Die Motorradkette-Anleitung für Anfänger

Allgemeines zur Motorradkette

Seit dem Beginn des motorisierten Zweirades begleitet die Kette dessen Entwicklung, stellte sie doch die günstigste Möglichkeit der Kraftübertragung innerhalb des Motors und von diesem - bzw. dem Getriebe - zum Hinterrad dar. Viele Versuche, sie als Form des Sekundärantriebes zum Hinterrad abzulösen, scheiterten. Einzig die Kardanwelle war von Beginn an mit dabei - sauber, sicher aber schwer, teuer und leistungsmindernd. Erst der Zahnriemen ist eine harte Konkurenz für beide Systeme und wird bei weiterer Entwicklung gute Chancen haben, am Markt noch erfolgreicher zu sein, als er es jetzt schon ist. Nun ist auch die Kette ständig weiter entwickelt worden und hat mit der Einfachrollenkette der Gründerzeit nichts mehr zu tun. Dafür gab es damals geschlossene Kettenkästen, die heute scheinbar in Vergessenheit geraten sind - eine der letzten Vertreter war MZ.

Noch Ende der 60er war das Schmieren der Kette eine Wissenschaft für sich. Es gab z.B. Castrol Kettenfett, in welchem die Kette eingelegt und dann auf dem Herd erhitzt werden musste, damit das Fett auch in alle Rollen eindringen und nicht mehr abgeschleudert werden konnte. Auf diese Weise habe ich dereinst die Wohnung meiner Eltern warm - nämlich mit verkochendem Fett - renoviert, weil ich schlicht vergessen hatte, was da auf dem Herd bruzzelte. War das eine Freude, denn das Fett zieht nicht nur in die Kettenrollen, sondern auch hervorragend in Tapeten und Schränke ein.

Doch Spaß beiseite - wie schmieren wir heute?

Vor dem Schmieren steht - wenn wir den Scottoiler mal außen vorlassen - das Aufbocken der Maschine, damit möglichst mit eingelegtem 1-ten Gang das Hinterrad drehen kann. Hat die Maschine keinen Hauptständer, braucht man Fantasie, einen starken Freund oder eine zusätzliche Aufbockhilfe. Ist die Kette stärker verschmutzt, muss sie gereinigt werden. Dazu gibt es heute schnell verdunstende Sprays, die das alte Fett und den Schmutz lösen - Auffangwanne nicht vergessen. Oder man verwendet ein mit Bürsten versehenes System, das sich um die Kette befestigen lässt und durch welches die Kette gezogen wird. M.E. ist es effektiver, wenn man mit der Hand und einem Pinsel zu Werke geht. Erst nach diesem Akt greifen wir zum Schmiermittel unserer Wahl, das meist aus der Spraydose kommt. Mittlerweile sind unzählige Kettensprays am Markt, von denen jeder Hersteller behauptet, seines sei das Beste. Ich selbst verwende ein auch im Maschinenbau eingesetztes Spray von Klüber. Bei einem groß angelegten Test der Zeitschrif "Motorrad" schnitt 2011 das hauseigene weiße Kettenspray von Tante Louise obwohl preiswert ausgezeichnet ab- ebenso wie das Produkt mit dem Aufdruck "S". Grundsatz: Kettenspray soll sich gut verteilen, hochgradig haftbar sein, hohen Drücken standhalten und rostschützende Wirkung haben. Selbstverständlich dürfen Dichtringe (O-Ring/XW-Ring - Kette) nicht angegriffen werden. Begrüßenswert ist es, wenn ein Röhrchen in den Spraykopf eingesetzt werden kann. Damit lässt sich gezielter arbeiten. Womit wir dabei wären, endlich das Spray anzuwenden. Dazu sprühen wir bei drehendem Hinterrad (Gang eingelegt/Motor läuft) kurz vor dem Kettenrad am unteren Kettentrumm die Innenseite der Kette ein und lassen das Rad ein- zwei Minuten weiter drehen. Damit ist die Kette außen geschmiert- es hat sich ein Schmierfilm zwischen den äußeren Rollen der Kette und den Zähnen des Ritzels und des Kettenrades aufgebaut. Die Schmierung in den Rollen ist bei heutigen O oder XW-Ring - Ketten dauerhaft gesichert. Damit das so bleibt, darf die Kette niemals mit Reinigungsbenzin oder dergleichen gereinigt werden, denn das würde die O-Ringe beschädigen und so zum Verlust der Dauerschmierung führen.
Mein Fazit zu den Kettensprays: Das beste Mittel muss noch erfunden werden - denn abgeschleudert werden sie alle - früher oder später ist die Felge wieder versaut. Weißes Kettenspray hilft meist nur optisch ein wenig weiter. Aber......Ich habe in Frankreich 2009 notgedrungen auf ein relativ teures weißes Produkt (kleine Dose 14 €) zugreifen müssen, dass mich völlig  (positiv) überrascht hat. Lt. Aufschrift verfügte es über Keramikbestandteile (wenns denn stimmt), hatte aber auf jeden Fall  ein immenses Schmier- und Haftungsvermögen. Selbst nach 800 km mit zum Teil starken Regeneinlagen war die Kette noch geschmiert. Alle bisher verwendeten Produkte hatten da schon aufgegeben- zumal bei Regenfällen auf Korsika immer viel Sand die Kette mit abschmirgelt.

