, kann bearbeitet oder/ und auf das angeschlossene Navigationsgerät übertragen werden.

Südfrankreich-Zusammenfassung mit neuen Touren 2011

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sat, 23 Jul 2011 19:18:43 +0200

Oberes Ardech- Vale de Eyrieux/rund um Privas und Lamastre
Anduze bis Millau, rund um den Lac de Villefort, die Cevennes
ein Bericht in Fortsetzungen/wöchentlich ergänzt ab 30.07.2011

Dieser Bericht fußt auf den Erfahrungen von tausenden Kilometern, in mehreren Jahren in den Cevennen und dem Ardechtal mit Begeisterung gesammelt. Im aktuellen Jahr 2011 waren es in 25 Tagen fast 4000 km.

Wirklich neu ist lange nicht alles, was ich hier zu schreiben habe. Schließlich habe ich neben Korsikaberichten auch immer wieder Artikel über Südfrankreich verfaßt. Diese Artikel befinden sich z.B. hier und -gemischt mit Vorschlägen für Deutschland -auch hier.

Es ist also mehr eine Präzision des bisher Geschriebenen, die -das ist das Besondere- einige besonders faszinierende zum Herunterladen geeignete Motorradtouren enthält und auch Preiserhöhungen des Jahres 2011 berücksichtigt. Ich beginne mit den Cevennes. Der Startort jeder der folgenden Touren ist Anduze, das Tor zu den Cevennes. Der sehenswerte Ort liegt in unmittelbarer Nähe von Ales und wird aus Deutschland kommend im günstigsten Fall über die Route de Soleil erreicht(Autobahn Nord-Südverbindung, südlich bis Bollene, dort Ausfahrt Richtung Bagnol). Meinen immer wieder gewählten Standort werde ich verständlicherweise nicht nennen- aber es gibt rund um Anduze reichlich Gelegenheit zur Unterbringung vom Mobilhome über das Zelt bis zum Chalet oder dem Hotel. Die Campingplätze (z.B. le Arche- Luxusplatz mit hohen Preisen, Castel Rose und andere) liegen fast durchweg an Flußufern und bieten durch die Bank auch einfache- bis Luxusmobelheime an. Selbst die Unterkunft im Hotel ist vor den Toren der Stadt in landschaftlicher schöner Lage mit ca. 70 bis 80 € im Doppelzimmer (Preis dann immer für 2 Personen) je Nacht günstig.

Bei den Mobilheimen oder Chalets ist die Preispanne je nach Aufenthaltsdauer sehr hoch. Hier ist von einem Wochenpreis zwischen 280,- € bis zu 450,-€ auszugehen. Zusätzlich muss eine Kaution um die 200 € hinterlegt werden (oder Kreditkarte). Allerdings: In der Hochsaison ab 2 Juliwoche sind für die gleiche Leistung bis zu 900,-€ fällig. Dafür sind in diesen Preisen in der Regel alle Personen enthalten, die in den Unterkünften Platz finden- d.h. bei den großen MH mit mindestens 2 Schlafzimmern bis zu 6 Personen.

Aber auch unterwegs sind die entstehenden Kosten nicht zu unterschätzen. In diesem Jahr -2011- lagen die Autobahngebühren für einen Pkw mit Anhänger -eine Strecke- von Metz bis Ausfahrt Bollene bei 38 €, die Kraftstoffpreise liegen auf dem Niveau wie in Deutschland- wer kann, tankt ein letztes Mal in Luxembourg. Vor Ort rate ich dazu, eine Tankstelle mit Kredikartenautomatic oder an einem Supermarkt aufzusuchen. 10 cent Preisunterschied je Liter Benzin sind drin. Als Kreditkarte funktioniert auch die EC-Karte mit Pin- Aufschläge gibt es dabei nicht....Eine solche Tankstelle befindet sich an der D 907, Route de Saint Jean du Gard - beim Supermarkt am 2 ten Kreisverkehr.

Kartenausschnitt hier (Anduze, Frankreich in die Suchleiste eingeben).

Hier geht es zu dem von mir bevorzugten Platz, der zwischen gleich zwei Flüßen liegt. Hast und Eile kennt man dort nicht.

Meine Frankreichtouren führten mich zum Atlantik, an die Dordogne, ins Ardeche den Canyon du Verdun, nach Korsika und vielen Orten mehr. Nur Korsika liegt in meinen Augen auf dem gleichen "Schönheitsniveau" wie diese Region in Südfrankreich- zumindest, was die Kombination von Motorradfahren und Natur genießen anbelangt. Von dort aus läßt sich das Meer erreichen (75 km) insbesondere aber die Traumstraßen in den Bergen des Naturpark Cevennes Provence. Nahezu jeder meine Tourenvorschläge ist auch mit der Möglichkleit verbunden, in einem der vielen Flüße schwimmen zu gehen, denn ab der 2 ten Juniwoche wartet das Wetter oft mit Temperaturen über 25 Grad auf. Gewitter und Regengüsse natürlich nicht vollkommen ausgeschlossen. Hier folgt mein erster Vorschlag, dessen Ziel und Umkehrpunkt der Lac de Villefort ist, gelegen an der gleichnamigen kleinen Stadt. Wie die Touren auf den Navigationsgeräten gespeichert werden können, habe ich hier sehr genau beschrieben. Aber auch, wer sich die Tour auf Google Maps ansehen möchte, kann das tun. Ein Klick mit der rechten Maustaste auf den Namen der Tour, der immer eine Kilometerangabe enthält, beginnt den Download. Die Strecke führt über stets gut befahrbare Nebenstrecken mitten durch das Herz des Naturparks, durch kleine Wintersportorte und Päße mit über 1500m Höhe zum grandios gelegenen Stausee Villefort. Dieser See weist eine Reihe von schönen Badestellen und Freizeitplätzen aus, die im Juni kaum besucht sind. Der Name der Tour ist Villefort205.itn

Das ist ein Lagerplatz am Lac de Villefort, an dem man auch Baden darf. Dieses Mal war es sogar so warm, das man keine Pelzjacke beim Schwimmen brauchte.

Die zweite Tour, die ich hier vorschlagen möchte, führt von Anduze zunächst mehr in die entgegengesetzte Richtung, entweder durch das Tal der Salendrique an Lassale vorbei nach Saint Hippolite und dann nach Ganges. Ganges liegt als idealer Ausgangspunkt für die Fortführung mehrerer Touren unmittelbar am Herault, überquert man die Brücke über den Herault kann man links ins Vale de Herault, ins Vale de Bourges oder nach rechts in Tal der Vis abbiegen. Bleibt man dieseits der Brücke führt eine gut ausgebaute D (D 999) Richtung Vigan und eröffnet eine einmalige Bergstrecke. Für die hier aufgezeigte Route bleiben wir im Tal der Vis auf der D 25 mit dem Hauptziel Cirque de Novacael (Nähe Saint Maurice Navacelles), einem natürlichen Wasserfall mit davor liegender trocken gefallener Flußschleife. Der Name dieser ca. 160 bis 180 km langen Tour ist Visnovacel160.itn .

Bereits der Weg durch dieses fantastischen Flußtal ist abwechslungsreich und mit Sehenswürdigkeiten gespickt. An diesem Gebirgsfluß mit seinem glasklaren Wasser gibt es zahlreiche Wasserfälle mit Badeplätzen, kleinen jahrhundertealten Dörfern und Wäldern. Die Straße klettert zum Schluß auf 1000m Höhe und bietet von den Höhen der Causses einen Blick auf des Ziel. Von dieser Höhe hinunter zum Wasserfall ist die Strecke gerade bei seghr warmen Temperaturen für das Motorrad äußerst anspruchsvoll. Man darf nicht einfach irgentwo stehen bleiben, weil sonst der Stiefel am aufgeweichten Bitumen festklebt.

Das ist nur eine von mehreren Stellen an der Vis, die zum Baden einlädt- meist kann ich es nicht lassen.

Hier geht es nach unten- bei hohen Temperaturen ist Vorsicht angebracht/Bitumen, enge Kurven. Auf der anderen Seite geht es auf einer besseren Straße wieder nach oben.

Wenn man unten ist, geht es wenige Meter zu Fuß zu diesem Wasserfall. Oberhalb gibt es einen schattigen Park, der zum Relaxen einlädt. Auch ein Kaffee läßt sich in einer kleinen Auberge schlürfen.

Tour Nummer drei führt dieses Mal nicht auf die Höhen der Cevennen, sondern eher an ihrem Fuß entlang (natürlich auch bergig) bis in die Nähe des Ardeche Tals. Das Ziel ist Mazet Plage -ein etwas abseits gelegener großer Badeplatz an der D 452, Nähe Casteljau/les Borels. Doch auch hier gilt- der Badeplatz an einer steil aufragenden Felswand gelegen ist nur der Fixpunkt der Tour und eine Pause wert- die Fahrt ist das Ziel- und nicht zu vergessen- für historisch interessierte der an der Strecke gelegene Ort Banne mit seinem alten Gemäuer. Sehr sehenswert- auf einem Berg mit toller Aussicht auf die Region Ardeche. Das ist diese Tour, die sich natürlich mit Hilfe von Tyre beliebig variiren läßt. Sie enthält Streckenabschnitte, die man nicht unbedingt mit Sportmaschinen befahren möchte. Ich sage das deshalb so ausdrücklich, weil Mazet Plage sich auch auf schneller zu befahrenden D-Strecken erreichen läßt. Nicht zuletzt ist auch der berühmte Ardeche-Bogen bei Valon so erreichbar. Ich habe diese Tour- wie alle anderen auch- mit meiner Yamaha XJ 900s, begleitet von meiner Frau auf einer Yamaha FZS 600 so gefahren: Mazet_Plage185.itn .

Das war das Endziel der Reise- eine schöne Gelegenheit, sich wieder fit für die Rückfahrt zu machen. Zu sehen gibt es auch etwas- hier kentern immer wieder mal Kanuten (natürlich ohne Gefährdung- nur zum Lachen).

Bis hierher waren das Touren für den Normalverbraucher mit Erfahrung- jetzt folgt eine Tour für den Mann oder die Frau mit viel Kondition, denn sie ist fast 300 km lang und sah das Motorrad und die Fahrer glatte 6 Stunden in Bewegung (also fahrend). Dafür bot sie wirklich einen Mix aus allem, was die Cevennes so zu bieten haben. Sie sollte aber wirklich mit Tyre korrigiert und auf den eigenen Bedarf ausgerichtet werden, denn ich habe z.B. früher als nötig den George du Tarn verlassen, um die Höhen der Causses zu erkunden. Wenn man diese Schlucht, die in der Hochsaison stark besucht ist, noch nie gesehen hat, fährt man sie besser bis Florac zu Ende. Ich wollte die Schlucht einmal von der kleinen Stadt Saint Rome du Tarn aus befahren, weil dieser eventuell im kommenden Jahr unser Urlaubsziel werden könnte. Die Tour ist von mir nach bestem Wissen nachträglich geplant worden, d.h. sie wurde aus dem Stegreif ohne Routenplanung gefahren und nachträglich mit dem Motoplaner und Tyre erstellt. Hier ist sie. st.rome_de_tarn.itn

Ein Blick auf die Schlucht des Tarn aus den Höhen der D 16. Die Schlucht kann auch über Saint Jean du Gard und die Corniche de Cevennes bis Florac gut erreicht werden. Es lohnt sich.

Ich habe natürlich noch eine ganze Reihe weiterer Touren im Programm, möchte hier aber nur die vorstellen, die jeweils eine neue Region erschließen. Es fehlt für den Standort Anduze eigentlich nur noch das Tal des Herault und eine Fahrt ans Meer, das schließlich auch nur 75 km entfernt ist. Das Heraulttal ist ab Ganges gut zu befahren und für sich gesehen reizvoll genug. Wer mehr will, wählt die Passage über das Valle -bzw.Georges de Bueges, entlang einem kleinen Quellfluß im gleichnamigen Tal. Schöne Burgen und ein altes Dorf belohnen den Fahrer, der sich dorthin verirrt. Eine allerdings sehr anspruchsvolle Nebenstrecke, die in ihrer zweiten Hälfte höchste Aufmerksamkeit erfordert, ist der Preis. Die Nebenstrecke endet schließlich am Pont Diavolo -einer neuen und einer alten sehr hohen Brücke über den Herault. Auch eine der vielen Grotten (Clamouse) lädt hier zum Besuch ein. Hier zunächst einmal die vorgeschlogene Route: ValedeBueges160.itn Vielleicht findet ja einer diese Stelle?

Zeit für eine Pause im Tal der Bueges. Eine nicht so ganz einfach zu findende Stelle, die auch zum Baden einlädt.

Nun könnte ich hier natürlich auch noch die Route zum Meer einstellen, halte das wegen ihrer Unkompliziertheit aber nicht für erforderlich. Man gibt in das Navigationsgerät einfach die Stadt Le Grau du Roi ein und wird durch die sogenannte kleine Camarque dorthin geführt. Am Ziel sollte man sich vor der Stadt links halten, denn dort findet man am ehesten einen Parkplatz. Zwar gibt es hier viele Touristen- dennoch lohnt sich der Besuch hier und in der Folge die Weiterfahrt nach Aiques Mortes, einer mittrelalterlichen Stadt, die ehemals am Wasser lag. Umgeben von riesigen Stadtmauern und "toten Wassern" auf denen häufig ganze Flammingoschwärme zu sehen sind.

Sitzbank umbauen- die Wiederholung

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sat, 04 Jun 2011 19:57:16 +0200

Was man beim Umbau falsch- oder richtig machen kann -ein Ausschnitt.

Merke:

Gutes Aussehen allein macht es nicht.

Keder oder Nähte an der falschen Stelle?

Ein GEL kissen?

Was nutzt das schönste Motorrad, wenn man nicht darauf sitzen kann .....

Nachdem ich nunmehr 3 Jahre mit meiner sehr schön gearbeiteten Sitzbank tausende Kilometer abgespult habe, wollte ich etwas "verbessern". Ich hatte stets das Gefühl, dass die Nähte meiner Sitzbank nach einigen Stunden mein sensibles Hinterteil malträtierten- sicher war ich allerdings nicht. Schließlich genügt manchmal ja schon schlecht sitzende Unterwäsche, um den Hintern qualmen zu lassen.....In diesem Beitrag gibt es Bilder der ersten umgebauten Sitzbank, die mir auch ausnehmend gut gefallen hat-aber da waren eben die Nähte oder mein zu sensibler Achterstefen...

Berichte in den Foren und manch schönes Showstück auf Motorradtreffen veranlaßten mich schließlich, es hier in meiner Heimat bei einem "Sitzbankprofi" noch einmal mit einem neuen, von mir gewünschten Design zu versuchen. Ich wollte vor allem kein Glattleder und keine auftragenden Nähte an meiner Sitzbank.

Auf dem Foto der Sitzbänke kann man nun sehen, dass kein Glatt-Kunstleder verarbeitet wurde. Auch fehlen Überlappungen. Auf meinen Wunsch sind auch die Nähte auf Stoß verarbeitet und tragen nicht auf. Bei der mitlerweile zweiten Sitzbank für unsere 600er Fazer sind die Erfahrungen der ersten Umarbeitung der Sitzbank für die Diversion mit eingeflossen. Bei dieser Sitzbank grenzt ein Keder an der richtigen Stelle (wo er nicht stören kann) optisch den Fahrer- vom Soziussitz ab. Ferner ist der Soziusplatz nach vorn oben ansteigend leicht aufgepolstert- was dazu führt, dass der Beifahrer einen deutlich besseren Halt hat und beim Bremsen nicht mehr so auf den Fahrer aufrutscht. Ja- da gibt es schließlich noch ein kleines Glanzlicht, dass nur mit der Optik und gar nichts mit dem Komfort zu tun hat: Das ist die Stickerei mit den Namen der Maschinen in der Farbe der Nähte. Kostet ein bißchen mehr- ist aber schön.

Das Bild zeigt die rauhe Oberfläche des Leders sowie die gestoßenen Nähte und jetzt nach vorn ansteigende Soziusbank. Der Name "Fazer" ist eingestickt. Der Sitzkomfort für Fahrer und Beifahrer ist deutlich gestiegen.

Das praktische Ergebnis ist, dass man weder hin- und her rutscht, noch nach stundenlanger Fahrt die Nähte spürt bis es zu schmerzen beginnt. Außerdem wird die Bank nicht so heiß, wenn die Maschine in der Sonne steht. Der "Macher" dieser Bank hat mich mit seiner Arbeit und seinem Preis überzeugt. Der Preis orientiert sich an den Details, die der Kunde gerne hätte- so kostet die Bank der Fazer mit allen Materialien, dem Leder, der Stickerei und dem Keder sowie dem Aufpolstern 186 €. Die Sitzbank der Diversion war- da nichts aufzupolstern war- deutlich günstiger.

Schließlich hat mein "Sitzbankprofi" das gemacht, was ich ihm beschrieben und gezeigt habe- das aber nicht, ohne an den richtigen Stellen zu beraten und nachzubessern. Viele Leser kennen mich persönlich und wissen von daher, dass ich nicht leicht zufrieden zu stellen bin- hier kann ich ohne zu zögern sagen:

Ich bin sehr zufrieden und habe mich über das sehenswerte Ergebnis gefreut.

Hier stellt sich der Macher vor: http://www.be-ziehungen.de. Zu finden ist er in Velbert. Mancher Auftritt im Internet ist vielleicht bunter oder aufwendiger- mir ist wichtiger, dass die handwerkliche Arbeit und die Kompetenz in der persönlichen Beratung stimmen.

