• Erarbeiten von Routen für TTR mit Hilfe von Tyre
• Anleitung für Anfänger
• Versenden und Umwandeln einer Route mit Tyre

Einleitung

Wer im Besitz des TomTom Rider ist, kennt das Problem der Routenplanung am PC und der anschließenden Eingabe in das Navi. Da TT nach wie vor keine eigene Software zur Routenplanung mitliefert, muss man sich mit fremden Produkten helfen. Das war bisher der Motorradtourenplaner (der nicht mehr überarbeitet wird soll) und seit dem letzten Jahr die freie Software TYRE. Nachteil der fremden Software war (und ist), dass die für eine Route erstellten Wegpunkte häufiger nicht deckungsgleich mit den Karten des Navis sind, d.h. die erstellten Punkte liegen außerhalb der Straßen der dort verwendeten Karten. Deshalb muss bei jeder Route nach Übertragung auf das Gerät (in die itn Datei, das ist die Routenplanung) noch einmal genau auf die Lage der Wegpunkte geachtet werden. Man muss auch wissen, dass tatsächlich nur diese Wegpunkte übertragen werden und die Software des Gerätes immer die Route neu berechnet. Die Überprüfung von Tyre mit dem letzten Update  ergab noch geringe Abweichungen zwischen der Karte im Gerät und Google Maps (getestet eine Route auf Korsika). Mit etwas Erfahrung wird das nicht zum Problem.

Aufgabe von Tyre

Tyre ist das Bindeglied zwischen Google Earth, bzw. Google Maps und dem TTR. Diese Software kann man kostenfrei downloaden und auf dem PC (-C-) speichern.  Tyre ist ein Kürzel in englischer Sprache für diese Art der Routenplanung, hat also mit dem Reifen (englisch Tyre) nichts zu tun. Sie ist so benutzerfreundlich aufgebaut, dass auch ein relativer Neuling nach einigen Versuchen damit zurecht kommen kann. Während man mit Google Maps im Normalfall nur auf dem PC Routen aufzeigen und berechnen kann, erweitert Tyre genau diese Funktion so, dass sich Wegpunkte erzeugen und auf den TTR übertragen lassen. Genau so ist es möglich, mit Hilfe von Tyre bereits im Speicher des Navi befindliche Routen aufzurufen und sie auf Google Maps und sogar auf Google Earth zu übertragen. So kann man die geplante Route z.B. auf der von Satellitenfotos erzeugten Erdoberfläche nachvollziehen und das Gelände bis hin zu einzelnen Häusern erkennen.  Ich finde---eine prima Sache. Anders als bei den ersten Versionen von Tyre greift die neueste Variante direkt auf Google Maps - und nur wenn man will - auf Google Earth zu. Dort wird eine sogenannte Routenspur im realen Gelände von Earth gezeigt,  so dass man die Strecke im natürlichen Gelände verfolgen kann.

Das Hilfemenue in Tyre ist gut -leider aber in einigen kleinen Details nicht korrekt. Ich habe die nachfolgende Anleitung auf der Basis der Verbindung mit dem Rider 2 -letztes Update- im September 2009 durchgeführt und erprobt.

Wie geht man vor ...?

Zunächst erfolgt der Download von Tyre aus dem Internet. Dazu klickt man hier an. Es erscheint in englischer Sprache ein an sich leicht verständliches Fenster, das auf seiner rechten Seite ein gelb unterlegtes Rechteck mit allen gängigen Sprachen enthält. Einmal auf "Deutsch" oder was man sonst spricht...klicken. Schon kann man -entsprechende Software auf dem PC vorausgesetzt- im holperigsten Deutsch alles lesen, was dort steht. Eigentlich nicht mehr so wichtig, weil wir wissen, was wir wollen.

Im nächsten Schritt wird links der Downloadbutton gedrückt. Mit dem erfolgreichen Download wird auch ein Symbol auf dem Desktop (Tyre) erzeugt, mit dessen Hilfe wir jedes mal einfach in die Routenplanung einsteigen können.