Rechts mein neuer Favorit - konnte ich bisher nur in Frankreich bekommen. Die anderen sind aber auch ganz gut.

Wenn man nach dem Reinigen und Einfetten jetzt in der Mitte des unteren Kettentrumms mit einem Lappen in der Hand die Kette nach oben drückt, dürfte sie deutlich mehr Spiel haben, als vorher.

So, nun können wir ans Einstellen gehen

oder uns zum Arzt begeben (für den Fall, dass beim Einsprühen die Finger zu nah an die drehende Kette geraten sind). Gut - nehmen wir an, die Finger sind noch dran. Dann können wir den Kettendurchhang prüfen. Meistens beträgt dieser 20 - 30mm, gemessen in der Mitte des unteren Kettentrumms bei frei drehendem Hinterrad (Rad darf nicht auf dem Boden stehen). Was der untere Kettentrumm ist und wo gemessen wird, habe ich in der folgenden Skizze dargestellt. Diese Messung muss an mehreren Stellen der Kette durchgeführt werden - dass heißt, wir drehen das Rad von Hand immer 30-40 cm weiter und Messen erneut in der Mitte der Kette unten zwischen Kettenrad und Ritzel. Der Durchhang muss an der strammsten Stelle 20-30mm betragen, damit beim Einfedern des Hinterrades noch minimal Spiel bleibt. Die Kette längt sich im Alltagsbetrieb über die Zeit unterschiedlich, so dass sie an einer Stelle weniger- an der anderen Stelle mehr Durchhang haben kann. Würde die Kette ohne Durchhang gespannt, könnte das vordere Ritzel und dessen Lager zerstört werden. Der Grund dafür ist an der folgenden Skizze leicht erkennbar - weil der Drehpunkt der Hinterradschwinge ein anderer ist, als der Umkehrpunkt der Kette vergrößert sich beim Einfedern der Weg der Kette vom Kettenrad zum Ritzel- die Kette wird gespannt. Wenn nun eingestellt werden muss, kommt es auf darauf an, wie der Motorradhersteller Achse und Einstellmechanismuss konstruiert hat.

Skizze eines üblichen Kettenantriebs an einer Doppelarmschwinge

Hier wird mit dem Bordwerkzeug - oder eigens erworbenem Werkzeug- zunächst die Achse des Hinterrades gelockert. Die Achse wird zum Spannen der Kette über die Einstellvorrichtung in einem Langloch der Schwinge nach hinten gezogen. Dazu wird die Schraube (meist 8mm, Schlüsselweite 12 oder 13 mm) am Kettenspanner beidseitig eingedreht. Immer wieder das Spiel der Kette prüfen! Ist der gewünschte Durchhang eingestellt, anhand der am Spanner angebrachten Striche prüfen, ob auch beide Seiten gleichmäßig angezogen worden sind, denn sonst sitzt das Hinterrad schief in der Schwinge - es fluchtet nicht. Ganz gut ausgerüstete Schrauber nutzen jetzt ein Lasergerät, um damit den korrekten Sitz des Rades zu prüfen. Nur Mut - es geht auch so. Jetzt langsam die Achsmutter anziehen - und unbedingt erneut prüfen, bevor sie mit dem Drehmomentschlüssel (geht auch so - fest ist fest) angezogen wird. Es kann sich etwas verstellen - dann das Ganze noch einmal. Wenn auf diese Weise keine korrekte Einstellung zu erreichen ist ( d.h. die Kette ist außerhalb der 30mm Grenze und an anderer Stelle bombenfest) dürfte sie verschließen sein. Wenn alles stimmt, können die Spanneinrichtungen gekontert werden.