Noch ein Wort zu den (hier nicht eingebauten) GEL Einlagen: Sie sind tatsächlich nicht in jedem Fall ein geeignetes Mittel, um die Sitzgelegenheit zu verbessern. Was auf einem Fahrradsattel Komfort bringt, ist bei einem breiteren Motorradsitz gerade bei kleinen und leichten Personen manchmal schädlich. Deshalb habe ich es gelassen.

Erster Umbau Yamaha XJ900 Diversion/Verbesserung Fahrbarkeit

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Tue, 10 Apr 2007 11:09:00 +0200

Yamaha XJ900 Diversion/Verbesserung Fahrbarkeit

Yamaha XJ 900 Lenkerumbau
Varioscheibe
Verbesserung des Fahrverhaltens
Neues April 2007

US-Lenker, Alugewichte, Vario Tourenscheibe, Chromspiegel

Neues - Januar 2008 -

zum Lenkerumbau

Beim Umbau einer anderen XJ 900 habe ich die Erfahrung gemacht, dass gewisse Fertigungstoleranzen dazu führen, dass es im Einzelfall besser ist, die Vergaserseilzüge zu lösen und diese in Fahrtrichtung gesehen rechts am Lenkrohr vorbei zum Gasgriff zu verlegen. Die Züge lassen sich ohne Neueinstellung am Gasgriff oder der Vergaserbatterie lösen und wieder anbringen.

Außerdem verbesserte geringes Verbiegen des vor dem Lenkkopf gelegene Bremsleitungshalters nach oben die Verlegung der Bremsleitung, d.h. auch bei vollem Ausfedern bleibt diese lockerer als vorher, (Spannungsfreiheit verbessert).

Die meisten Besitzer einer Yamaha XJ 900 Diversion haben die gnadenlose Unkapputbarkeit ihres Motorrades über viele Jahre und noch mehr Kilometer kennen und schätzen gelernt.

Auch der gebotene Langstreckenkomfort für Fahrer und Beifahrer(rin) gehört immer noch zum Besten, was der Markt zu bieten hat.

Wenn man hinterfragt, kommen aber auch Probleme zu Tage, die mit der Handlichkeit und dem Windschutz des immerhin 270 kg schweren Teils zu tun haben. Ich habe am Anfang geglaubt, ich hätte das Fahren verlernt, als meine Yamaha nicht so um enge Ecken wollte, wie ich es erwartete. Natürlich war mir klar, dass hervorragender Geradeauslauf in der Regel mit weniger Wendigkeit erkauft wird. Aber das kippelige Fahrverhalten im Langsamfahrbetrieb und dazu noch mit Beifahrer war schon geeignet, die Suche nach Ursache und Lösung zu starten. Es war auch augenfällig, dass mindestens jede dritte Maschine dieses Typs an den seitlichen Kanten der Verkleidung "Kriegsverletzungen" aufwies, die nicht von schweren Stürzen sondern eher von Umfallern herrührten.

Die Hauptursachen waren schnell gefunden: Ein hoch bauender Vierzylinder und ein Lenker, der im Vergleich zu anderen Tourern extrem schmal geraten ist. Bei einer Breite von nur ca.650 mm (ohne Lenkergewichte) ist der Hebelweg beim Rangieren und Langsamfahren einfach so klein, dass auch kräftigere Fahrer ihre Problem bekommen, wenn die Maschine instabil wird. Also wollte ich einen breiteren - möglichst auch etwas höheren Lenker montieren. Versuche mit 25 mm höheren Risern verbesserten zwar die Sitzposition geringfügig, brachten aber keinen durchschlagenden Erfolg. Deshalb ging ich im renomieten Zubehörhandel auf die Suche.

Ziel: Breiterer und höherer Lenker mit möglichst wenig Änderungsaufwand an Lenkerarmaturen, Seilzügen und Bremsleitungen.

Gefunden und erprobt: Lenker der Firma LSL aus Krefeld, Typ SLS L, Teilegutachten Nr. 24TG0010-00/US- Style/Ausführung L 05. Dieser Lenker hat ein Prüfgutachten, das die XJ 900 umfaßt. Das ist zwar keine ABE, erfordert aber nur die einfache Anbauprüfung beim z.B. TüV. Wichtig ist, dass dieser Lenker ca. 50 mm breiter und 25 mm höher ist.

Aktuell wird dieser Lenker nicht mehr produziert. Es gibt aber von der gleichen Firma seit 2008 die Lenkermodelle 900 Z1 und Touring- aktueller jetzt im Jahre 2011 das Model LSL- Classic bei Louis. Der Z1 hat eine Breite von 800 mm und eine Höhe von 130 mm, der Touring von 785 mm und 90 mm. Sie können verwendet werden, wenn die Seilzüge gelöst und in Fahrtrichtung vor dem Lenkkopf (also direkt zwischen Tank und Steuerkopf) herumgeführt werden. Ich empfehle auch eine verlängerte neue ummantelte Bremsleitung. Wenn man sich allerdings entschließt, die Breite auf 700 - 720 mm zu kürzen, kann mit etwas Geschick auch die Bremsleitung verbleiben.

Der Anbau erfordert keinerlei durchgreifende Veränderung. Bohrungen zur sicheren Befestigung der Armaturen müssen allerdings nach dem Muster des Originallenkers in den LSL - Lenker gebohrt werden. Es ist auch empfehlenswert, den Tank abzunehmen, um die Vergaserseilzüge, den Kupplungszug und die Kabelstränge möglichst effektiv - d.h. weit in Richtung Lenkkopf - zu verlegen. Dazu müssen die Züge bei einer Lenkerbreite von ca. 700-720 mm nicht demontiert werden. Es genügt in der Regel, Griffe und Armaturen nach dem Lösen des Originallenkers abzunehmen. Dann muß die Bremsleitung (nach Lösen des Bremsleitungshalters unter dem Lenkkopf) etwas nach oben gezogen werden/hat genügend Spielraum. Schließlich befestigt man alles wieder an dem neuen Lenker, bevor dieser in den Klemmböcken der oberen Gabelbrücke aufgenommen wird. Zuletzt dreht man den Lenker nach rechts und links bis zum Anschlag und befestigt mit Hilfe von Kabelbindern Seilzüge und Kabelbäume so, dass sie auch bei vollem Einschlag nicht überdehnt oder angescheuert werden.

Tip: Ich habe die Griffgummis und die Lenkergewichte nicht vergessen, sondern sie bewußt bis hierher nicht erwähnt. Beides sollte, bzw. muß erneuert werden. Griffgummis sind "Geschmackssache" - sie sollten nur passen. Die Lenkergewichte dagegen sind vom Hersteller vorgesehene Vibrationskiller und keinesfalls modischer Schnickschnack. An dem neuen Lenker müssen Gewichte eingeschoben werden, weil er kein Innengewinde wie das Original hat. Sie sollten mindestens 2/3 so schwer sein, wie die Originale, denn sonst wird man sich anschließend über hochfrequente Vibrationen ab ca. 3300 U/min wundern. Ganz abgesehen davon, dass ich selbst bei einer anderen Maschine vor Jahren bei hoher Geschwindigkeit einen Lenkerbruch, der seine Ursache in Vibrationen hatte, nur knapp überlebt habe. Der letzte Akt nach der Montage: Auf zum TüV, sonst erlischt die Betriebserlaubnis (Darüber ein anderes Mal mehr, denn so einfach ist das nicht!)

Windschutz ist eine Wissenschaft für sich, weil sie von der Größe des Fahrers, dem Helm, der Sitzposition, dem Beifahrer usw. usw. stark abhängt. An sich ist der Windschutz mit der Originalscheibe bei einer Körpergröße bis 1,80 m schon ganz hervorragend. Wenn man aber den Lenkerumbau vornimmt, ändert sich Körperhaltung und Sitzposition. Das kann jenseits der 120 km/h unangenehm werden, gerade wenn man mit Sozius auf Tour geht. Die größte Wirkung, nämlich eine deutlich fühlbare Verbesserung schon ab 90 km/h bis ca. 160 km/h konnte ich bei einer Vario- Tourenscheibe der Firma MRA feststellen. Der Kopf bleibt von Turbolenzen verschont, während gleichzeitig der Blick auf die Fahrbahn nicht beeinträchtigt wird. Eine ABE wird mitgeliefert und die Paßgenauigkeit macht das Ganze montagefreundlich. Ich habe bei einer Größe von 1,73m sowohl im Solo- als auch im Soziusbetrieb mit keiner anderen Scheibe so zufriedenstellende Ergebnisse erzielt. Da war das Original immer besser.

Sturzbügel

Jetzt hätte ich zwar für die XJ noch einige Tips im Köcher, z.B. den Selbstbau von Sturzbügeln oder Gepäckbrücken aus Edelstahl mit einem eigenständigen Design - doch das behalte ich mir für ein anderes Mal vor.

Zweiter Umbau Yamaha XJ 900 - Technik nachbessern

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Wed, 12 Mar 2008 14:47:00 +0100

Das Thema ist aktualisiert

Dieses Mal sind die Bremsleitungen aus Stahlflex, LED Blinker, Spiegel und Räder dran.

Neue Vorschläge zur technischen Verbesserung XJ 900 Diversion

Lenker und Griffe
Spiegel
der -besondere- Tankrucksack
Seitenträger

Allgemeines

Nachdem meine Vorschläge zu Verbesserungen an der XJ 900 großen Anklang gefunden haben, gibt mir das den Mut, mal wieder was aus meiner Hexenküche vorzuschlagen. 3500 erfolgreiche und schöne Kilometer allein in Südfrankreich/Cevennes und im nördlichen Ardechetal auf sehr schönen aber oft buckeligen Pisten mit Sandfeldern und warmem Bitumen garniert haben mir wieder deutlich gemacht, wie gut mein rollendes Sofa eigentlich mit leichten Umbauarbeiten zu händeln ist.

Heute- am 02.01.2010- sind manche Produkte nur schwer (wie der Lenker) oder unter anderer Bezeichnung zu erwerben. Deshalb braucht man etwas mehr an Eigeninitiative, um vergleichbares zu bekommen. Lenker anderer Firmen in ähnlicher Abmessung sind am Markt und haben z.T. sogar eine eigene ABE.

In den nächsten Wochen (Februar/März 2008) werde ich meine XJ erneut verbessern und hier darüber berichten. Unter anderem will ich Stahlflexleitungen zur eigenen Herstellung mit einem LSL Typ 03 Lenker aus dem Louis- Katalog kombinieren.

Der Lenker

Der Umbau auf den Lenker LSL 03 ist soeben erfolgt. Er wurde mit Moosgummigriffen und Kellermann Lenkergewichten aus Edelstahl zusätzlich -verfeinert-. Das kann man mit dem nun vorgestellten Lenker aus dem LOUIS-Katalog des Typs LSL 900 Z1 Best. Nr. 10021605 machen, weil es nicht nur was bringt, sondern auch gut aussieht.

Das Wesentliche ist ganz schnell gesagt: Dieser Lenker ist 800mm breit und 130 mm hoch, hat also etwa die gleiche Höhe wie der LSL 05 (125 mm) ist aber nochmals 100mm breiter. Auch hier erfordert der Umbau lediglich die Demontage des Tanks und die Verlegung der Seilzüge - aber nicht vor dem Lenkrohr, sondern dieses Mal dahinter, zwischen den oberen und unteren Rahmenzügen. Leider ist eine verlängerte Bremsleitung dieses Mal unumgänglich. Stahlflexleitungen zu diesem Zweck gibt es mittlerweile von mehreren Firmen vorkonfektioniert für die XJ oder zum Selbstablängen mit entsprechenden Anschlüßen (D. Louis, Katalog Seite 631, POLO Katalog zum Selbstherstellen). Dabei kann dann gleich die Bremsflüssigkeit gewechselt werden.

Die Lenkergriffe und die Lenkergewichte habe ich ebenfalls verändert. Die Griffe sind aus Moosgummi mit Chromglanzkappen, Best.-Nr. 10019512 -Louis-Katalog S. 640, und müssen wegen der Lenkerendgewichte an ihrem Ende abgeschnitten werden. Die verchromte Endkappe ist mit einem 16 mm-Bohrer oder einem Schälbohrer aufzubohren, damit die Edelstahlgewichte von Kellermann (ebenfalls u.a. bei Louis, Katalog S. 636 oder bei Polo erhältlich) mit ihren 16mm Gummirollen in das Lenkerrohr gedrückt und (ähnlich einem Dübel) festgezogen werden können. Das funktioniert hervorragend - Vibrationen auch bei sonst kritischen 3300 U/min gleich Null.

Griffe und Spiegel

Auf dem Foto ist der Spiegel aus dem Louiskatalog S. 662, Nr. 12 zu sehen. Diese Spiegel befinden sich nun seit 7 Jahren an meiner Maschine, können in die Yamaha Adapter eingeschraubt werden und bieten gute Sicht nach hinten. Sie sind nach wie vor stabil und rostfrei. Eine Änderung erfolgt demnächst. Der Hauptbremszylinder ist von Hand poliert, Griffe und Lenkerendgewichte habe ich im Text beschrieben.

Tankrucksack

Wer genauer hinschaut, sieht auch eine Tankhaube in der Farbe meines Motorrades. Sie ist aus Kunstleder und umschließt den Tank perfekt. Das besondere daran ist, dass sie verschiedenste Tankrucksäcke absolut sicher und natürlich kratzfrei durch simples anklicken aufnehmen kann. Das Ganze kommt von der französischen Firma Bagster und wurde (wird) auch in Deutschland vertrieben. Besteht immer aus einer Motorrad-typspezifischen Tankhaube und einem wählbaren Tankrucksack mit integrierter Regenhaube. In Frankreich ist diese Art von Tankrucksäcken seit Jahrzehnten Gang und Gäbe, hat sich aber bei uns wohl wegen des hohen Preises nicht richtig durchgesetzt. Ich möchte jedenfalls nichts anderes mehr haben. Vor allem hält das Ding jetzt auch schon 8 Jahre.

Seitenträger

Die auf dem Foto sichtbaren verchromten Seitenträger wurden von Yamaha Deutschland mit einem Yamaha eigenen Koffersystem (zweite Serie) vertrieben. Ich habe nur die Seitenträger für damals 140 DM geordert und sie dann umgebaut für Givi, Kappa und ähnliche Koffer. Dieser Umbau verlangt allerdings neben handwerklichem Geschick Kenntnisse im Schweißen von Edelstahl und entsprechendes Gerät. Ich habe an den Trägern Edelstahllaschen von innen an den Rohren angeschweißt und diese dann mit Schloss - Kits (Hat Louis auf Seite 503 für 6,95€ im Programm) aufgerüstet. So bin ich in der Lage, sämtlich Koffer mit GIVI System ohne Adapterplatte an den Trägern zu befestigen.

Das vergrößert die Auswahl gängiger Koffer- oder Case Systeme erheblich. Diesbezüglich konnte ich auch recht positive Erfahrung mit Kappa und Motodetail machen. (Preis/Leistung).

Was sonst noch da ist

XJ 900 Diversion mit selbstgebauten Sturzbügeln

Eine andere Geschichte sind die Sturzbügel und der Gepäckträger. Sie sind aus Edelstahl und von Hand gefertigt, weil mir damals nicht gefiel, was so angeboten wurde. Das gilt für die Sturzbügel auch heute noch - zumindest finde ich, dass sie nicht nur gut aussehen. Sie haben meine Maschine beim Umkippen in heißem Teer während des Parkens vor jedem Schaden bewahrt. Die Kratzer an den Bügeln ließen sich - weil Edelstahl - einfach auspolieren.

Sturzbügel/Handfertigung aus Edelstahl

Ihre Besonderheit liegt auch darin, dass sie ausschließlich an vorhandenen Verschraubungen mit befestigt wurden und nur am oberen Rohr durch eine Schelle aus dem Installationbereich, die ein 8mm Innengewinde trägt, gehalten werden. Das obere Rohr darf nicht von einem zum anderen Rahmenzug durchgeführt werden, da sonst bei starkem Einfedern das vordere Schutzblech beschädigt wird und es schlimmstenfalls zum Sturz kommen kann. Der Gepäckträger glänzt schließlich durch erhebliche höhere Tragfähigkeit, als marktübliche Modelle.

Das beruhigt ungemein, wenn man im Zweipersonenbetrieb mit hoher Zuladung unterwegs ist.

Kombination aus Seiten- und Topcaseträger/unabhängig einsetzbar

Auch beim Gepäckträger gilt natürlich, dass er ohne jede Adapterplatte auskommt. Nun- wie schon gesagt - solche Arbeiten sollte man selbst machen können oder einen guten Freund haben, der es kann. Die Herstellung durch eine Firma dürfte arg teuer werden. Manches von dem was ich so mache, ist deshalb auch eher für die Spezies Motorradfahrer gedacht, die sich "Ihre" Maschine auf den Leib schneidern wollen.

Und so können wir starten:

Es würde immer noch was auf das Topcase passen

Die Motorradkette-Anleitung für Anfänger

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Wed, 08 Oct 2008 13:25:00 +0200

Rund um die Motorradkette -überarbeitet 05.01.2010

Einfachrollenkette bis zur vollgekapselten Mehrfachrollenkette
Schmieren der Kette
Kettenschutz
Entzaubertes Geheimnis - die Einstellung der Kette
Alternativen zur Kette
Neu: Erneuern der Kette..Kettenwerkzeug...

Allgemeines zur Motorradkette

Seit dem Beginn des motorisierten Zweirades begleitet die Kette dessen Entwicklung, stellte sie doch die günstigste Möglichkeit der Kraftübertragung innerhalb des Motors und von diesem - bzw. dem Getriebe - zum Hinterrad dar. Viele Versuche, sie als Form des Sekundärantriebes zum Hinterrad abzulösen, scheiterten. Einzig die Kardanwelle war von Beginn an mit dabei - sauber, sicher aber schwer, teuer und leistungsmindernd. Erst der Zahnriemen ist eine harte Konkurenz für beide Systeme und wird bei weiterer Entwicklung gute Chancen haben, am Markt noch erfolgreicher zu sein, als er es jetzt schon ist. Nun ist auch die Kette ständig weiter entwickelt worden und hat mit der Einfachrollenkette der Gründerzeit nichts mehr zu tun. Dafür gab es damals geschlossene Kettenkästen, die heute scheinbar in Vergessenheit geraten sind - eine der letzten Vertreter war MZ.