Und so geht es:

1. Tyre auf dem Desktop anklicken- (es erscheint ein Rechteck mit insgesamt 18 Buttons und der Kopfzeile "Datei" usw.)
2. Mit dem Klick auf "neu" (oder in der ersten Zeile auf den 2 ten Button mit dem Erdkugelsymbol (Google Maps) geht es weiter
3. Es erscheint die Karte von Google Earth, die als Grundlage der Planung dient. Links ist die Leiste, mit der nun gearbeitet wird.
4. Dort klicken wir nach Eingabe eines beliebigen Startortes die Suchfunktion an ("Lupe/Finde") .
5. Ein neues Fenster erscheint - (das geschieht nun jedes Mal, wenn ein neuer Wegpunkt festgelegt werden soll)
6. In diesem Fenster klickt man einfach "vergrößern" an.
7. Nachdem mit der Zoomleiste oder der Maus die richtige Größe des Kartenausschnitts eingestellt ist,
8. wird mit der linken Maustaste das Symbol für den Wegpunkt (eine Art Tropfen) angeklickt und auf die gewünschte Position (immer mitten auf die Straße) gezogen.
9. Darauf achten, dass beim Anklicken das Faustsymbol den Tropfen, also das Wegpunktsymbol, überdeckt - sonst wird beim Ziehen die Karte bewegt). Durch"vergrößern" läßt sich der Wegpunkt exakt auf die richtige Stelle legen. Die neue Tyre Version nimmt nun die Ortsbezeichnung, z.B. den Straßennamen mit,
10. wenn man "Reiseroute hinzufügen" anklickt.
11. Nun kann man in einem Zwischenschritt mit Hilfe des neu erscheinenden Fensters den Wegpunkt auch nach Belieben umbenennen usw....Der Straßenname ist ja nicht immer die Bezeichnung eines Wegpunktes, den man sich merken will.
12. Wenn man später Wegpunkte in der Routingliste verlagern will, um die Strecke noch anders zu gestalten,
13. kann man in diesem Fenster die Wegpunkte mit "nach oben/unten" entsprechend verschieben.
14. Nun erkennt man auf der Liste der Wegpunkte die sich aufbauende Route und- sehr wichtig- auf der Karte mit jedem neuen gesetzten Wegpunkt eine rote Linie, die sich zwischen dem letzten gesetzten Wegpunkt und dem gerader neu angeklickten Punkt aufbaut - das ist der spätere Routenverlauf, der sich nach der Berechnung ergibt. Folgt die rote Linie nicht der von uns beabsichtigten Richtung, kann man sofort korrigieren und den Punkt neu setzen
15. So- nun haben wir probeweise eine erste eigene Route zusammen gebaut.
16. Zum Abschluss wird auf "Berechnen" geklickt und der Routenverlauf wird auf der Karte gezeigt.
17. Noch nicht ganz - jetzt unten rechts auf "OK" und das Tyre Fenster erscheint mit der Routingliste, in der die Wegpunkte automatisch mit dem Zielpunkt (das ist immer der letzte eingegebene Wegpunkt) im bekannten TTR Design generiert wurden.
18. Nun kann die Route auf den TTR übertragen werden. Sie findet automatisch den Weg in die "itn" Datei (das ist die Datei der Routenplanung) des Rider, wenn man nun auf das im Tyre Fenster erscheinende Symbol (Button)
19. "Speichern" oder in der oberen Zeile auf TomTom klickt. Es wird verlangt, die Route erst auf dem PC zu speichern....anklicken.....es erscheint "auf TT gespeichert....fertig".

Man kann nun zur Prüfung die itn Datei aufrufen (button"Route anzeigen"/oben links die Erdkugel) und sich die geplante Route erneut ansehen. Ein schönes Details ist nun die Möglichkeit, durch das Anklicken des Wortes "Satelliten" ganz oben rechts auf der Karte mit dem Routenverlauf, sich die Strecke in der Landschaft anzusehen.

Ein extrem wichtiger Punkt nun zuletzt:

Die auf diese Weise geplante Route soll Lt. Hilfe-Menue  mit dem Klick auf das Display des TTR -Kürzeste Route- aufgerufen werden, keinesfalls wie sonst üblich mit "Autobahnen vermeiden". Das wird im letzten Update von Tyre auch logisch begründet -  ist aber nach einigen Tests nur sinnvoll, wenn man in der Stadt unterwegs ist. Über Land ist die Einstellung untauglich.  Deshalb in der Regel mit "schnellste Route" oder "Autobahn vermeiden" aufzurufen.

(Das funktioniert natürlich nur, wenn man vorher im Hauptmenue des TTR unter "Einstellungen" auf der Seite 4 oder 5 "Planungseinstellungen -Bei jeder Planung fragen- "angeklickt hat. Nur dann wird beim Aufrufen der geplanten Route gefragt, in welcher Weise sie befahren werden soll).