So sieht die Realität aus FZS-Fazer - Typisches Motorrad mit O-Ring Kette

Neben dieser am häufigsten vertretenen Spezies der Einstellung gibt es teurere Varianten bei z.B. Ducati mit normaler Schwinge. Dort kommt eine elyptische Einstellung zum Zuge, die beim Drehen der Achse garantiert, dass das Hinterrad in der Flucht bleibt.

Bleibt noch zu erwähnen, dass der Schutz der Kette entscheidenden Anteil an ihrer Lebensdauer hat. Der vom Hinterrad auf die Kette geschleuderte Schmutz mit feinen Sandanteilen wirkt dabei wie Schmirgel, deshalb soll gerade dort ein wirksamer Schutz der Kette vorhanden sein, wo das Rad am meisten mit Dreck "wirft". Das ist der vordere Teil der Schwinge. In meinen Augen eine Todsünde, den hinteren Kotflügel genau an dieser Stelle enden zu lassen. Dafür darf man für teures Geld im Zubehörhandel entsprechendes kaufen.

Tipp: Je nach Fahrleistung und Schmutzauftrag regelmäßig die vordere Kettenabdeckung demontieren (Deckel über dem Ritzel), wenn die Kenntnisse dazu ausreichen. Hinter dem Deckel sammelt sich oft pfundweise der von der Kette abgeschleuderte Schmier- und Dreck.

Bevor ich noch auf die ein oder andere Alternative hinweise - für Vielfahrer lohnt es sich auf jeden Fall, einen Scottoiler zu installieren (ca. 100,- bis 140 €), der gleichmäßig besonders haftfähiges Öl auf die Kette leitet und sie so zuverlässig schmiert. Da sich die benötigte Schmiermittelmenge gezielt einstellen lässt, kommt man mit einer Menge von ca. 50ccm bis 1000km weit. Die Laufleistung der Kette steigt dadurch bis zum Doppelten. Heute -Januar 2013- sind weitere Schmiersysteme auf dem Markt, die auf elektronischem Weg eine noch genauere Dosierung ermöglichen- oder gar automatisch die Schmiermittelmenge steuern. Der Preis bewegt sich aktuell zwischen 90,- und 220,- Euro. Ich bleibe bei der Maschine meiner Partnerin aus guten Gründen (Schönwetterfahrerin) beim Spray. Die letzte Kette hielt dank Sorgfalt dennoch deutlich über 40.000 km.

Ganz neu auf dem Markt sind federbelastete Graphitblöcke, die z.T. etwas schmaler als die Kette sind und so auf der Schwinge montiert werden, dass die Rollen der Kette das Graphit mitnehmen. Ein solcher Block soll wohl 20.000km halten, bevor er aufgebraucht ist. Die 2012 auf den Markt kommende Horex ist damit ausgerüstet. Das System soll nachträglich auch für andere Motorräder vom Zubehörhandel angeboten werden. Noch habe ich (im März 2012) nur 1 Angebot gefunden, das für einige Motorräder seit Ende 2010 zu erwerben ist und wo das Schmiermittel selbst nach 6000 km getauscht werden muss. Erste Kommentare in Fachzeitschriften sind durchaus positiv- insbesondere die Sauberkeit soll kein Thema mehr sein- ebenso wird eine deutlich verlängerte Kettenlebensdauer attestiert. Habe es nicht probiert und bin da ziemlich mißtrauisch.

Als Alternative zur Kette kann man in manchen Fällen einen Zahnriemen einbauen lassen. Doch die dabei entstehenden Kosten (bis 1000 €) sprengen meist das Budget. Problem des Zahnriemens ist die erforderliche Breite der Zahnräder und des Riemens - er passt nicht in jede Schwinge und schon gar nicht an die Stelle des Ritzels. Ist er von Anfang an vorhanden, halte ich ihn für eine feine Sache, sauber und langlebig.