Noch Ende der 60er war das Schmieren der Kette eine Wissenschaft für sich. Es gab z.B. Castrol Kettenfett, in welchem die Kette eingelegt und dann auf dem Herd erhitzt werden musste, damit das Fett auch in alle Rollen eindringen und nicht mehr abgeschleudert werden konnte. Auf diese Weise habe ich dereinst die Wohnung meiner Eltern warm - nämlich mit verkochendem Fett - renoviert, weil ich schlicht vergessen hatte, was da auf dem Herd bruzzelte. War das eine Freude, denn das Fett zieht nicht nur in die Kettenrollen, sondern auch hervorragend in Tapeten und Schränke ein.

Doch Spaß beiseite - wie schmieren wir heute?

Vor dem Schmieren steht - wenn wir den Scottoiler mal außen vorlassen - das Aufbocken der Maschine, damit möglichst mit eingelegtem 1-ten Gang das Hinterrad drehen kann. Hat die Maschine keinen Hauptständer, braucht man Fantasie, einen starken Freund oder eine zusätzliche Aufbockhilfe. Ist die Kette stärker verschmutzt, muss sie gereinigt werden. Dazu gibt es heute schnell verdunstende Sprays, die das alte Fett und den Schmutz lösen - Auffangwanne nicht vergessen. Oder man verwendet ein mit Bürsten versehenes System, das sich um die Kette befestigen lässt und durch welches die Kette gezogen wird. M.E. ist es effektiver, wenn man mit der Hand und einem Pinsel zu Werke geht. Erst nach diesem Akt greifen wir zum Schmiermittel unserer Wahl, das meist aus der Spraydose kommt. Mittlerweile sind unzählige Kettensprays am Markt, von denen jeder Hersteller behauptet, seines sei das Beste. Ich selbst verwende ein auch im Maschinenbau eingesetztes Spray von Klüber. Bei einem groß angelegten Test der Zeitschrif "Motorrad" schnitt 2011 das hauseigene weiße Kettenspray von Tante Louise obwohl preiswert ausgezeichnet ab- ebenso wie das Produkt mit dem Aufdruck "S". Grundsatz: Kettenspray soll sich gut verteilen, hochgradig haftbar sein, hohen Drücken standhalten und rostschützende Wirkung haben. Selbstverständlich dürfen Dichtringe (O-Ring/XW-Ring - Kette) nicht angegriffen werden. Begrüßenswert ist es, wenn ein Röhrchen in den Spraykopf eingesetzt werden kann. Damit lässt sich gezielter arbeiten. Womit wir dabei wären, endlich das Spray anzuwenden. Dazu sprühen wir bei drehendem Hinterrad (Gang eingelegt/Motor läuft) kurz vor dem Kettenrad am unteren Kettentrumm die Innenseite der Kette ein und lassen das Rad ein- zwei Minuten weiter drehen. Damit ist die Kette außen geschmiert- es hat sich ein Schmierfilm zwischen den äußeren Rollen der Kette und den Zähnen des Ritzels und des Kettenrades aufgebaut. Die Schmierung in den Rollen ist bei heutigen O oder XW-Ring - Ketten dauerhaft gesichert. Damit das so bleibt, darf die Kette niemals mit Reinigungsbenzin oder dergleichen gereinigt werden, denn das würde die O-Ringe beschädigen und so zum Verlust der Dauerschmierung führen.
Mein Fazit zu den Kettensprays: Das beste Mittel muss noch erfunden werden - denn abgeschleudert werden sie alle - früher oder später ist die Felge wieder versaut. Weißes Kettenspray hilft meist nur optisch ein wenig weiter. Aber......Ich habe in Frankreich 2009 notgedrungen auf ein relativ teures weißes Produkt (kleine Dose 14 €) zugreifen müssen, dass mich völlig (positiv) überrascht hat. Lt. Aufschrift verfügte es über Keramikbestandteile (wenns denn stimmt), hatte aber auf jeden Fall ein immenses Schmier- und Haftungsvermögen. Selbst nach 800 km mit zum Teil starken Regeneinlagen war die Kette noch geschmiert. Alle bisher verwendeten Produkte hatten da schon aufgegeben- zumal bei Regenfällen auf Korsika immer viel Sand die Kette mit abschmirgelt.

Rechts mein neuer Favorit - konnte ich bisher nur in Frankreich bekommen. Die anderen sind aber auch ganz gut.

Wenn man nach dem Reinigen und Einfetten jetzt in der Mitte des unteren Kettentrumms mit einem Lappen in der Hand die Kette nach oben drückt, dürfte sie deutlich mehr Spiel haben, als vorher.

So, nun können wir ans Einstellen gehen

oder uns zum Arzt begeben (für den Fall, dass beim Einsprühen die Finger zu nah an die drehende Kette geraten sind). Gut - nehmen wir an, die Finger sind noch dran. Dann können wir den Kettendurchhang prüfen. Meistens beträgt dieser 20 - 30mm, gemessen in der Mitte des unteren Kettentrumms bei frei drehendem Hinterrad (Rad darf nicht auf dem Boden stehen). Was der untere Kettentrumm ist und wo gemessen wird, habe ich in der folgenden Skizze dargestellt. Diese Messung muss an mehreren Stellen der Kette durchgeführt werden - dass heißt, wir drehen das Rad von Hand immer 30-40 cm weiter und Messen erneut in der Mitte der Kette unten zwischen Kettenrad und Ritzel. Der Durchhang muss an der strammsten Stelle 20-30mm betragen, damit beim Einfedern des Hinterrades noch minimal Spiel bleibt. Die Kette längt sich im Alltagsbetrieb über die Zeit unterschiedlich, so dass sie an einer Stelle weniger- an der anderen Stelle mehr Durchhang haben kann. Würde die Kette ohne Durchhang gespannt, könnte das vordere Ritzel und dessen Lager zerstört werden. Der Grund dafür ist an der folgenden Skizze leicht erkennbar - weil der Drehpunkt der Hinterradschwinge ein anderer ist, als der Umkehrpunkt der Kette vergrößert sich beim Einfedern der Weg der Kette vom Kettenrad zum Ritzel- die Kette wird gespannt. Wenn nun eingestellt werden muss, kommt es auf darauf an, wie der Motorradhersteller Achse und Einstellmechanismuss konstruiert hat.

Skizze eines üblichen Kettenantriebs an einer Doppelarmschwinge

Hier wird mit dem Bordwerkzeug - oder eigens erworbenem Werkzeug- zunächst die Achse des Hinterrades gelockert. Die Achse wird zum Spannen der Kette über die Einstellvorrichtung in einem Langloch der Schwinge nach hinten gezogen. Dazu wird die Schraube (meist 8mm, Schlüsselweite 12 oder 13 mm) am Kettenspanner beidseitig eingedreht. Immer wieder das Spiel der Kette prüfen! Ist der gewünschte Durchhang eingestellt, anhand der am Spanner angebrachten Striche prüfen, ob auch beide Seiten gleichmäßig angezogen worden sind, denn sonst sitzt das Hinterrad schief in der Schwinge - es fluchtet nicht. Ganz gut ausgerüstete Schrauber nutzen jetzt ein Lasergerät, um damit den korrekten Sitz des Rades zu prüfen. Nur Mut - es geht auch so. Jetzt langsam die Achsmutter anziehen - und unbedingt erneut prüfen, bevor sie mit dem Drehmomentschlüssel (geht auch so - fest ist fest) angezogen wird. Es kann sich etwas verstellen - dann das Ganze noch einmal. Wenn auf diese Weise keine korrekte Einstellung zu erreichen ist ( d.h. die Kette ist außerhalb der 30mm Grenze und an anderer Stelle bombenfest) dürfte sie verschließen sein. Wenn alles stimmt, können die Spanneinrichtungen gekontert werden.

So sieht die Realität aus FZS-Fazer - Typisches Motorrad mit O-Ring Kette

Neben dieser am häufigsten vertretenen Spezies der Einstellung gibt es teurere Varianten bei z.B. Ducati mit normaler Schwinge. Dort kommt eine elyptische Einstellung zum Zuge, die beim Drehen der Achse garantiert, dass das Hinterrad in der Flucht bleibt.

Bleibt noch zu erwähnen, dass der Schutz der Kette entscheidenden Anteil an ihrer Lebensdauer hat. Der vom Hinterrad auf die Kette geschleuderte Schmutz mit feinen Sandanteilen wirkt dabei wie Schmirgel, deshalb soll gerade dort ein wirksamer Schutz der Kette vorhanden sein, wo das Rad am meisten mit Dreck "wirft". Das ist der vordere Teil der Schwinge. In meinen Augen eine Todsünde, den hinteren Kotflügel genau an dieser Stelle enden zu lassen. Dafür darf man für teures Geld im Zubehörhandel entsprechendes kaufen.

Tipp: Je nach Fahrleistung und Schmutzauftrag regelmäßig die vordere Kettenabdeckung demontieren (Deckel über dem Ritzel), wenn die Kenntnisse dazu ausreichen. Hinter dem Deckel sammelt sich oft pfundweise der von der Kette abgeschleuderte Schmier- und Dreck.

Bevor ich noch auf die ein oder andere Alternative hinweise - für Vielfahrer lohnt es sich auf jeden Fall, einen Scottoiler zu installieren (ca. 140 €), der gleichmäßig besonders haftfähiges Öl auf die Kette leitet und sie so zuverlässig schmiert. Da sich die benötigte Schmiermittelmenge gezielt einstellen lässt, kommt man mit einer Menge von ca. 50ccm bis 1000km weit. Die Laufleistung der Kette steigt dadurch bis zum Doppelten.

Als Alternative zur Kette kann man in manchen Fällen einen Zahnriemen einbauen lassen. Doch die dabei entstehenden Kosten (bis 1000 €) sprengen meist das Budget. Problem des Zahnriemens ist die erforderliche Breite der Zahnräder und des Riemens - er passt nicht in jede Schwinge und schon gar nicht an die Stelle des Ritzels. Ist er von Anfang an vorhanden, halte ich ihn für eine feine Sache, sauber und langlebig.

Welche Kette solls denn sein?

Auf jeden Fall eine hochwertige - denn eine gerissene Kette kann das Motorgehäuse durchschlagen oder zum Blockieren des Hinterrades führen. Grundsätzlich werden auf dem Markt Rollenketten mit Schloss (Nietschloss, gesichertes Schloss mit Splint oder ähnlich) und Endlosketten angeboten. Vor dem Kauf ist sicherzustellen, dass die Länge der Kette und ihre Dimension (z.B. 5/8x3/8) den Herstellervorgaben entsprechen. Das kann man heute in den Katalogen des Zubehörs (Tante Luise, Polo usw.) ebenfalls nachlesen. Da die Endloskette in der Regel nicht ohne Ausbau der Schwinge aufgezogen werden kann, würde ich eine Kette mit Nietschloss vorziehen. Ich habe noch gelernt, ohne spezielle Werkzeuge zu trennen und zu vernieten. Mit einem Trenngerät und einem ebenfalls im Zubehör erhältlichen Vernietwerkzeug geht es aber besser. Ist die alte Kette getrennt, kann man mit dem neuen Nietschloss die neue Kette lose an die alte Kette koppeln und so sauber und einfach über das vordere Ritzel ziehen. Dann erst wird die neue Kette nach Prüfung der richtigen Länge vernietet. Andere Schlösser sind mir suspekt, denn ich wurde schon fern der Heimat durch eine gelöste Sicherung (sog. "Floh") ins Unglück gestürzt. Die Kette hatte das Getriebegehäuse durchschlagen.

Neue Endloskette - Nietschloss durch Abschleifen der Nietköpfe und Herausschlagen der Nieten mittels Durchschläger geöffnet

Passendes Nietschloss/ hier D.I.D.. Beim Einsetzen fetten nicht vergessen.

Ich stelle fest: Gekauft wird eine O oder XW-Ringkette der richtigen Dimension und Länge mit einem Nietschloss. Außerdem wird darauf geachtet, ob Kettenrad- und Ritzel nicht auch getauscht werden müssen. Dann kauft man sich das Ganze als Kettensatz - je nach Qualität und Dimension zwischen 120- und über 200 €. Wie in einigen Fällen Kettenrad und Ritzel zu montieren sind, ist von Hersteller und Motorradtyp abhängig. Daran kann ein Anfänger scheitern - und sollte sich nicht zu viel zutrauen. Bekannte Kettenhersteller sind D.I.D. , Regina, RK u.a.

Tipp: Kluge Leser wissen nun natürlich, dass sie beim Kauf einer Gebrauchten die Kette in genau der gleichen Art und Weise prüfen können - und was es an Geld und Arbeit kostet, wenn die Kette verschlissen ist. Ein todsicheres Symptom von Kettenverschleiß ist der starke Verschleiß der Zähne des hinteren Kettenkranzes. Durch einen prüfenden Blick kann man starken Verschleiß anhand der "Haifischzahn" - Bildung erkennen. Die Zähne sind spitz abgenutzt und der Zahngrund entsprechend wie ein Ei (elyptisch) ausgeweitet. Dann ist ein neuer Kettensatz einzukalkulieren.

Das Kettenrad hätte noch etwas durchgehalten. Nur wegen der neuen Kette wurde es erneuert.

Tausch eines Kettensatzes

Die Kette der hier gezeigten FZS mit offener Leistung (95 PS) hat in diesem Jahr mit 38.000km ihr Leben hinter sich. Auch Ritzel und Kettenrad zeigen Ansätze zur Bildung von Haifischzähnen.

Deshalb habe ich die Winterpause genutzt, um einen Komplettsatz hoher Qualität zu kaufen und zu montieren. Ich habe mich für eine D.I.D 5/8 x 3/8 Kette entschieden. Ist der Verpackungskarton mit einem E und VM gekennzeichnet, hat man es mit einer Endloskette in verstärkter Ausführung zu tun. Darauf sollte man grundsätzlich achten - auch bei Maschinen unter 50 PS. Bei Louis gibt es diesen Kettensatz zum Normalpreis von ca. 169,- €, (herabgesetzt für ca. 140,-€). Bei einem großen Internet-Reifenhändler, nämlich hier: http://www.mopedreifen.de/ gibt es den Originalsatz für die FZS für 145,- Euro. Nachteil des D.I.D. - Louis- Kettensatzes ist, dass es ihn bei Louis nur als Endlosversion gibt, während er z.T. im Internet auch offen angeboten wird. Das heißt, man muss bei geschlossenen - sogenannten Èndlosketten`entweder die Schwinge demontieren oder die neue Kette öffnen und anschließend mit dem zusätzlich zu kaufenden Nietschloss wieder verbinden. Die zu diesem Zweck angebotenen Werkzeuge bei Louis (Kettentrenner und Nieter) machen auf mich keinen besonders professionellen Eindruck, sollen aber leidlich funktionieren. Ich selbst verfüge über stabilere Werkzeuge.

Erschwingliches Profiwerkzeug, zum Trennen und Vernieten aller gängigen Motorradketten geeignet.

Das Trennen der alten Kette ist problemlos - sie wird einfach mit der Flex durchgeschnitten. Für die neue (Endloskette) ist etwas Feingefühl notwendig. Sie wird stabil aufgelegt, damit sich die Köpfe der beiden Nieten einer Lasche abschleifen lassen. Dann dient ein Schraubstock als Gegenlager für die darauf zu legende Kette. Jetzt aufpassen- die folgende Erklärung vereinfacht die Arbeit:

Mit einem Durchschläger entsprechenden Durchmessers (4 mm) für die Nieten werden die abgeschliffenen Nieten ausgetrieben. Merke: Sie lassen sich oft nicht einzeln austreiben, sondern kommen gemeinsam mit der noch vernieteten unteren Lasche heraus. Wenn das nicht klappt, untere Lasche mittig vorsichtig mit der Flex trennen- dann kommen die Nietbolzen auf jeden Fall einzeln mit den durchgeflexten Hälften der unteren Lasche heraus. Hat man das oben gezeigte Werkzeug, erledigt man diese Arbeit natürlich mit dem Trennsatz. Jetzt endlich kann die neue Kette ohne Ausbau der Schwinge über das vorher neu montierte Kettenritzel gezogen werden. Das neue Ritzel hat hoffentlich eine neue Sicherung (Sicherungsblech) bekommen - oder das alte Blech wurde an zwei neuen Stellen um die Ritzelschraube herum gebördelt. Zum Ritzel wäre noch zu sagen, dass man dessen Halteschraube löst, wenn der alte Kettensatz noch eingebaut ist. Dann lässt sich eine festsitzende Ritzelmutter mit eingelegtem Gang und festgelegtem Hinterrad (oder Treten der Hinterradbremse durch Helfer) besser lösen. Erst jetzt kann die neue Kette mit dem für diese Kette bestimmten Nietschloss vernietet werden.....

Doppelt umgeschlagenes Sicherheitblech, neues Ritzel und Kette. Wer hat, kann die Ritzelmutter (hier SW 27) auch mit dem Luft-Schlagschrauber lösen.

Ich hoffe nun, dass sich das Hinterrad mit dem neuen Kettenkranz problemlos montieren lässt und gehe davon aus, dass derjenige, der sich traut diese Arbeit nachzumachen, nicht vergisst, alle Schrauben und Muttern des Rades und der Bremse mit dem nötigen Drehmoment anzuziehen. Dabei sollte an einigen Muttern mittlerer Schraubenfestiger (Loctide) nicht vergessen werden. Auch die neue Kette muss natürlich noch eingestellt werden - Wie ----das hatten wir schon. Besondere Einfahrvorschriften gibt es nicht, die neue Kette ist auch gefettet. Man sollte aber auf jeden Fall nach der ersten Runde Sitz und Spannung der Kette nochmals prüfen.....

Ich habe übrigens ein Motorrad mit Kardanwelle - frisst ein paar PS - macht aber nichts, weil genug davon da ist. Das Kettenspray brauche ich für die Maschinen guter Freunde- und für die Maschine meiner Frau.

Korsika- und Deutschlandtouren zum Herunterladen und Lesen

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Wed, 13 Oct 2010 17:23:18 +0200

Hier biete ich zukünftig Touren für Motorradfahrer zum Herunterladen an, die mit der Software Tyre sowohl für TomTom Rider - als auch Garmin Geräte kompatibel gemacht werden können.

Den Beginn mache ich mit Touren auf Korsika- und attraktiven Touren in Deutschland - andere werden folgen.

Wichtig: Der Name der Tour enthält in der Regel einen markanten Ort auf der Route und die tatsächlich zu fahrenden Kilometer.

Hier einige Touren, deren wesentliche Merkmale ich zusätzlich in einer Kurzbeschreibung anhänge. Dazu Touren in Deutschland (Spessart und Schwarzwald) deren Beschreibung ich nachliefere.

Deutschland

Spessart

Zum Angewöhnen für neue Nutzer dieser Möglichkeit biete ich an dieser Stelle 2 Touren im Spessart an. Sie können in der hier beschriebenen Weise herunter geladen werden, um sie nach eigenem Gusto zu ergänzen oder umzustricken. Alle hier aufgezeigten Touren wurden von mir in den letzten 2 Jahren mit der Diva selbst befahren und mit Hilfe von Karten unmittelbar mit dem Rider 2 geplant. Ein PC war bei der Planung nicht erforderlich. Jetzt schlage ich vor, die Touren mit Tyre herunterladen, ggf. verändern und dann auf das Navi übertragen....Und

Jossa180 und
Neckar135

sind die von mir vorgeschlagenen Touren im Spessart.

Sinnvollerweise am Besten mit der rechten Maustaste den Tournamen anklicken. In dem dann erscheinenden neuen Fenster klickt man dann auf -Ziel speichern unter.....und man hat die Tour dann als Download- oder auf dem gewünschten Speicherplatz des eigenen PC. Eine präzise Anleitung zum Herunterladen findet sich hier. Der Name der Tour ist Programm, denn die Zahl hinter dem Tournamen gibt die Gesamtstrecke in Kilometer an. Sie kann nun unter Tyre aufgerufen und nachbearbeitet werden. Da diese Touren vor Ort (für Korsika immer in Ghisonaccia) am Gerät geplant (und gefahren) wurden, fehlen bei der Berechnung in Tyre die Kilometer bis zum ersten Wegpunkt - das ist zu bedenken.

Aber auch der Motorradfahrer, der gerne mit seiner Straßenkarte fährt, wird hier bedient. Klickt man den Tournamen mit der linken- und nicht mit der rechten Maustaste an, werden die Koordinaten und die Namen der Wegpunkte angezeigt. Das ergibt auch die Möglichkeit der Nutzung anderer Navigationsgeräte.

Für Garmin Geräte gilt:

Since version 5.43 Tyre is fully compatible with Garmin devices. That means: if you connect a Garmin device to your computer, Tyre will notice and switch to 'Garmin mode'.

Auf Deutsch: Das heißt, meine Touren können auf Garmingeräte übertragen werden, wenn die Tyre Version ab 5.43 auf dem PC ist und das Navi-
Gerät am PC angeschlossen ist. Tyre schaltet dann auf den Garmin-Modus um....

Schwarzwald

Das sind Touren, die in diesem Jahr (August 2010) mit einer XJ 900 und einer BMW GS 1150 vom Standort Todtnau-Präg ausgehend gefahren worden sind. Sie führen durch die schönsten Gegenden des Südschwarzwaldes bis in die Bodenseeregion und sind alle mit jeder Art von Motorrad zu fahren. Die Zahl im Tournamen gibt die Länge der Tour an, wenn sie von Präg aus gestartet wird.

Runde_Prg41.itn

Die Hausrunde führt u.a. über St. Blasien. Hier sollte man absteigen...

Bonndorf_im_schwarzwald165.itn

Eine Runde durch die schönsten Regionen des Schwarzwaldes mit tiefen Schluchten und tollen Strecken.

Schluchtitisee170.itn

Der Titisee- Jubel, Trubel,Heiterkeit. In der Saison sind alle Nationen hier vertreten- nur ins Wasser trauen sich nicht alle- kalt-brr

Bad_Säckingen95.itn

Das kleine Bad Säckingen liegt sehr schön am Rhein. Eine kleine, aber sehr schöne Reise bringt uns dort hin. Ein Bummel ist angesagt.

Bodensee240.itn

Dazu gehört der Besuch von Stein am Rhein (Schweiz) und natürlich der Rheinfall, der wirklich sehr sehenswert ist. Auf der Schweizer Seite, wohin diese Strecke führt, ist das Parken für Motorräder sogar kostenfrei.

Für uns Nordrheinvandalen unglaublich- das ist der Rhein, sauber klar, traumhaft schön

Korsika

Tour Nr. 1 führt zunächst die Küstenstraße entlang bis kurz vor Bastia- dort kann starker Verkehr bis Stop and Go herrschen. Die Küstenstrasse verliert auch schnell ihren Reiz, weil sie einfach nur gerade aus führt. Vor Bastia geht es weiter quer zur anderen Seite über schöne Passstrecken bis Saint Florent, einem schönen aber doch immer stärker touristisch geprägten Hafenstädtchen. Die von mir gewählte Route läßt sich leicht verändern, indem man z.B. einen wenige Kilometer weiter liegenden Pass auswählt. Besonderheit ist der Ausblick auf beide Meerseiten der Insel, insbesondere die Bucht von St. Florent. Der Hafen selbst ist es auf jeden Fall wert, einen kleinen Bummel einzulegen.

Diese Tour könnt ihr hier als .itn Datei für Routenplanprogramme herunterladen.

Auf dem Weg- wie man sieht, haben einige Autos den Weg in die Schlucht gefunden

Blick auf St. Florent

Propriano246 heißt die folgende Tour, die über den Col de Bavella auf die westliche Seite der Insel führt. Wer mit dem TTR2 arbeitet muss diese Tour unter "beschränkte Geschwindigkeit - 70 km/h- aufrufen, sonst rechnet aus mir unbekannten Gründen der Rider 2 neu und lässt dabei schöne Teilstrecken durch das Gebiet Filitosa einfach aus. Tyre zeigt die Gesamtstrecke dagegen zuverlässig an. Zu empfehlen ist diese Tour in der Vor- und Nachsaison, denn der Col de Bavella (überwiegend an der Solenzara entlang) ist in der Hochsaison stark befahren. Ob man nach Propriano hineinfährt, mag jeder selbst entscheiden. Es ist ein recht ansehnliches Hafenstädtchen- mit wahnsinnig starkem Verkehr. Dagegen ist danach der Weg an der Küste entlang und über die Nebenstrecken durch das Gebiet von Filitosa ein Genuss- selbst Nebenstrecken sind z.T. neu asphaltiert und einsam. Die Tour kann man hier herunterladen.

auf dem Weg nach Zonza/Bavella Pass

Propriano komt in Sicht

Tolla240 ist eine der schönsten Touren, die ich schon mehrfach gefahren habe. Es ist eine Mischung aus schnellen Strecken (Nationalstraße), Pässen, die im September 2010 teilweise ausgebaut wurden. Eine einzigartige Bergstrecke führt zunächst von Ghisonaccia nach Ghisoni und dann über einen z.T. völlig ungesicherten Pass auf die andere Seite, zur N 193 und schließlich dem größten (und schönsten) Stausee bei Tolla. Je nach Jahreszeit ist vorher der Brautschleier Wasserfall bei Bocagno eine unbedingte Empfehlung, die auf der Strecke liegt. An dieser Stelle will der Rider 2 auch mit neuer Software nicht anerkennen, dass die D 27 durchgängig befahrbar ist und auf die D 127 routen. Also bitte- nicht am Wasserfall umkehren- die Straße führt gut ausgebaut weiter und mündet später wieder richtig ein. Die Tour ist nichts für Weicheier, weil sie hohe Konzentration und vollen körperlichen Einsatz fordert. Teile der Straßen sind eine Qual- aber landschaftlich unvergleichbar. Viel Spaß.

Hier - klicken für diese Tour.

Eine der schönsten, anstrengensten und unvergleichlichsten Touren- dabei lernt man Korsika in fast allen Facetten kennen. Das ist das Ziel.....aber der Weg ist genauso schön.

Die folgende Tour Fiume Orbo123 ist gekennzeichnet von kleinsten Sträßchen, die in die Berge des Fiume Orbo führen. Der Name sagt es: Fiume/Fluß- so heißt die Region- ist durchzogen von unzähligen Bach- bzw. Flußläufen, von denen einige mit dem Motorrad begleitet oder überquert werden. Es finden sich viele Brücken, aber auch versteckt liegende Badegumpen, in welchen geschwommen werden kann. Es gibt immer wieder tolle Ausblicke auf das Meer.

Hier könnt ihr sie als .itn Datei herunterladen.

Verchromen von Aluminiumteilen

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Fri, 04 Feb 2011 19:24:38 +0100

Verchromen und Bearbeiten von Aluminiumteilen

Das Bearbeiten von Aluminiumteilen durch Polieren ist die eine Sache- das Verchromen eine ganz andere.

Ich habe selbst jahrzehntelange Erfahrungen mit dem Polieren von Aluminium- und Edelstahlteilen und dazu alle möglichen Rezepte erprobt. Es kommt auch entscheidend darauf an, wie das Material beschaffen ist. So ist das Aluminium einer Felge in der Regel dichter- und daher leichter auf Hochglanz zu polieren als das Material eines Seitendeckels. Besondere Poliermaschinen habe ich- bis auf den gelegentlichen Einsatz einer Handschleif- und Bohrmaschine nie benutzt. Egal ob Aluminium oder Edelstahl- auf die Vorbereitung kommt es an. Das Material muss eine so glatte Oberfläche aufweisen, wie sie auch vor dem Lackieren benötigt wird. Die Fotos der in diesem Blog präsentierten 900er Diversion zeigen fast ausschließlich von mir gezeichnete und handwerklich umgesetzte Gepäckträger, Sturzbügel und anderes. Dabei handelt es sich jeweils um Grundmaterial aus nahtlos gezogenem Edelstahl, dünnwandig, leicht aber hochstabil.

Daneben habe ich die Felgen von Hand poliert. Bei den Seitendeckeln, die hier im Bild gezeigt werden, habe ich den Auftrag zum Verchromen an eine kleinere Firma gegeben. Das habe ich getan, weil das Aluminium der Seitendeckel sich durch Polieren nicht so auf Hochglanz bringen ließ, wie z.B. die dichter gegossenen Felgen. Während bei Alu und Edelstahl die Bearbeitungsschritte immer mit den groberen Schleifarbeiten beginnen und sich dann schrittweise über Wasserschleifpapier vom 150er bis zum 1000er erstrecken, nutzte dies bei den Seitendeckeln nicht im geforderten Maß. Auch der letzte Schritte, die Politur mit Autosol, brachte nicht den gewünschten Effekt. Ein Freund wies mich auf diese Firma hin: www.galvanobaltes.de. Sie sollte in der Lage sein, auch Aluminium zu verchromen. Durch einen Anruf erhielt ich die Bestätigung, dass man so etwas könne. Nach kurzer Suche habe ich das -sagen wir unscheinbare- Gebäude der Firma gefunden. Es ist wohl ein Familienbetrieb, der mehr Wert auf Ergebnisse, als auf protzige Vorzimmer legt. Ich bekam eine Terminzusage -2 Wochen- die auch absolut eingehalten wurde. Hier ist das Ergebnis (einer von 2 Seitendeckeln):

Ein Ergebnis, das sich sehen lassen kann

So sieht es aus, wenn der Deckel montiert ist.

Ich kann also feststellen, dass hier gute Arbeit geleistet worden ist. Ob es auch dem Zahn der Zeit widersteht, wird sich zeigen. Der Preis von 45,- € scheint mir in Anbetracht des schwierigen verchromens von Aluminium auch gerechtfertigt.

Kenia ohne Motorrad

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Mon, 28 Mar 2011 19:01:35 +0200

Fernreise nach Kenia ganz ohne Motorrad

Flug, Kosten, Reisezeit

Ein paar Eindrücke

Ich wollte einmal etwas anderes- eine Traumreise ohne Motorrad, dafür mit Safari, Schnorcheln an einem Riff im indischen Ozean und anderen ungewohnten Aktivitäten......

Aufgrund des relativ günstigen Angebotes und wegen der Absage der eigentlich geplanten Ägyptenreise griffen wir -das sind ein befreundetes Ehepaar, meine "Sozia" und ich- auf Kenia zurück. Der nackte Reisepreis belief sich auf ca. 1300,- Euro/Person im Doppelzimmer -All inclusiv-. Benötigt wurde ein Pass und ein Visum, das bei der Einreise ausgestellt wurde und 25 Dollar kostete. Ferner folgten wir den Empfehlungen, uns gegen Hepatitis impfen zu lassen (je 60,-€) und Malariaprofilaxe (Malaron, je Person ca. 80€) zu betreiben. Wir deckten uns auch mit einem Mückenschutz (No bite) und anderen Kleinigkeiten ein. Die eigens umgetauschten Dollarscheine haben ihre Beliebtheit verloren- Euro sind die bessere Währung. Kleine Scheine nicht vergessen- werden überall genommen oder gegen Kenia-Schilling getauscht.

Der Flug mit Air Berlin direkt von Düsseldorf nach Mombasa ging Nachts und dauerte 9 Stunden. Mombasa empfing uns um ca. 7.00 Uhr mit fast 30 ° und wolkenbedecktem Himmel. Bereits der Flugplatz ist eine andere Welt mit ureigenen Regeln- aber es funktioniert- wenn auch langsamer als bei uns, dafür stets freundlich. Per Bustransfer erreichten wir gegen 09.30 Uhr das Hotel Papillon Lagoon Reef. Dabei ist eine Zeitverschiebung (Winterzeit) von 2 Stunden zu berücksichtigen. Schwer beeindruckt von dem Linksverkehr und dem Wagemut unseres Busfahrers wurden wir im Hotel in Empfang genommen. Die Fahrt durch Mombasa, der Transfer mit einer Fähre und die zunächst unscheinbare Landschaft waren an uns vorbeigerauscht - zu müde, um zu begreifen, wie arm das Land eigentlich ist. Das kam später. Die Wahl des Hotels mit seiner wunderbaren Parkanlage und unglaublich nettem Personal, sehr guter Unterbringung und Top-Essen erwies sich als Lottogewinn. Nicht umsonst gibt es mehr als 300 Bewertungen im Internet mit einem Durchschnitt von mehr als 5 Punkten und einer Weiterempfehlungsquote von über 90 %. Die Lage am weißen Strand des indischen Ozeans mit vorgelagertem Riff trägt ihren Teil dazu bei. Die Zimmer des Hotels sind klimatisiert und alle in langestreckten dreistöckigen Nebengebäuden, gut in die Parkanlage integriert, mit Terasse oder Balkon untergebracht. Nachts stört normalerweise nichts und niemand, weil die Rezeption in einem extra Gebäude liegt. Am Pool gibt es eine gut bestückte Bar- unter anderem mit Bier vom Fass und ganztägig mit allen anderen Getränken. Abends ab 21.30 h gibt es jeweils kleine Abendprogramme mit teilweise sehr guten einheimischen Künstlern- natürlich draußen im Park in landestypisch eingerichteter Kulisse mit Bar und Selfservice.

Hoteleingang- mit der Unterbringung in den kleinen Nebengebäuden des schönen Parks. Landestypisch und schön

Traumhafter Park mit Poollandschaft, direkt davor beginnt der Strand

Aktivitäten

Vom Park des Hotels aus gelangt man über eine kleine Treppe zum weißen Strand, der in starker Abhängigkeit von der Mondphase durch unterschiedlich ausgeprägte Ebbe- und Flut ganz überflutet- oder bis zum ersten Riff frei wird. Natürliche Folge sind Tangablagerungen am Strand (uns störten sie nicht). Bei stark ausgeprägter Ebbe kann man Wanderungen über das freiliegende erste Riff machen und eine Vielzahl an allen möglichen Seetieren in den zurückgebliebenen Tümpeln beobachten.

Über eine Treppe an den Strand des indischen Ozeans, hier bei Ebbe mit Strandboys (das sind Verkäufer, eigentlich immer nett, selten fordernd)

Direkt an der Treppe beginnt ein Stück "Straße" mit allerlei Verschlägen und Verkaufständen. Man sollte seine Angst vor dem Fremden verlieren und die 150 bis 200 m lange Straße begehen. Die Menschen dort sind freundlich- und natürlich darauf bedacht, jedem etwas zu verkaufen oder zu tauschen. Mir ist besonders aufgefallen, dass die aggressive Art der Anmache (wie in der Türkei oder in Tunesien) absolut nicht statt findet. Wir wurden weder am Arm gefaßt noch beschimpft, wenn wir nichts kauften. Statt dessen hörten wir durchaus auf Deutsch Sprüche wie: Man sieht sich immer 2 mal, Lügen haben kurze Bein, der Spatz in der Hand......usw. Der Weg bis zu den offiziellen Shops von Diani Beach (Ukunda) lohnt sich daher eigentlich nicht.