Welche Kette solls denn sein?

Auf jeden Fall eine hochwertige - denn eine gerissene Kette kann das Motorgehäuse durchschlagen oder zum Blockieren des Hinterrades führen. Grundsätzlich werden auf dem Markt Rollenketten mit Schloss (Nietschloss, gesichertes Schloss mit Splint oder ähnlich) und Endlosketten angeboten. Vor dem Kauf ist sicherzustellen, dass die Länge der Kette und ihre Dimension (z.B. 5/8x3/8) den Herstellervorgaben entsprechen. Das kann man heute in den Katalogen des Zubehörs (Tante Luise, Polo usw.) ebenfalls nachlesen. Da die Endloskette in der Regel nicht ohne Ausbau der Schwinge aufgezogen werden kann, würde ich eine Kette mit Nietschloss vorziehen. Ich habe noch gelernt, ohne spezielle Werkzeuge zu trennen und zu vernieten. Mit einem Trenngerät und einem ebenfalls im Zubehör erhältlichen Vernietwerkzeug geht es aber besser. Ist die alte Kette getrennt, kann man mit dem neuen Nietschloss die neue Kette lose an die alte Kette koppeln und so sauber und einfach über das vordere Ritzel ziehen. Dann erst wird die neue Kette nach Prüfung der richtigen Länge vernietet. Andere Schlösser sind mir suspekt, denn ich wurde schon fern der Heimat durch eine gelöste Sicherung (sog. "Floh") ins Unglück gestürzt. Die Kette hatte das Getriebegehäuse durchschlagen.

Neue Endloskette - Nietschloss durch Abschleifen der Nietköpfe und Herausschlagen der Nieten mittels Durchschläger geöffnet

Passendes Nietschloss/ hier D.I.D.. Beim Einsetzen fetten nicht vergessen.

Ich stelle fest: Gekauft wird eine O oder XW-Ringkette der richtigen Dimension und Länge mit einem Nietschloss. Außerdem wird darauf geachtet, ob Kettenrad- und Ritzel nicht auch getauscht werden müssen. Dann kauft man sich das Ganze als Kettensatz - je nach Qualität und Dimension zwischen 120- und über 200 €. Wie in einigen Fällen Kettenrad und Ritzel zu montieren sind, ist von Hersteller und Motorradtyp abhängig. Daran kann ein Anfänger scheitern - und sollte sich nicht zu viel zutrauen. Bekannte Kettenhersteller sind D.I.D. , Regina, RK u.a.

Tipp: Kluge Leser wissen nun natürlich, dass sie beim Kauf einer Gebrauchten die Kette in genau der gleichen Art und Weise prüfen können - und was es an Geld und Arbeit kostet, wenn die Kette verschlissen ist. Ein todsicheres Symptom von Kettenverschleiß ist der starke Verschleiß der Zähne des hinteren Kettenkranzes. Durch einen prüfenden Blick kann man starken Verschleiß anhand der "Haifischzahn" - Bildung erkennen. Die Zähne sind spitz abgenutzt und der Zahngrund entsprechend wie ein Ei (elyptisch) ausgeweitet. Dann ist ein neuer Kettensatz einzukalkulieren.

Das Kettenrad hätte noch etwas durchgehalten. Nur wegen der neuen Kette wurde es erneuert.

Tausch eines Kettensatzes

Die Kette der hier gezeigten FZS mit offener Leistung (95 PS) hat in diesem Jahr mit 38.000km ihr Leben hinter sich. Auch Ritzel und Kettenrad zeigen Ansätze zur Bildung von Haifischzähnen.