Im übrigen ist bei mir durchaus ein Teil der alten Abenteuerlust nach wie vor erhalten. Deshalb habe ich mich -gemeinsam mit meinem Freund- auch gerne auf Verhandlungen mit den "Beachboys" über diverse Safaris oder Bootsausflüge eingelassen. Das Ergebnis war eine einmalig gut organisierte Safari in den Tsavo- Nationalpark mit Übernachtung in einer Lodge (Lions Hill) und ein Ausflug mit einer Dau zu den Delphinen von Wasini Island, einschließlich von Einheimischen geführte Schnorcheltour. Die Safari haben wir mit Hilfe von Ali (wie er sich selbst nannte) gebucht. Er hat alles perfekt organisiert und uns während der ganzen Safari nicht aus den Augen gelassen- dabei wussten er und der Fahrer genau, wo man Löwen, Elefanten, Giraffen und natürlich viele Tiere mehr beobachten konnte. Wir haben es ihm gedankt, indem wir den Erfolg anderen Touristen mitgeteilt haben- und er damit eine Woche lang ausgebucht war.

Ali -unser zuvorkommender und zuverlässiger Safariguide, der uns am Strand überredet hat, mit ihm zu fahren. Wir würden es immer wieder tun.

Die gleiche positive Erfahrung haben wir auch mit einem anderen Einheimischen, der sich Capitän Iglu nannte, gemacht. Auch dieser war absolut zuverlässig und vertrauenswürdig. Er hat uns mehrfach zum Außenriff geschippert und während wir tauchten unsere Sachen behütet. Man sollte wissen, dass der Strand tatsächlich in "Verkaufsreviere" eingeteilt ist, die eifersüchtig bewacht werden. Auch dort gilt: Am Anfang ist die Haut noch weiß- man wird vermehrt angesprochen. Das lässt dann nach, wenn man langsam braun wird. Man wird freundlich angesprochen und sollte freundlich- aber durchaus bestimmt- bleiben. Es spricht sich herum.

Tierwelt an Land beim Hotel

Im gesamten Parkgelände des Hotels sind Meerkatzen und Paviane allgegenwärtig- und nicht ungefährlich. Ich begreife die Unbelehrbaren nicht, die trotz der überall befindlichen Warnhinweise insbesondere die Paviane und Meerkatzen füttern. Werden sie gebissen, ist ein Krankenhausaufenthalt über mehrere Tage fällig- denn die Affen übertragen in erheblichem Umfang gefährliche Krankheitserreger. Den Security Mitarbeitern wird dann noch der Vorwurf gemacht, sie hätten nicht genügend auf diese Idioten aufgepasst- und verlieren ihren Job.

Allgegenwärtig: Affen rund um das Hotel. Sie sind sehr schnell und raffiniert. Bissig sind sie auch- dabei werden Krankheitserreger übertragen. Ich wünsche jedem, der sie füttert, einen abgebissenen Finger- denn das Hotelpersonal hat darunter zu leiden.

Neben den Affen gibt es Nashornvögel, Fledermäuse und sogar Buschbabys (etwa waschbärgroße Tiere, die unseren Siebenschläfern ähnlich sehen). Hat man Glück, kann man auch Colobus - Affen bewundern. Das sind Affen in der Größe etwas kleiner als Paviane, scheu und nur bestimmte Blütenarten fressend. Sie haben rabenschwarze kleine Gesichter und an den Oberarmen lange weiße Haare. Diese Tiere stehen unter strengem Schutz- und es gibt in der Nähe eine Aufzuchtstation, um die Art zu erhalten. Allgegenwärtig sind vieler Orts Haustiere wie Ziegen und Zebu - Kühe, wogegen Hunde und Katzen relativ selten sind.

Tierwelt an den Riffen

Ich kann hier nur über das berichten, was ich wirklich gesehen habe. Das ist an dem Riff vor dem Strand des Hotels schon sehenswert- weshalb es sich absolut lohnt, sich mit einem der Auslegerboote dorthin bringen zu lassen. Gute Schwimmer schaffen das auch ohne Boot. Der in dieser Zeit (März) ausgehandelte Preis für das ganze Boot lag um die 15 €- Dafür wurde man zum Riff gebracht und geholt- sowie private, nicht wassertaugliche Sachen sicher verwahrt. Unser Vertrauen in die "Kapitäne" wurde niemals mißbraucht. Das Schnorcheln in dem badewannenwarmen und glasklaren Wasser war ein Genuss. Neben vielen Korallenarten gab es etliche Fischarten, die unsereins meist nur aus den Aquarien kennt. Darunter z.B. Kofferfische, Moränen und kleine Seeschlangen, ebenso Plattfische und Rochen. Faszinierend waren auch die unglaublich bunten Seesterne und sogar mit Farben versehene Seeigel- von denen man natürlich besser die Finger lässt.

Er nannte sich Iglo- heißt aber eigentlich Mavooro. Auch mit ihm gab es nur gute Erfahrungen- Sprüche wie kein Zweiter

Aber- wenn diese Riff schon einiges zu bieten hat, das Riff von Wasini Island übertraf das alles bei weitem. Auch diesen Tripp haben wir wieder bei einem der Strandboys gebucht- zu einem Preis pro Person von je ca. 50 € bei insgesamt vier buchenden Personen. Wir gehen nach unserer Erfahrung davon aus, dass ein zu niedriger ausgehandelter Preis sich auf die Qualität des Essens auswirken kann. Uns ist nämlich aufgefallen, dass auf dem gleichen Schiff befindliche Personen zu unterschiedlichen Inselrestaurants gebracht wurden. Diesmal hatten wir das Essen betreffend ein wenig Pech (oder zu wenig bezahlt?).

Die Fahrt mit einem Kleinbus zu einem auf der anderen Seite von Mombasa gelegenen Hafen nimmt mindestens 2 Stunden in Anspruch- erst dann geht es mit einer Dau (Holzsegler mit Außenborder) auf Umwegen zur Wasini Insel. Vor dem Schnorcheln am Riff galt es nämlich, eventuell Delphine zu sichten. Das kann niemand garantieren- doch wir hatten das Glück gleich eine ganze Familie zu sichten. Die Tiere spielten eine ganze Weile mit uns und tauchten immer wieder neben dem Boot auf. Es machte ihnen offenbar genauso viel Spaß wie uns.

Für uns ein seltener Anblick. Spielende Delphine

Das soll nun erst einmal ausreichen- denn schließlich geht es in diesem Blog in erster Linie um die Dinge rund um das Motorrad. Da hat Kenia nur etwas für ausgebuffte Enduristen und absolute Abenteurer zu bieten- nichts für den halbwegs normalen Motorradfan. Immerhin- wer einigermaßen wohlhabend ist, fährt mindestens eine optisch gut aufgemachte 125 ccm - Maschine aus chinesischer Produktion......Wir werden auf jeden Fall Kenia wiedersehen.

Bremsflüssigkeit wechseln

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Fri, 23 Feb 2007 13:21:19 +0100

Fragen zur Wartung- Teil 1: Hydraulikflüssigkeit wechseln

Bremsanlage/Hydraulische Kupplung
(Typenübergreifend)

Allgemeines

Die meisten Motorräder verfügen heute über eine hydraulische Bremsanlage. Zaghafte Anfänge gab es aber z.B. schon in den 50-Jahren mit der deutschen Triumph 350 Boss, die bereits eine hydraulische hintere Bremsanlage hatte. Aber kommen wir zur Sache: Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch, d.h. sie nimmt im Lauf der Zeit Wasser aus der Außenluft auf. Nicht umsonst verlangen die meisten Hersteller, dass nach zwei Jahren ein Wechsel der Flüssigkeit erfolgt.

Durch die hygroskopische Eigenschaft der Bremsflüssigkeit, also die Wasseraufnahme, wird der Siedepunkt (der Punkt, an dem die Bremsflüssigkeit zu kochen beginnt) dramatisch herabgesetzt und sie kann keinen Druck mehr übertragen. Man stelle sich eine tolle Passfahrt vor, bei der die Hand vor der nächsten Bergabkurve wegen Bremsfadings und gleichzeitigem Druckverlust ins Leere greift!!!

Der letzte Gedanke….. Ach, hätte ich doch…….

Dann machen wir es doch lieber jetzt, oder wir lassen es machen.

Ich rate aber jedem, die Finger davon zu lassen, wenn er nicht ein Stück weit technische Ahnung hat – oder einen guten Freund. Außerdem gilt alles, was ich im Anschluss beschreibe, nicht für die neuen BMW ab ca. 2005. Das Management der neuen BMW bezieht auch die Bremsanlage einschließlich der Hydraulik mit ein. Deshalb ist grundsätzlich ein BMW – eigenes Gerät erforderlich, wenn man die Flüssigkeit wechseln will.

So – Auf geht’s:

Hydraulikflüssigkeit besorgen – je nach dem mindestens DOT4
Umfeld des Hauptbrems- oder Kupplungszylinders großzügig abdecken, denn jeder Tropfen, der daneben geht, kann den Lack beschädigen- und ist giftig. Manche Kunststoffe lösen sich sogar auf.
Deshalb Wasser bereithalten – sofort damit abwaschen
Kommt etwas in die Augen, sofort mit Wasser spülen – was nutzt die beste Bremse, wenn man seine Hausstrecke nicht mehr sehen kann!!

Flüssigkeitswechsel ohne Gerät an Kupplung oder Bremse:

Die althergebrachte Methode funktioniert in den meisten Fällen auch noch heute. Das ist das sogenannte Druckentlüften/Wechseln (Gleichmäßiges Durchziehen des Handhebels oder durchdrücken des Fußpedals bis zum Anschlag). Dazu wird am Entlüftungsnippel des am weitesten entfernt liegenden Nehmerzylinders (bei doppelten Scheibenbremsen also in der Regel vorn links) ein eng sitzender klarer Kunststoffschlauch über den Nippel geschoben, nachdem man zuvor mit einem passenden Ringschlüssel (häufig 8mm) den Nippel kurz gelöst und wieder festgezogen hat. Der Schlüssel bleibt unter dem Schlauch auf dem Nippel – wir brauchen ihn noch.

Der Kunststoffschlauch am Entlüftungsnippel hängt in einem mit etwas Hydraulikflüssigkeit gefüllten Glas oder einem dafür gekauften (preiswerten) Kunststoffbehälter unterhalb des Flüssigkeitsspiegels. So wird bei der folgenden Aktion keine neue Luft angesaugt.

Jetzt öffnet man den Entlüftungsnippel und pumpt die alte Bremsflüssigkeit durch gleichmäßiges Ziehen/Loslassen/Ziehen in das Gefäß. Dabei achtet man darauf, dass der Behälter des Haupt- (brems) zylinders nicht leer wird und füllt nach. Nachfolgend wiederholt man diese Spiel an der zweiten Bremse – bis keine verschmutzte/dunklere Flüssigkeit mehr abfließt.

Der letzte Akt besteht darin, den Entlüftungsnippel zu schließen und einige Male den Brems- oder Kupplungshebel (natürlich nur beim Entlüften der Kupplung) zu betätigen. Lässt sich dann noch kein Druck aufbauen, geht es ein wenig anders weiter.

Man zieht den Hebel bis zum Anschlag und hält ihn dort fest, denn vermutlich befindet sich noch Luft im System. Dann öffnet man den Entlüftungsnippel, aus dem jetzt unter Druck die letzten Blasen entweichen müssten und schließt ihn wieder. Diese Prozedur muss vielleicht einige Male wiederholt werden, um einen stabilen Druckpunkt zu bekommen. (Geht das nicht, dann hattu etwas falsch gemacht – oder dein Bremssystem hat so viele Ecken, dass sich Luftblasen verfangen haben und du doch ein Gerät brauchst). Bei der genannten Methode besteht die Gefahr, dass durch das häufige Betätigen die Dichtmanschetten eines älteren Hauptzylinder entgültig schlapp machen.

Flüssigkeitswechsel mit Gerät

Das Druckentlüften/Wechseln mittels eines z.B. ATE- Gerätes ist bei PKW üblich und funktioniert bei Motorrädern mit entsprechenden Adaptern genauso. Die Vorgehensweise ist die gleiche, nur wird mit einem solchen Gerät der Druck extern erzeugt und über einen Adapter in den Hauptzylinder eingeleitet. Man muss dann nur noch die Entlüftungsnippel öffnen und die alte Flüssigkeit ablassen. Diese Methode ist wegen der teuren Gerätschaft allerdings kostspielig, dafür einfacher und effektiver.

Billiger und genauso sicher ist das Entlüften bzw. Wechseln mittels eines Absauggerätes. Die gibt es in verschiedenen Varianten bei Louis oder auch Polo. Das Gerät sollte aber über einen Stahlzylinder und ein Manometer verfügen, damit man den erzeugten Unterdruck messen kann. Damit geht man umgekehrt vor, d.h. man saugt an der vom Hauptzylinder entferntest gelegenen Stelle (z.B. an den Entlüfternippeln der vorderen Bremszangen) die Hydraulikflüssigkeit ab und füllt rechtzeitig am Hauptzylinder nach. Wenn die abgesaugte Flüssigkeit klar und luftblasenfrei durch den Kunststoffschlauch in das Auffanggefäß läuft, ist der Hauptzylinder bis zur Markierung aufzufüllen. Fertig!

Es sind auch Geräte am Markt, die den Unterdruck durch Nutzung eines Luftkompressors erzeugen (für die Edelbastler: Prinzip Venturirohr). Letztendlich muss das Ergebnis gleich sein:

Hat man fehlerfrei gearbeitet, ist der Flüssigkeitswechsel mit dem Erreichen eines stabilen Druckpunktes gelungen.

Hier noch ein Tipp, den ich mittlerweile nachvollzogen und als weitere Alternative zur Lösung von Problemfällen anbieten kann: Man besorgt sich eine Spritze (genau- nur nicht die Größe für Menschen, sondern für Tiere) damit kann man Absaugen- oder mit Druck Flüssigkeiten durch den Entlüftungsnippel in Richtung Hauptbremszylinder drücken. Ursprünglich habe ich die Spritze nur gebraucht, wenn ich genaue Farbmischungen zum Lackieren brauchte- doch für das Entlüften taugt sie genauso gut. So wird die Luft via Hauptbremszylinder aus dem System entfernt. Es funktioniert....garantiert.

Nicht zu vergessen: Giftige Flüssigkeit umweltgerecht entsorgen!

Und – wer nicht sicher ist, der soll es lassen…..

Winterpause für das Moped

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sun, 30 Nov 2008 19:04:00 +0100

Jedes Jahr neu: Einwintern - ja/nein/aber wenn, dann wie?

überarbeitet 11/2011

Fahren im Winter/Kurzanleitung fürs Motorrad

Im Zeitalter der Saisonkennzeichen - aber auch sehr guter Winterbekleidung für Motorradfahrer ist das alte Thema der Einwinterung des guten Stücks oder doch des Ganzjahresfahrens aktuell wie eh und je. Nach dem Motto -Nur die Harten komm in Garten- oder dem mitleidigen Blick auf die Warmduscher stimme ich weder der einen noch der anderen Fraktion zu. Mein -gutes- Motorrad war mir im Winter dank Salzattacken im Bergischen Land in den Monaten 12 bis einschließlich 2 einfach zu schade. Dafür benutzte ich was Altes. Heute- 2010/11 lasse ich die Diva durchrollen, denn bei einem Versicherungsbeitrag von schlappen 57 € nutze ich die schönen Tage im Winter auch noch.

Nun gibt es aber für den Ganzjahresfahrer in den Wintermonaten auch ein paar Kleinigkeiten, mit deren Hilfe es dem Motorrad in der kalten - und vor allen Dingen feuchten Jahreszeit Gutes tun kann. Deshalb zuerst dazu ein paar kleine Tipps:

Vor Beginn der Wintersaison sollte ein Wechsel auf neues Öl ( für den echten Winterfahrer einer niedrigeren Viskosität) erfolgen. Ein Viertakter mit mehr als 2 Zylindern ist dabei mit 10W-40 meistens gut bedient. Dabei können Synthetiköle niedrigerer Viskosität, die nicht für das Motorrad zertifiziert sind (als nicht der JASO-Norm entsprechen) je nach Motorradtyp zu einer Gefahr für die Mehrscheibenölbad- Kupplung werden. Bei Zweizylinder Motoren, die luftgekühlt sind, kann das dünnere Öl einerseits das Startverhalten verbessern (Motor dreht beim Starten leichter), andererseits aber erhöhten Ölverbrauch nach sich ziehen. Das muss nicht so sein. Beispielsweise springt die BMW GS 1150 bei Temperaturen um den Nullpunkt besser an (Teilsynthetik 10W-40) - und braucht dennoch nicht mehr Öl. Die Angaben zum Öl in den Bedienungshandbüchern stellen in der Regel nicht auf dieses Extrem ab oder sind nicht mehr aktuell. Im ebenfalls hier behandelten Thema -Öl...kann man dazu mehr nachlesen.

Wassergekühlte Motoren brauchen Frostschutz. Ihre Kühler und Ausgleichbehälter liegen vielfach ungünstig und lassen sich schlecht befüllen. Deshalb wird vergessen, den Frostschutzgehalt zu prüfen. Selbst in der aktuellen -Motorrad- -zeitung fehlt darauf ein Hinweis. Also- bitte daran denken.

Fahren im Winter bedeutet auch, allen Materialien des Motorrades von Stahl bis Kunststoff Grausamkeiten anzutun. Das gilt ganz besonders, wenn Fahrten nach Streusalzattacken erfolgen und die Straße möglicherweise schon wieder etwas feucht ist. Zur Vorbeugung gönnt man seinem Moped dann im unteren Rahmen und Fahrwerksbereich etwas Kettenspray. Das schützt eben auch Kippständer, Bolzen und Schweißnähte vor Korrosion. Chromteile, Knotenbleche, Lenker, Spiegel usw. sollten mit Sprühöl eingenebelt werden. Nach -nassen- Ausfahrten ist eine gründliche Wäsche mit anschließender Gebläsetrocknung die beste Vorbeugung gegen Rostfraß und Salzangriffe. Natürlich nicht mit dem Hochdruckstrahler auf Lagerstellen halten....

So – nun vernünftige Funktionsbekleidung an- und Abfahrt.

Einmotten für den Winter– aber wie?

Die Zeiten haben sich geändert- und zwar zum Besseren. Vor 30 Jahren war es wirklich besser, wenn die Maschine halb – oder sogar ganz zerlegt wurde. Das kann man getrost vergessen.

Das Motorrad wird in einem gut belüfteten trockenen Raum (nicht beheizt) untergestellt und mit einer atmungsaktiven Plane geschützt (gibt es z.B. bei Louis). So kann es 3-4 Monate ohne großartige weitere Maßnahmen verbleiben und wird im Frühjahr wieder anspringen. Ein paar Kleinigkeiten gibt es aber schon. Kraftstoff von heute ist mit Zusätzen versehen, die sich nicht so schnell verflüchtigen, wie das Benzin selbst. Bio-Zusätze (Ethanol) wie sie bei E5 oder E10 vorhanden sind, stellen in manchen Fällen ein besonderes Problem an Gummi- oder Kunststoffleitungen dar-auch verstärkte Korrossion soll hier und da die Folge sein. Additive lagern sich manchmal als film- oder geleartige Substanz in Vergasern oder Einspritzanlagen ab und führen dann zu Startproblemen.. Ist der Raum geheizt, wird die Gefahr eher noch größer. Es ist also immer noch empfehlenswert, den Vergaser zu leeren oder vor dem Einmotten einen chemischen Zusatz (Obenöl) in den Tank zu füllen, der das Ausfällen dieser Zusatzstoffe verhindert.Wenn man den Benzinhahn schließen kann, lässt man den Motor laufen, bis er mangels Kraftstoff abstirbt- so zum Beispiel bei der Diversion. So spart man sich Gestank und Matscherei. Allerdings gab es weder bei meiner FZ 600 noch bei meiner XJ 900 bisher solche Kraftstoffprobleme. Die konnte ich bisher gereinigt und mit frischem Öl versehen in die Ecke stellen, im Frühjahr hervorholen und abfahren. Dagegen verlangte meine ältere VX 800 etwas mehr Liebe und Sorgfalt.

Ich halte es nach eigener Erfahrung aber nach wie vor für sinnvoll, vor der Stilllegung den Ölwechsel durchzuführen, es sei denn, man hat wirklich nur 2-3000km hinter sich gebracht. Auch hier ist wieder individuell auf Baujahr und Art des Motorrades so wie andere individuelle Merkmale Rücksicht zu nehmen.

Deshalb hier eine allgemein gültige Kurzanleitung (Reinigung/Ölwechsel erledigt):

Tank füllen, ggf. speziellen Korrosionsschutz zusetzen- bei Kunststofftanks nicht unbedingt erforderlich, die sollten nicht befüllt werden.

Luftdruck um 0,3 bar erhöhen

Aufbocken/Räder möglichst wenig belastet - frei müssen sie heute nicht unbedingt sein

Je nach Modell Benzinhahn zu

WD 40 oder anderes Spray in die Auspuffrohre sprühen

Alle Chromteile einnebeln oder dünn mit Vaseline einschmieren (Schweinerei aber gut)

Ich decke meine Maschine dann auch in der Garage zusätzlich mit einer atmungsaktiven Plane ab. Ehrlich gesagt würde es ein altes Baumwollbettlaken auch tun.

Wenn die Elektrik intakt ist, bleibt die Batterie wo sie ist, nachdem sie noch einmal geprüft und geladen wurde. Moderne Batterien halten das auch aus, ohne sie nachladen zu müssen - schwierig wird es dann, wenn stille Verbraucher Strom ziehen. Das sollte jeder für sich überprüfen. Ich empfehle für einen solchen Fall den Anschluss eines kleinen Gerätes (weniger als 10€ teuer) an die Batterie zur Ladungserhaltung. Der Vorschlag, Batterien auszubauen, stammt aus der Ära alter Bleiakkus, die man hin und wieder mit destilliertem Wasser nachfüllen musste (und konnte). Da es die kaum noch gibt kann der Ausbau der Batterie im Winter nur noch dann ein Tipp sein, wenn die Maschine selbst in einem maroden Gebäude abgestellt wird (feucht, kalt usw.).

Ist die Batterie schwer erreichbar (z.B. bei meiner XJ 900 Diversion) sollte man sowieso gleich ein festes Verbindungskabel mit Ladesteckdose vorsehen. Den Einbau habe ich an anderer Stelle beschrieben.

Der Spritzer Öl in das Kerzenloch schadet in der Regel nicht, ist aber so zu sehen, wie die Sache mit den Batterien. Wir haben kaum noch Graugusszylinder, in denen innerhalb kurzer Zeit die Kolben festrosten konnten. Außerdem kommt man an die Zündkerzen oft genug nur unter größten Schwierigkeiten heran. Deshalb- in der Regel kein Öl in das Kerzenloch.

Diese Liste ist nicht vollständig, sondern nur eine Grundlage.

Ein wirklicher Liebhaber wird seinem Schatz natürlich einen Platz unter dem Weihnachtsbaum einräumen und mit Gaben aller Art überhäufen. Das Lied „Stille Nacht – Heilige Nacht“ intoniert auf einer offenen Auspuffanlage, gefühlvoll gedreht am Gasgriff wird bei fast jeder Familie den Glanzpunkt des Weihnachtsfestes setzen. In diesem Sinne – schönes Frühlingserwachen.

Motorradtour in den Cevennen und nördliches Ardechetal

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Tue, 07 Jul 2009 10:19:27 +0200

Nördliches Ardeche/Eyrieuxtal- Les Olliers

Anduze und die Cevennen

Ein Bericht für die, die noch nicht wissen, wo es nächstes Jahr hingeht.

überarbeitet und aktualisiert 7/2011

Das Vale des Eyrieux

Aus meiner Heimatstadt Velbert bis in das Tal des Eyrieux sind es ca. 830 km. Mit zwei Motorrädern, einer xj 900 Diversion und einer Fazer 600 wegen der französischen Autobahngebühr und dem Verbrauch an Sprit zogen wir es vor, die Maschinen auf den Trailer zu laden.

Wer in die Region Ardeche fährt, ist gut dran, wenn er Niederländisch als Fremdsprache spricht-(französisch versteht sich von selbst, muß aber nicht). Ja- richtig - hier sprechen die Franzosen als Fremdsprache eher Niederländisch als Englisch. Ich war selbst darüber erstaunt, mein Basisdiplom der niederländischen Sprache ausgerechnet in Frankreich nutzen zu können. Wichtig scheint mir auch, dass es keinerlei Deutschenfeindlichkeit gibt. Im Gegenteil- ich bin immer ausgesucht freundlich behandelt worden. In diesem Jahr konnte ich auf verschiedenen Plätzen sogar feststellen, dass auch Deutsch gesprochen wurde.

Beginnen wir mit der nördlichen Region Arde`che:

Mein erster Besuch liegt gut 30 Jahre zurück und galt damals dem Gorges de l`Arde`che - mit einer Suzuki GS 400. Heute weiß ich, dass die schönen Touren bereits deutlich weiter nördlich bei Tournon beginnen. So war 2008 unter anderem Lamastre am Fuß der Monts du Vivarais mein Ziel. Dieses Mal war es das Vale des Eyrieux/ Les Olliers. Hier gibt es bereits schöne Campingplätze mit Mobilhomevermietung zu günstigen Preisen. Ich kann versprechen, dass sich eine herrliche Motorradfahrerlandschaft mit unzähligen kleinen Straßen eröffnet, die Berge, Seen und Flussläufe präsentiert, die ihresgleichen sucht. Allerdings sind die Temperaturen im Juni bei einer Fahrt ab Lamastre oder les Olliers in die Berge immer deutlich niedriger, als am 80 km weiter südlich gelegenen Fluss Ardeche. Während man dort schwimmen kann, ist in den Bergen die dicke Jacke oft noch angesagt. Vorsicht auch mit der Zeitplanung, wenn gerade ein Radrennen läuft-unsere französischen Nachbarn sind so radsportbegeistert, dass selbst Hauptverkehrsstraßen bei solchen Rennen für Stunden gesperrt werden. Und zwar auch dann, wenn es nicht die Tour de France ist.

Da geht es entlang

und hier könnte es auch hin gehen- es sind von les Olliers ca. 80 km bis zum Bogen.

Der berühmte Bogen

auch hier ist es schön......und nicht leicht zu finden. Wer will, orientiert sich an Ruoms/Ardeche und sucht von dort aus die kleine Ortschaft Beaune. Dort findet sich dieses kleine paradisische Fleckchen. Allerdings wage ich nicht zu sagen, wie es hier in der Hochsaison aussieht.....

Zur allgemeinen Orientierung für den Interessierten: In les Olliers gibt es gleich mehrere schöne Campingplätze, die im Juni erstklassige Mobilhomes oder Chalets zu Preisen um die 200,- € je Woche incl. bis zu 4 Personen anbieten. Von wegen, Frankreich ist teuer. Mir gefiel am Besten dieser Platz -klick-:

(http://www.campings-franceloc.fr/camping-plantas-EN.html)

Mehr Komfort geht nicht- zwei Schlafzimmer, Küche, Dusche/WC getrennt, Microwelle usw. usw.

Zunächst einige Impressionen der schönsten Touren....wer den Tourenvorschlägen folgt, wird mit eigenen Augen diese Landschaften sehen.

Blick auf das Vale des Eyrieux, wo auch der Campingplatz Domain des Plantas zu finden ist.

Weil die beste aller Ehefrauen auf ihrer Yamaha Fazer mit mir und meiner 900er Diversion in dieser schönen Gegend und in den Cevennen 3000 km (ohne An- und Rückfahrt) zurückgelegt hat, kamen natürlich einige 100 Fotos zusammen. Treuer und fast immer zuverlässiger Begleiter war das Navi - das TT Rider 2. Das machte die Touren doch deutlich entspannter und ermöglichte (natürlich immer zusammen mit der Generalkarte von Michelin) eine präzise und vor allem zeit- und kilometermässig überschaubare Tourplanung. So kamen wir manchmal auf nur 80 km- oder auch mal auf 240 km je Tour- aber immer auf Fahrzeiten zwischen 6 und 8 Stunden. Wobei in der Regel Badeaufenthalte an Flüssen oder Seen nicht fehlten. "Fertig" und zufrieden waren wir jedenfalls an allen Tagen.

Auf der Tour zum Ray Pic, besser gesagt nach dem Ray Pic Wasserfall. Der Ort müsste Burzet heißen und an der D 215 liegen. Wir haben ihn zusätzlich in die hier vorgestellte Tour aufgenommen. Wer hin möchte, muss also die Tour erweitern.

hier werde ich schnellstmöglich noch einige weitere Touren anbieten- die jeder für sich zu den genannten Zielen individuell und nach Bedarf nachvollziehen kann. Ich bin ziemlich extrem und ziehe in der Regel Routen auf abgelegenen Winzsträßchen vor, die man mit einem Sportmotorrad besser nicht fährt.

Das ist der Issarles See (Le Lac de Issarles), ein natürliches Gewässer an der D 16 in der Nähe von Beage. Eine herrliche Tour in die Berge- mit Baden in dem hier gezeigten See.

Ich möchte hier nur drei Tourenvorschläge in dieser Region machen, die jeweils ein bestimmtes Ziel hatten, dass mit Hilfe der Michelin local Nr. 331 auf Straßen kleiner- und allerkleinster (aber immer geteert) Kategorie den Tourmittelpunkt darstellte.

Ziel und Tour Nr. 1 - Kennenlern/ - oder Hausroute ab Startort le Olliers (19 km nördlich von Privas) auf der D2 nach St. Sauveur,

von St. Sauveur aus erschließen westlich gleich 5 verschiedene Straßen (u.a. D211, D261, D 102) die märchenhaft schöne Region um St. Pierreville. Le Cheylard im Norden und Mecilhac im Westen (D 578) begrenzen diese Landschaft. Es sind ausschließlich anspruchsvolle Bergstraßen, Passstrecken und sich an den kleinen Flüssen entlang schlängelnde Sträßchen, die mehr als 30 km/h im Schnitt nicht zulassen. Einsamkeit und so gut wie kein Verkehr sind in der Vor- und Nachsaison garantiert. Die Planung eines Rundkurses sollte hier ca. 100 km nicht übersteigen- es wäre schade, wenn man unter Zeitdruck die tolle Landschaft nicht genießen könnte, gefährlich dazu, weil Split und Bitumen neben oft völlig ungesicherten Abgründen riskante Fahrmanöver verbieten. Meine eigene Maschine- die Yamaha XJ 900 Diversion- verlangt hier höchste Aufmerksamkeit. Die kleine 600er Fazer macht es da leichter. Deshalb ist dieser Teil der Vorschläge für Sportmaschinen weniger geeignet. Ein Wort zu Navigationsgeräten: Hier fand mein Rider 2 an einigen Stellen seine Grenzen. In einigen (wenigen) Fällen gaukelte er Straßen vor, wo Rindviecher auf der Weide standen oder führte mich 20 km über Stock und Stein ins Nirwana- nur, um mich auf einem einsamen Bauernhof wieder zur Umkehr zu zwingen. Dazu betone ich ausdrücklich, die Planung nur am Gerät gemacht zu haben und das Navi nebst seiner Macken auch sehr genau zu kennen. Da half zuverlässig wie immer nur noch die Michelin- Karte weiter. Sie gehört bei jeder Tour einfach dazu. Unter dem Strich ist aber die Stimme im Ohr und der gelegentliche Blick auf das Display dazu geeignet, entspannter zu fahren als nur nach Karte zu reisen.

Tour Nr. 2 ist die Rundstrecke zum Issarles See. Der See liegt westlich der kleinen Stadt le Beage/D 122-D 16. Man kann neben den kleinen Straßen (die D 102 über Mercols les Eaux, Mecilhac und D 122 Saint Eulalie) auch die sehr gut ausgebaute Strecke über die D120, Le Cheylard und St. Martin de Valamas, dann auf die D 237 und D 116 bis Saint Eulalie benutzen. Auf dieser Strecke sind auch Fahrer mit Sportmotorräder gut aufgehoben und -vor allem- in der alpenähnlichen Region um den Gerbier de Jonc bestens unterwegs. Auch im Juni wechseln sich hier noch prächtig blühender Ginster mit Blumenwiesen in allen Farben ab, von dem tollen Bergpanorama des Gerbier ganz zu schweigen. Der Issarlessee schließlich ist -wie auf dem Bild zu sehen- auch schon im Juni ein Ziel, dass die nicht ganz so Empfindlichen zum Baden einlädt und mit einem natürlichen Sandstrand sowie glasklarem Wasser aufwartet.

Tour Nr. 3 könnte in die nördliche Richtung mit dem Ziel Lamastre führen. Dazu fährt man zunächst östlich über die D 120 bis zum Abzweig D 231, benutzt diese in nördlicher Richtung bis ca. Vernaux und folgt von dort der D 2 bis Lamastre. Der nette Ort lädt zu einem Zwischenstopp ein. Wer will kann nun weiter über die D 236 bis zum bekannten Bergdorf Lalouvesc fahren und Bergluft genießen. Die Strecke ist genial und führt bis in Höhen jenseits der 1000m. Bei klarem Wetter sind von dort aus die schneebedeckten Alpenkämme zu sehen. Wie schon an anderer Stelle erwähnt- auf dieser Höhe kann es deutlich kälter werden, als zuvor am Abfahrtsort. Da ich Vielfahrer bin, habe ich für die Rückfahrt den Kurs von Lalouvesc über die D 532 (Col du Rouvey) St. Bonnet, dann die D9 über Devesset (dort gibt es den Lac Devesset - für die Harten zum Baden ) und Saint Agreve- le Cheylard zurück gewählt. So können schnell 200 km zusammen kommen, die es in sich haben.

Nun möchte ich mich dem weiter südlich gelegenen Teil meiner insgesamt drei Wochen dauernden Reise - den Cevennen - zuwenden.

Planungsgrundlage: Michelin local 339

Es gibt dort zwei Orte, die sich gleichermaßen als Standort für schöne Touren eignen. Da ist einerseits Anduze und andererseits St. Rome du Tarn/nahe Millau zu nennen. Anduze war dieses Mal mein jeweiliger Startort. Man erreicht ihn über die Route du Soleil, Abfahrt Bollene in Fahrtrichtung Ales über Pont St. Esprit und Bagnols. Anduze hat sich als liebenswertes Städtchen mit südfranzösischem Flair in für diese Region zentraler Lage herausgestellt. Von hier lässt sich jeden Tag im 360 grad Kreis eine neue Tour planen, die sowohl zu Mittelmeerstränden (ca. 80 km) attraktiven Städten am Meer (Aigues Mortes, le Grau du Roi usw.) historischen Monumenten (u.a. Pont du Gard) aber insbesondere in die Cevennen mit ihren zahlreichen Flusstälern ( Vale... oder Georges...genannt) und Passstraßen führt. Wie zuvor schon im nördlichen Ardeche Tal plante ich meine Rundkurse immer so, dass meist ein Ziel- oder Zwischenstopp eine Badeoption enthielt. Allerdings waren hier im Juni die Temperaturen der Seen und Flüsse im Juni (Ausnahmen bestätigen die Regel - der Tarn und der Vis z.B. sind immer ganz schön "frisch") deutlich badefreundlicher als im nördlichen Ardeche. Straßen und Sträßchen aller Güteklassen gibt es hier- wie sagt man so schön----da kannst du dich schwindelig fahren.