Deshalb habe ich die Winterpause genutzt, um einen Komplettsatz hoher Qualität zu kaufen und zu montieren. Ich habe mich für eine D.I.D 5/8 x 3/8 Kette entschieden. Ist der Verpackungskarton mit einem E und VM gekennzeichnet, hat man es mit einer Endloskette in verstärkter Ausführung zu tun. Darauf sollte man grundsätzlich achten - auch bei Maschinen unter 50 PS. Bei Louis gibt es diesen Kettensatz zum Normalpreis von ca. 169,- €, (herabgesetzt für ca. 140,-€). Bei einem großen Internet-Reifenhändler, nämlich hier: http://www.mopedreifen.de/ gibt es den Originalsatz für die FZS für 145,- Euro. Nachteil des D.I.D. - Louis- Kettensatzes ist, dass es ihn bei Louis nur als Endlosversion gibt, während er z.T. im Internet auch offen angeboten wird. Das heißt, man muss bei geschlossenen - sogenannten Èndlosketten`entweder die Schwinge demontieren oder die neue Kette öffnen und anschließend mit dem zusätzlich zu kaufenden Nietschloss wieder verbinden. Die zu diesem Zweck angebotenen Werkzeuge bei Louis (Kettentrenner und Nieter) machen auf mich keinen besonders professionellen Eindruck, sollen aber leidlich funktionieren. Ich selbst verfüge über stabilere Werkzeuge. Das nachfolgend abgebildete Set gibt es z.B. hier: http://www.fluidonline.de/kfz-werkzeuge/  Dort gibt es einebesondere Rubrik für Motorradwerkzeuge...

Erschwingliches Profiwerkzeug, zum Trennen und Vernieten aller gängigen Motorradketten geeignet.

Das Trennen der alten Kette ist problemlos - sie wird einfach mit der Flex durchgeschnitten. Für die neue (Endloskette) ist etwas Feingefühl notwendig. Sie wird stabil aufgelegt, damit sich die Köpfe der beiden Nieten einer Lasche abschleifen lassen.  Dann dient ein Schraubstock als Gegenlager für die darauf zu legende Kette. Jetzt aufpassen- die folgende Erklärung vereinfacht die Arbeit:

Mit einem Durchschläger entsprechenden Durchmessers (4 mm) für die Nieten werden die abgeschliffenen Nieten ausgetrieben. Merke: Sie lassen sich oft nicht einzeln austreiben, sondern kommen gemeinsam mit der noch vernieteten unteren Lasche heraus. Wenn das nicht klappt, untere Lasche mittig vorsichtig mit der Flex trennen- dann kommen die Nietbolzen auf jeden Fall einzeln mit den durchgeflexten Hälften der unteren Lasche heraus. Hat man das oben gezeigte Werkzeug, erledigt man diese Arbeit natürlich mit dem Trennsatz. Jetzt endlich kann die neue Kette ohne Ausbau der Schwinge über das vorher neu montierte Kettenritzel gezogen werden. Das neue Ritzel hat hoffentlich eine neue Sicherung (Sicherungsblech) bekommen - oder das alte Blech wurde an zwei neuen Stellen um die Ritzelschraube herum gebördelt. Zum Ritzel wäre noch zu sagen, dass man dessen Halteschraube löst, wenn der alte Kettensatz noch eingebaut ist. Dann lässt sich eine festsitzende Ritzelmutter mit eingelegtem Gang und festgelegtem Hinterrad (oder Treten der Hinterradbremse durch Helfer) besser lösen. Erst jetzt kann die neue Kette mit dem für diese Kette bestimmten Nietschloss vernietet werden.....

Doppelt umgeschlagenes Sicherheitblech, neues Ritzel und Kette. Wer hat, kann die Ritzelmutter (hier SW 27) auch mit dem Luft-Schlagschrauber lösen.

Ich hoffe nun, dass sich das Hinterrad mit dem neuen Kettenkranz problemlos montieren lässt und gehe davon aus, dass derjenige, der sich traut diese Arbeit nachzumachen, nicht vergisst, alle Schrauben und Muttern des Rades und der Bremse mit dem nötigen Drehmoment anzuziehen. Dabei sollte an einigen Muttern mittlerer Schraubenfestiger (Loctide) nicht vergessen werden. Auch die neue Kette muss natürlich noch eingestellt werden - Wie ----das hatten wir schon. Besondere Einfahrvorschriften gibt es nicht, die neue Kette ist auch gefettet. Man sollte aber auf jeden Fall nach der ersten Runde Sitz und Spannung der Kette nochmals prüfen.....

Ich habe übrigens ein Motorrad mit Kardanwelle - frisst ein paar PS - macht aber nichts, weil genug davon da ist. Das Kettenspray brauche ich für die Maschinen guter Freunde- und für die Maschine meiner Frau.