Da ich hier fast so zu Hause bin, wie auf Korsika, schlage ich nur ausgesuchte Campingplätze mit Mobilheimen vor und werde auch nur drei Touren -die aber ungewöhnlich und weniger bekannt- vor. Man möge mir verzeihen, dass mein einer Familie gehörender Platz nicht dabei ist, denn er soll seine Besonderheit behalten. Die Plätze Castell Rose (http://www.castelrose.com/) und Le Arche (http://www.camping-arche.fr/de/index.htm) bieten jeweils direkte Lage am Gardon mit seinem klaren, badewannenwarmen Wasser. Sie verfügen bei unterschiedlichem Preisniveau über gut ausgestattete Mobilheime und Chateaus für 4- 6 Personen zu Preisen um komplett 250- bis 300 € die Woche, wohlgemerkt für alle Personen - im Monat Juni. Der Platz Le Arche ist aktuell (2011) in Richtung Luxussegment enteilt und verlangt mehr als 400,- € für die günstigste MH- Unterbringung je Woche, bietet dafür aber sogar ein Hallenbad- Nun gut- wers braucht solls bezahlen.

Georges du Tarn/einer von vielen geradezu märchenhaften Ansichten

Wenn jemand meinen Spuren folgen sollte.....der Gorges du Tarn (die Tarnschlucht) ist nur einer von vielen großen und kleinen ebenso schönen und "erfahrbaren" Canyons. Auch die Chausses haben es mir mit ihren teilweise bis zum Horizont reichenden kargen Wiesen und Feldern angetan. Noch nie habe ich eine solche Pracht an Mohn- und Kornblumen gesehen, wie dort oben. So kommt auch die Nase dazu, einen Duft einzuatmen, den es bei uns nicht mehr gibt. Das bekommt man in der Blechdose nicht geboten.

Blumen auf den Chausses

Nun zu den versprochenen drei Tourvorschlägen. Ich unterstelle einfach, dass interessierte Motorradfahrer ohne meine Hilfe den Georges du Tarn finden und davon anderswo gelesen haben. Gesagt sein muss nur, dass eine Kombination der Corniche des Cevennes (D 9) der Tarnschlucht selbst (D 996) mit dem Georges Jonte (ab Meyreus D 986) für alle Motorräder in der Vorsaison geeignet ist und einen nachhaltigen Eindruck vermittelt. Fährt man den Kurs ab Anduze bis Florac, Tarnschlucht, dann über Vallerauge bis Ganges, Hippolyte zurück nach Anduze, warten auch 240 km anspruchsvolles Kurvengeschlängel und bei höheren Temperaturen bitumenreiche Überraschungen, auf die ich gerne verzichten könnte.

Ziel der Tour Nr. 1 ist der Lac de Villefort- für unentwegte ist die Tour auf über 200 km ausbaubar. Er liegt nördlich von Anduze und ist über Ales zu erreichen. Ales ist eine Großstadt mit Bergbauvergangenheit und in meinen Augen fürs Motorrad wenig attraktiv. Man läßt sie am Besten gleich hinter sich- wenn die Räder noch an ihrem Platz sind. Die Schwellen quer zur Fahrbahn, die dort zur Geschwindigkeitsreduzierung alle paar Meter folgen, sind Vergewaltigung für Mann/Frau und Maschine. Andererseits gibt es nirgendwo so schön gestaltete Kreisverkehre mit Motiven der Region wie in Ales. Von Ales geht es entweder über La Grand Combe (N 106) oder sofort auf die D 906, die in einem wahren Kurvenrausch bis Villefort durchgeht.

Verschwiegene Badestelle am Lac de Villefort, Vorsicht kalt

Die Tour kann nun bis zum Belvedere du Cassezac fortgesetzt werden. Rechts der D 906 liegt auf der Höhe ein altes Chateau nebst mittelalterlichem Dorf. Einen Besuch und das Benutzen der Füsse rate ich allein deshalb an, weil der Blick von dem Burgturm unbeschreiblich ist, abgesehen von dem toll restaurierten Dorf. Für den Rückweg gibt es etwas für die Liebhaber und Genießer - nämlich eine Strecke von Villefort nach Pied de Borne - die D 51. Ab Pied de Borne gehts über die D 113 bis kurz vor Les Vans, immer an der Chassezac und ihren Stauseen entlang. Man kann dann von Les Vans über Abroix ( D 901, D 104/904 ) nach Ales den Gashahn zur Entspannung etwas weiter drehen - diese Straßen sind in der Vorsaison weniger befahrene, gut ausgebaute Hauptverkehrsachsen. Zu sagen ist hier noch, dass die Region um Genolhac (zwischen D 906 und D 104/904) unglaublich viele kleine sehr schöne Straßen bietet, die man nur langsam fahrend genießen kann.

Ziel der Tour N2. 2 ist der Cirque de Navacelles durch den Georges de la Vis. Er führt unmittelbar von Anduze über die D 57 nach St. Hippolyte, von dort geradeaus nach Ganges. Gut ausgebaut und fantastisch kurvenreich führt dann die D 25 durch den Georges de la Vis, der mit einigen Wasserfällen zum Anhalten einlädt. Bald geht es bergauf bis sich dieser Ausblick bietet:

Da geht es hinunter- es wartet ein wunderschöner Wasserfall. Zu sehen ist die trocken gefallene Flussschleife, weil sich das Wasser einen neuen Weg gesucht hat.

Wer den Weg nach unten findet, der sich in herrlichen Serpentinen immer nach unten an der Wand entlang bis zum Wasserfall windet, wird -Kletterfähigkeiten vorausgesetzt- auch diese Stelle finden. Das Wasser ist allerdings so kalt, dass andauernde Schwimmbewegungen sein müssen um dem Tod durch Erfrieren zu entgehen. Dafür bleibt man 10 Jahre länger frisch.

Der Weg hier her ist nur möglich, wenn der Fluss weniger Wasser führt. Sonst tost hier ein natürlicher Wasserfall von rechts (hier nicht erfasst) herunter.

Vom Wasserfall aus wenden wir uns wieder nach oben, Richtung Blandas D 713/D 113. Anspruchsvolle und enge Kurven führen aufwärts - dabei will die Diversion beherrscht sein, denn sie möchte bei sich zu ziehenden Rechtskurven und Schrittgeschwindigkeit immer auf die Gegenfahrbahn, und die bringt gelegentlich Gegenverkehr. Deshalb rate ich, an zwei Aussichtspunkten stehen zu bleiben, um sich den Wasserfall von oben anzuschauen ----und sich ansonsten auf das Fahren zu konzentrieren. Ab Blandas kann man sich für die Fortsetzung der Tour durch den Nationalpark des Cevennes über Le Vigan (D 48) und D 986 Valerauge entscheiden. Meine Wahl war dieses Mal der beschwerliche aber schöne Weg von Le Vigan über die D 999 bis Abzweig Sumene und die D 153 bis Lasalle. Hier ist ein Durchschnitt von max 25 km/h angesagt - mehr ist gefährlich und kann mit dem Tode bestraft werden. Wer hier liegen bleibt, wird lange nicht gefunden. Von Lasalle aus sind wir an der Salendrique auf der D 57 entlang fahrend schnell wieder in Anduze. Besonders schön ist auch die Strecke von Lasalle aus über Vabres (D 258). Sie führt parallel zur D 57 über die Berge zurück.

Ziel der Tour Nr. 3 ist schließlich das Tal des Herault (Georges de Herault) und die Pont du Diable (Teufelsbrücke). Der erste Teil der Strecke führt wieder bis Ganges- dieses Mal allerdings zunächst ab Anduze über Monoblet und die D 133 bis St. Hippolyte, dann wie zuvor bis Ganges. Ab Ganges habe ich die eingetretenen Touristenpfade verlassen und bin über Brissac nach St. Andre de Bueges gefahren, um auf einer an sich als kaum befahrbar bezeichneten Piste ab St. Jean de Bueges (D 122) über Arboras St Jean de Fos anzusteuern. In unmittelbarer Nähe befindet sich die Teufelsbrücke, von deren Seite wagemutige Jugendliche in die Fluten des Heraults springen. Hier staut sich der Fluss hinter der Brücke zu einem mittelprächtigen aber schönen See, der zum Baden einlädt. Mit vielen begeisterten Mitschwimmern ist aber auch schon Anfang Juni zu rechnen. Den Rückweg kann man nun am Herault entlang bis Ganges antreten. Die Klosterstadt St. Guilheim lockt den normalen Touri nach wenigen Kilometern zum Besuch - mich bei dem Andrang aber nicht. Wer gerne eine der zahlreichen Höhlen besichtigen möchte, kann ebenfalls zu Beginn des Rückweges in die Grotte de Clamouse hinabsteigen. Sie ist sicher sehenswert. Mich reizt das weniger, weil ich die größten Höhlen dieser Erde mit wenigen Ausnahmen gesehen habe- dann sind irgendwann alle gleich. Jedenfalls gestaltet sich die Rückfahrt durch den Georges Herault, den man hin- und wieder in der Tiefe sieht, recht schön.

Kürzlich (am 03.07.2011) habe ich erneut eine fast vier Wochen andauernde Reise in die oben beschriebene Region beendet und dabei einige 1000 km mit dem Motorrad zurückgelegt. Daneben habe ich häufiger die Latschen zum Wandern angezogen und nebenbei entdeckt, dass ein System von regionalen und überregionalen (GR) Wanderwegen die Regionen Ardeche und Cevennes Provence durchzieht -und gut kenntlich gemacht ist. Schließlich bin ich ja jetzt wieder zu Hause. Festzuhalten bleibt, dass sich den deutschen Bürokraten der Magen umdrehen würde, wenn sie die nicht ungefährlichen Passagen der Wanderwege frei geben müssten. Umso spannender war es für mich.

In Sachen Motorradfahren war das Highlight für mich die weitere Erkundung der Cevennes mit der Gegend zwischen der südlich gelegenen N 106 und der nördlichen D 901, die beide letztlich nach MENDE führen- Le Pont du Montvert und Le Bleymard sind sehenswerte Städtchen, die dort im Nationalpark Cevennes liegen, verbunden durch im Juni verkehrsarme landschaftlich unglaublich schöne Strecken.

Vor mir liegt nun noch eine Tour in Deutschland /Altmühltal und im September ein Tripp zum Lac du Croix/ Verdunschlucht. Reiseberichte dazu sind geplant-

Tipps für Größere Werkstattarbeiten an der Diva

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Tue, 18 Jan 2011 17:54:19 +0100

Erster Teil der größeren Arbeiten:

- Einstellen der Ventile:

Zweiter Teil

- Schwinge, Kardanwelle und Zentralfederbein

Ein Tipp gleich zu Beginn: Mit dem Einstellen der Ventile an der XJ 900 Diversion verlassen wir den normalen "Heimwerkerbereich". An diese Arbeit sollte nur ein wirklich schon geübter Bastler gehen, der sich auch Hilfe bei einem Profi holen kann. Yamaha schreibt vor, alle 24.000 km die Einstellung der Ventile zu prüfen- und sie gegebenenfalls zu korrigieren. Dazu muss die Maschine im vorderen Bereich weitgehend zerlegt werden. Deshalb setzt der Profi für diese Arbeit regelmäßig 4 Zeitstunden an- je nach Korrekturbedarf auch mehr. Ich rate dringend ab, es nur bei einem Kompressionstest bewenden zu lassen. Er kann - muss aber nichts zum Zustand der Ventile aussagen.

Andererseits habe ich in mittlerweile 13 Jahren Diva- Erfahrung registriert, dass diese Ventilkonstruktion ganz selten Einstellbedarf hat. Die Konstruktion obenliegender Nockenwellen in Verbindung mit Tassenstösseln, die wiederum über Einstellscheiben (das sind die Shimms) das Ventileeinstellen ermöglichen, ist äußerst robust. Bei drei eigenen Maschinen war erst jenseits der 60.000km mal das ein- oder andere Ventil einzustellen.

So- nun an die Arbeit. Zum üblichen Werkzeug gehört jetzt ein Satz Ventileinstelllehren, ein Werkzeug zum Niederdrücken der Stösseltassen, eine Stahlpinzette und ein präzises Messgerät (Schublehre mit Uhr oder Mikrometerschraube). Die Maschine wird sicher aufgebockt- wenn man hat, auch angehoben. Sie muss auf jeden Fall abgekühlt (max. handwarm) sein. Die erforderlichen Sonderwerkzeuge sind alle bei einem der großen Drei für kleines Geld zu haben. Dabei ist zu bedenken, dass die richtige Einstellung der Ventile auch Voraussetzung für die genaue Justierung der Vergaser ist. Eine in der Profiwerkstatt durch geführte Inspektion dieses Umfanges dürfte um die 300 € und mehr kosten.

Eine Möglichkeit der Arbeitserleichterung, wenn man sie hat. So kann man in jeder beliebigen Höhe arbeiten.

Um an die Ventile heran zu kommen, muss die Verkleidung, der Tank und die komplette Vergaserbatterie abgenommen, bzw. die Vergaser nahezu komplett abgenommen werden. Dazu Ablagemöglichkeiten für alle Teile und Kleinteile vorbereiten, damit nichts beschädigt wird oder verloren geht. Sitzbank und Seitenverkleidung werden zuerst demontiert- und die Batterie abgeklemmt. Erst dann geht es an das Abnehmen der Verkleidung. Dort gibt es einige mit viel Phantasie versteckte Schrauben und Klemmhalterungen, die auch mir als Profi am Anfang Kopfzerbrechen machten. Als erstes schrauben wir die Scheibe ab. Dazu benutze ich einen kleinen Elektroschrauber, der die bei mir nachgerüsteten Inbusschrauben blitzschnell löst. Unter der Scheibe kommen nun die dübelähnlich wirkenden Gummistopfen mit Gewinde zum Vorschein, die zusätzlich die schwarze Innenverkleidung um die Instrumente halten. Diese Stopfen drückt man von außen einfach nach innen mit einem passenden Kreuzschraubendreher durch die Verkleidung durch. Sie fallen dann innen heraus und können eingesammelt werden. Dann löst man die vier Schrauben, die das schwarze Innenteil mit der Verkleidung verbinden. Anschließend brauchen wir etwas Gewalt, weil die Instrumentenabdeckung nur unter Dehnung des Verkleidungsoberteils nach schräg oben herausgewürgt werden kann. Die Abdeckung ist nämlich an den Seiten durch Verdickungen in der Verkleidung geführt. Unter dieser Abdeckung erscheint eine bis dahin verdeckte Schraube, die herausgedreht wird.

unter der Abdeckung versteckte Schraube

In der Folge werden die Fahrtrichtungsanzeiger (Kabelfarbe merken) abgeschraubt, ebenso die seitlichen Befestigungsschrauben. Die Verkleidung sitzt immer noch bombenfest- ganz klar- da ist noch was:

Nach dem Entfernen dieser Schrauben kann die Verkleidung nach vorn unten abgezogen werden. Da die Instrumententafel von hinten frei liegt, kann man nun auch defekte Instrumentenlämpchen wechseln...

Jetzt wird es ernst- denn die folgende Arbeit verlangt einerseits Kraft- andererseits aber auch genug Feingefühl, damit die Verkleidung nicht bricht oder reißt. Keine Angst- sie verträgt so einiges. Der Stecker des Scheinwerfers und die Standlichtbirne werden noch herausgezogen- dann stellt man sich vor die Maschine und dehnt die Verkleidung rechts und links nach außen. Sie muss auf jeden Fall schräg, nach vorn unten, über die Halterungen weggezogen werden. Es ist ein wenig schwierig- aber nur so geht es. Die Verkleidung wird dann sicher auf einem weichen Untergrund abgelegt.

Wenn man sich nicht anders entschieden hat, wird es jetzt Zeit den Tank abzunehmen. Erst auf der rechten Seite (immer in Fahrtrichtung gesehen) unten den Kraftstoffhahn schließen und die Leitungen abnehmen. Es läuft normalerweise kein Kraftstoff aus- dennoch aufpassen- der Hahn könnte defekt sein. Ebenso die Steckverbindung zur Kraftstoffanzeige an der selben Stelle (grüner Stecker) ziehen und alle Be- und Entlüftungsschläuche so lösen, dass der Tank nach dem Lösen der vorderen und hinteren Schraube nach oben abgehoben werden kann. Tank ablegen.....

Jetzt geht es dem Ölkühler an den Kragen. Der ist genauso empfindlich wie die Verkleidung. Deshalb muss auf jeden Fall beim Lösen der Ölleitungen oben die Schraube, die am Kühler selbst sitzt, gegengehalten werden. Nicht vergessen- die Leitungen haben je eine Kupferdichtung ober- und unterhalb der am Kühler sitzenden Leitung. Ohne Demontage des Ölkühlers ist der Ventildeckel später nicht abzubekommen...!

Hier die Schrauben des Ölkühlers

Nun geht es am hinteren Ende des Motors und oberhalb des Selben weiter. Der Luftfilter muss samt all seiner Zuleitungen demontiert werden. Auf die beiden Schläuche vorn unten am LuFi-Kasten achten - die sieht man nicht gleich. Von unten abziehen. Dann die Schraube vorn am Luftfilterkasten abschrauben, die Schläuche hinten am LuFi-Kasten abziehen und die Befestigungsschellen der Schläuche zum Vergaser lösen. Jetzt kann der gesamte Kasten nach oben abgenommen werden und die Vergaserbatterie liegt vor uns-

Jetzt werden noch die vier Leitungen der Frischluftführung des SLS (Sekundärluftsystem) abgenommen, die sonst die Entnahme des Ventildeckels behindern könnten.... Das sind die schwarzen Leitungen, die rechts und links vom Zylinderkopf (Auslaßkanäle) nach oben zu den SL - Ventilen führen. Zwei der Leitungen sieht man auf dem vorstehenden Foto rechts neben der Leitung des Ölkühlers.

Vergaser mit Ansaugschläuchen, nach Abnahme des Luftfilterkastens. Ansaugrohre mit fuselfreiem Lappen verschließen. Es genügt, wenn nun nur noch die Schellen der Gummis zu den Ansaugstutzen gelöst werden. Dann lässt sich alles zusammen nach oben ziehen.

Es ist nicht erforderlich, die Seilzüge zu lösen, wenn man die Vergaserbatterie komplett nur bis zum Querrohr des Rahmens anhebt und dort mit einem Rohr quer zum Rahmen fixiert. Das erspart Einstellarbeiten. Nachdem durch die Demontage des Ölkühlers und der Vergaser endlich genügend Platz geschaffen wurde, werden die Inbusschrauben des Zylinderkopfdeckels (Ventildeckel) von innen nach außen vorsichtig ausgeschraubt. Sie stecken in eigenen Dichtungskörpern, die sehr teuer sind und bei etwas Vorsicht fast ein Leben halten. Das gilt auch für die Deckeldichtung, die ich noch nie erneuern musste. Der Deckel könnte etwas festsitzen- mit einem Gummihammer lösen- nicht mit dem Schraubenzieher versuchen, den Deckel aufzuhebeln (Gefahr- Undichtigkeit). Nun wird der Ventildeckel angehoben, bis der Antrieb der Nockenwelle frei liegt und dann nach nach links aus dem Rahmen heraus gezogen. Es ist eng- aber es geht.

Hinter dem linken Seitendeckel (den man abschraubt) verbirgt sich die Zündung und der Kurbelwellenstumpf mit Schraube. Daran läßt sich der Motor zum Einstellen drehen. Auf der Blechscheibe unter dieser Schraube findet sich die OT- Markierung, die man mit der Markierung auf dem Gehäuse in Übereinstimmung bringt. Vorher nehme ich zur Kontrolle immer die Zündkerzen heraus, was natürlich das Drehen des Motors wesentlich erleichtert.

Erst wird gemessen, wie im Bild gezeigt und in der Folge erklärt. Meßblatt zwischen Nocken und Stößeltasse/Shimm). Beginnend mit Zylinder 1- auf OT, bzw. Überschneidung.

Nockenwelle mit Werkzeug zum Niederdrücken der Stößel- Auslaßseitig. 0,16-0,20 mm. Reihenfolge der Einstellung am Besten: 1,2, 4,3. Nocken zeigen wie im Bild fast waagerecht nach links (A) bzw. rechts (E) und stehen auf Überschneidung/ OT Zyl.1

Es hat sich bewährt, dass Werkzeug zum Niederhalten des Stößels einzulegen, dann mit dem Nocken (drehen an der Kurbelwelle) die Stößeltasse (zeigt mit einer kleinen Aussparung zum Motorinneren) nach unten zu drücken. Dann dreht man den Nocken via Kurbelwelle wieder in Überschneidungsstellung zurück und hält die Stößeltasse mit dem gezeigten Werkzeug einfach unten. So rutscht es weniger schnell ab. Die Stößeltasse hat eine kleine Aussparung, die es erlaubt, besser mit einer Stahlpinzette an das Einstellplättchen heran zu kommen. Manchmal hilft auch ein Stabmagnet weiter, um das herausgezogene Plättchen (Shimm) angeln zu können. Wenn das ermittelte Ventilspiel zu groß ist, muss das entnommene Plättchen durch das nächst stärkere ersetzt werden- zu klein natürlich umgekehrt. Die Plättchen sind so eingelegt, dass an ihrer Unterseite ihre Stärke eingeschrieben ist. Oft ist dort jedoch nichts mehr zu lesen. Dann wird halt gemessen. Die Plättchen sind in einer Stärke von jeweils 5 hundertstel mm steigend oder fallend zu bekommen- leider nicht ganz billig. Angeblich sollen die Plättchen der BMW K 75 passen - habe es nicht probiert. Die Shimms werden jedenfalls aufbewahrt und kommen vielleicht beim nächsten Einstellversuch schon wieder an die Reihe. Ich habe bisher immer dieses Glück gehabt......

Kann man die Aufschrift auf den Plättchen noch lesen, geht man wie folgt vor: die Zahl 250 z.B. bedeutet 2,50 mm. War das Ventilspiel zu groß, misst man zunächst, welche stärkere Fühlerlehre noch in den Messspalt passt. Beim Auslassventil darf maximal ein Spiel von 0,20 mm gemessen werden, minimal 0,15 mm, Ist das Spiel größer als 0,20 mm ersetzt man das Plättchen durch eines mit der Aufschrift 255- bedeutet 2,55 mm. Selbstverständlich wird dabei eingeölt und die Schrift nach unten montiert. Anschließend einmal den Motor drehen und noch einmal nachmessen....

Hat man alle Ventile geprüft und gegebenenfalls eingestellt, kommt der Deckel wieder drauf. Aufsteigende Gefühle von Stolz müssen aber noch warten, bis der Motor wieder läuft ohne irgendwo Öl zu spucken.

Der Ventildeckel wird mit der Dichtung, die man vorher mit einer Spur von Hylomar dort eingeklebt hat, aufgesetzt. Dann wird der Deckel wieder von innen nach außen über kreuz fest geschraubt. Fest heißt in diesem Fall, die 12 Schrauben mit nur 10 Nm (1,0 m.kg) anziehen. Im Fachjargon würde man von handfest sprechen.

Den Abschluss dieser Arbeit kann ich mir leicht machen- es wird alles wieder umgekehrt zusammen geschraubt. Besondere Tricks- mit Ausnahme bei der Verkleidung- gibt es dabei nicht. Es ist natürlich die Gelegenheit, bestimmte Verschleißteile (wie z.B. den Luftfilter und die Zündkerzen) gleich mit zu erneuern. Wird die Verkleidung wieder aufgesetzt, erleichtert es die Anbringung der Gummidübel an der Frontscheibe ungemein, wenn man sie mit etwas Spüli benetzt. Sie rutschen dann leichter hinein. Die Krönung des Werkes ist der Start des Motors- und die letzte Kontrolle, ob er nirgendwo Öl verliert und natürlich nicht klappert.

Wer meint, es sei notwendig, kann jetzt daran gehen, die Vergaser einzustellen. Ein Satz Meßuhren (vier Stück) ist aktuell z.B. bei Louis zu haben.....

Wie es geht, erkläre ich demnächst.

Zweiter Teil

Federbein, Schwinge

Um es gleich vorne weg zu sagen: Der Ausbau der Hinterradschwinge war länger geplant und sollte mit dem Wechsel des Federbeins auf Wilbers und der Prüfung der Umlenkhebel einhergehen. Die Überraschung: Nicht ein einziges der überall verwendeten Nadellager in Schwinge und Umlenkhebel musste getauscht werden. Was natürlich für die absolute Qualität der Diva spricht, die immerhin 13 Jahre alt ist. Sie wurde zwar nie mit dem Hochdruckreiniger misshandelt, hat aber doch so manche Wasserdurchquerung hinter sich.

Bei vielen Motorrädern ist es eine leichtere Übung, das Federbein oder/und die Schwinge auszubauen. Den letzten Federbeinwechsel habe ich bei einer BMW GS innerhalb einer halben Stunde durchgeführt- bei der Diva sollten allein dafür sicher 3 Stunden angesetzt werden. Für den ungeübten auch deren 5. Der Ausbau der Schwinge für sich allein ist schneller zu bewältigen, weil man dafür nicht den hinteren Kotflügel wegbauen muss. Aber- das ist das Problem- wenn das Federbein montiert bleibt, ist es schwierig, die Schwinge samt Kardan-Endantrieb wieder einzufädeln. Dabei ist das Federbein dann im Weg. Ich hatte das neue Wilbers-Federbein bereits komplett oben mitsamt dem Kotflügel montiert, als ich merkte, dass es den Einbau der Schwinge massiv erschwerte. So- wieder zurück zum Ausbau:

Da bei meiner Maschine beide Teile- Schwinge und Federbein- gleichzeitig ausgebaut werden sollten, habe ich mich von außen nach innen vorgearbeitet. Zuerst Sitzbank, Seitendeckel und Batterie ausbauen, sämtliche "Fächer" vorher ausleeren. Falls vorhanden, Gepäckträger entfernen.

Blick von schräg oben alle Relais und Kabel bleiben verbunden und müssen nur weggedrückt werden.

Das Abbauen der beiden Auspuffendtöpfe könnte schwierig werden, wenn die Dichtungen an den Verbindungen zum unter dem Motor gelegenen Sammler festgebacken sind. Man löst normalerweise die Befestigungsschellen am vorderen Teil der Auspuffendrohre und spreizt diese dann etwas auf. Mit viel Geduld, Rostlöser, Drehen und Wackeln konnte ich meine Endtöpfe unbeschädigt retten. Die Dichtungen waren natürlich hin- gibt es aber für kleines Geld z.B. bei Louis neu. Es folgt der Ausbau der Bremszange und des Hinterrades, den ich hier wohl nicht näher beschreiben muss.

Die Bremszange bleibt mit dem Bremszylinder verbunden und wird mit einem Kabelbinder gesichert, damit sie nicht an der Bremsleitung baumelt und aus dem Weg ist. Ich empfehle aber, die Distanzhülsen der Hinterachse, ganz besonders die lange Hülse die sich im Durchgang des Kardangetriebes versteckt, richtig wegzulegen- oder in ihrer Reihenfolge auf die entnommene Radachse aufzureihen.

Wenn das geschehen ist, geht es dem Kardan an den Kragen. Das Öl darf- wenn es noch frisch ist- im Kardangetriebe verbleiben. Keine Angst- es läuft nicht aus, wenn man das Getriebe nach dem Ausbau mit der Entlüftung nach oben ablegt.....Man kann aber auch die Schwinge zusammen mit der Kardanwelle und dem Endantrieb ausbauen, wenn man zuvor das zentrale Federbein nach unten wegzieht. Dazu braucht man ein paar Muskeln mehr, denn die Teile wiegen zusammen schon ein paar Kilo mehr, als ein Brötchen.

Alles, was im Weg ist, muss abgebaut werden. Sonst kann man nicht an das Federbein heran. Wegen der Kontrolle der Schwinge muss dann auch der Kardanabtrieb und die Welle weichen.

Blick auf die Umlenkhebel und das untere Federbeinauge. Alle Schrauben werden hier übrigens von links nach rechts eingebaut. Einzige Ausnahme war bei meiner Maschine der Bolzen des oberen Federbeinauges.

Zuletzt wird die Schwinge selbst vom Rahmen abgeschraubt. Wie Eingangs beschrieben hatte ich auch den Kardanendantrieb zuvor abgeschraubt- Das erleichtert zwar den Ausbau gewichtsmäßig, ist aber nicht nötig. Die Kardanwelle lässt sich nach Lösen der großen Staubschutzmanschette motorseitig mit herausziehen. Nach meiner Erfahrung muss sie auch wieder zusammen mit der Schwinge montiert werden, weil man sie sonst nicht mehr in das Schiebestück des Kreuzgelenkes hinein bekommt. Dabei nicht vergessen, vorher die Staubschutzmanschette über den Schwingenholm zu stülpen. Das Einfädeln von Schwinge und Kardanwelle war übrigens die Arbeit, die mich am meisten Nerven gekostet hat. Wenn die Schraubbolzen der Schwingenlager gelöst werden, gibt es einen wichtigen Unterschied zwischen rechts und links. Der linke Bolzen ist aus einem Stück, der rechte Bolzen besteht aus einer Mutter und einem Gewindebolzen mit 6 mm Innensechskant. Beide lassen sich aber relativ leicht entfernen. Am rechtn Schwingenbolzen wird zuerst die Mutter entfernt, dann mit Hilfe des Innensechskants/Inbus der Bolzen selbst. Dann aber unbedingt darauf achten, dass die schmalen Distanzhülsen, die die Simmeringe vor Beschädigungen schützen, nicht verloren gehen. Wenn die Lagerbolzen der Schwingenlager heraus sind, werden die Hülsen nur noch von den Dichtlippen der Simmeringe gehalten und fallen leicht heraus. Ich kann versprechen, dass sie sehr gut rollen und sich selbständig verstecken.

Schwingenlager- Schrauben- und Schraube/Mutterkombination lösen. Auf die Distanzhülsen achten.

Ist endlich alles ausgebaut, machen wir uns an die Überprüfung aller Lager. Da es sich um Nadellager handelt, bleibt der Lageraußenring und der Nadelkäfig am Ort. Mit der eingeschobenen inneren Lagerhülse prüft man nun den Höhenschlag und eventuelle Rollwiderstände. Beides darf es nicht geben, denn die Lager sind nahezu spielfrei. Anderen Falls müssen sie gewechselt werden. Das ist bei den Schwingenlagern nur mit einem Innenabzieher zu schaffen. Bei meiner Maschine waren die Lager in gutem Zustand, so dass ich sie nur neu gefettet habe. Ein kleiner Tipp: Für die Lager nur hochwertiges Fett verwenden und die durch sie hindurch gehenden Bolzen mit Kettenspray einnebeln- das schützt vor Rost und hält auch die Bolzen besser wasserfrei, weil es einen leichten Dichteffekt bewirkt.

Weil die Schwinge in ihrem vorderen Teil/Querholm dem Dauerbeschuss von Steinchen und Schmutzteilchen ausgesetzt ist, rostet sie dort frühzeitig an. Da sie nun einmal ausgebaut war, habe ich sie komplett neu grundiert und mehrfach lackiert. Zusätzlich wurde der Innenkotflügel mit einem Stück aus einem 160er Hinterreifen verlängert, um den Querholm der Schwinge besser zu schützen. Es wäre nun zu einfach, alles umgekehrt einzubauen. Zuerst wird noch das Schiebestück des Kreuzgelenks geschmiert und die Staubschutzmanschette über das Kardanrohr der Schwinge gezogen. Ich musste erkennen, dass die Schwinge dann zunächst wieder mit dem Kardan verbunden werden muss- denn dann läßt sich das Ganze zusammen zuerst bis Kreuzgelenk/Schiebestück und in einem Zug bis zu den Schwingenlagern führen. Dazu legt man sich die Schwingenlager-Bolzen so zurecht, dass man sie seitlich an den Lagern vorsichtig eindrehen kann. Ein Spanngurt- vorher am Rahmen befestigt, dann an einem Holm der Schwinge - schadet auch nicht. Damit kann man die Schwinge fassen und in der richtigen Position halten. Jetzt kann die Staubschutzmanschette über dem Kreuzgelenk zwischen Kardanholm und Motor befestigt werden. Zur Probe kurz mit der Hand an der hinteren Verzahnung des Endantriebs drehen, um zu prüfen, ob die Kardanwelle gut im Kreuzgelenk sitzt. Beim Einbau der Schwinge ist ein zweiter Mann auf jeden Fall nützlich- den ich nicht hatte.

Leider hatte ich das Federbein vorher bereits oben fest gemacht und mir so die Arbeit unnötig erschwert. Besser ist es, wenn das Federbein nach der Schwinge eingebaut wird.

das neue Prachtstück- bereits an anderen Maschinen selbst erprobt, nun an der Diva. Für ca. 600 Euronen zu haben. Dazu gab es vorn auch entsprechende Gabelfedern. Beides von Wilbers

An dieser Stelle kann ich nun endlich schreiben, dass von den Umlenkhebeln über den Stoßdämpfer, den Kotflügel, dass Hinterrad und viele Kleinigkeiten mehr in umgekehrter Reihenfolge vorgegangen wird, bis alles wieder so aussieht, wie ein Motorrad.

In den nächsten Tagen werde ich sicher noch das Ein- oder Andere nachzutragen haben. Aber ein versierter Schrauber dürfte jetzt schon mit dem Bericht klar kommen. Ein Anfänger sollte sich besser nicht an diese Arbeit wagen....

Drehmoment der Lagerbolzen/Lagerbolzenmutter: 10 m.kg, Bolzen rechts Innensechskant: 0,7 m.kg

Hier die Eindrücke nach ca. 180 km Straßen aller Art:

Erwartungshaltung/Fahrerfahrung -Wie versprochen hier meine Fahreindrücke nach Komplettumbau vorne und hinten auf Wilbers:
Man muss zunächst wissen, dass die Diva bis 96 auch fahrwerkseitig (Telegabel) anders aufgebaut ist, als die Modelle danach....
Meine 98 er kannte schon vor dem Umbau kein Durchschlagen der Gabel oder etwa Fahrwerksunruhen. Daran wird mein Leichtgewicht nicht unbeteiligt sein.
Das Ergebnis ist, dass ich keine weltbewegenden Unterschiede nach der Umrüstung erkennen kann. Vor allem hatte ich mir ein etwas softeres Einfedern (Kanaldeckel glatt bügeln) erwartet. Das ist nicht der Fall. Im Betrieb mit zwei Personen vermittelt sie ein noch stabileres Fahrverhalten in Kurvenlage - wie das besagte "Fahren wie auf Schienen". Aber auch das ist nicht die Welt- weil vorher auch schon gut.
Unter dem Strich lohnt sich die teure Nachrüstung meines Erachtens nach nur, wenn die Originalteile defekt oder verschließen sind. Bei den Divas bis 96 fehlt mir die Umbauerfahrung. Auch bei meiner jetzigen Diva gab es nach dem Umbau nur normale- aber keine Extremerfahrung. Die kommt demnächst in Südfrankreich....