Nach heutiger praktischer Überprüfung durch Abfahren von vier zuvor geplanten Routen stelle ich fest, dass die "Tyre" -Planung sich im TTR auch mit

"kürzeste; schnellste Route und Autobahn vermeiden" aufrufen läßt. Allerdings rate ich, die durch den TTR zwangsweise neu berechnete Route genau mit der geplanten Route abzugleichen. Es ergeben sich Fehler, die nur durch Versetzen oder Ersetzen der Wegpunkte in der Routenplanung des TTR zu beseitigen sind. Die Software ist also nicht deckungsgleich, sondern es wird (wie z.B. auch bei der Vorplanung mit dem  MTP) anhand der übertragenen Wegpunkte im Rider eine Neuberechnung angestellt.

Ich wünsche viel Spaß beim Ausprobieren...

Nun das Neueste aus dem September/Dezember 2009-

auch für Garminfreunde von Interesse- dazu bediene ich mich hier eines Kommentars, den ich in das Yamaha Forum gestellt habe (muss ja nicht immer alles zwei mal erfinden):

Es gibt ein neues Update der kostenfreien Software Tyre, die bisher eher für die Planung einer Route auf dem TTRider neben dem kostenpflichtigen MTP geeignet war.
Nun haben die Anbieter diese wirklich gute Planungshilfe auch für die Garmin Geräte(vom Street Pilot bis zu den diversen Zumos)nutzbar gemacht.
Für die Neulinge:
Man lädt Tyre kostenfrei und mit wenig Platzbedarf aus dem NET auf seinen PC. Dann kann man damit wie z.B. mit dem Motorrad-Tourenplaner auch, seine Reiseroute für die Geräte von TT und nun auch Garmin komfortabel vorplanen und auf sein Gerät übertragen. Funktioniert bei meinem TTR prima, läßt zum Beispiel auch zu, den umgekehrten Weg (Route aus dem Speicher des Gerätes) auf den PC zu übertragen und sie auch zu versenden. Tyre greift dazu auf Google Maps oder wenn man will auf Google Earth zurück und erlaubt unter anderem den Blick auf die geplante Route in der via Satellitenfoto dargestellten echten Landschaft. Da weiß man dann schon besser, wo es lang geht.
Für die Freunde des TTR ist wichtig, dass die Software nun ein Button besitzt: "Route umkehren".

Unter "Extras" besteht die Möglichkeit, eine in der  itn-Datei des Rider befindliche Datei (also eine Route) per Mail zu verschicken. Ich habe dies erfolgreich versucht und dabei festgestellt, dass damit automatisch nicht nur die Wegpunkte als Ortsnamen, sondern auch als Koordinaten erscheinen. Noch bin ich in der Erprobungsphase- ich will erreichen, dass die per Mail versandte Datei sich als Ganzes wieder auf den Routenspeicher eines Navigationsgerätes übertragen lässt.

Das gelingt zur Zeit bei der Übertragung der an der E-Mail angehängten itn Datei, wenn man sie markiert und mit der drag and drop Methode auf das Desktop zieht. Dort wird sie automatisch von Tyre erkannt (natürlich nur, wenn man Tyre auf dem Rechner hat). Mit einem Doppelklick wird die Datei von Tyre geöffnet und kann auf das angeschlossene Navigationsgerät übertragen werden.

Ich habe es nun auch endlich geschafft, die von mir vorgeschlagenen Routen meines letzten Korsika Berichtes so zu konvertieren, dass sie sich durch anklicken mit der rechten Maustaste (auf den Link hinter dem Wort -hier-) und in dem sich öffnenden Fenster auf -Ziel speichern unter....-auf die eigene Festplatte speichern lassen. Ich beabsichtige, eine Reihe weiterer Touren (auch Südfrankreich und Deutschland) in den Wintermonaten hier einzustellen.

Drei Wochen mit dem Motorrad auf Korsika- gefahrene Strecke auf der Insel ca. 3000 km

• neueste Preise, Daten und Erfahrungen
• schöne Touren

Allgemeines

die Anreise

Die in meinen bisherigen Berichten genannten Daten (Fährpreise/Anreise/Unterbringung) sind weiterhin aktuell. Geändert hat sich dagegen etwas auf der Beliebtheitsscala und an den Saisonzeiten. Während sonst im September absolute Ruhe herrschte ist jetzt der Touristenstrom sehr deutlich gewachsen. Auch deutlich mehr Motorradfahrer sind  anzutreffen. Die günstigen Preise für Unterkünfte in Mobilheimen gab es 2009 erst nach dem 12.09.2009- dafür hatten einige Plätze sogar bis Mitte Oktober geöffnet. Dies war hauptsächlich in Ghisonaccia der Fall. Mein bisher bevorzugter Platz -Marina de Erba Rossa- geht wohl 2010 in die Hände neuer Eigentümer über. Es bleibt abzuwarten, wie sich die Preisgestaltung entwickelt. Mittlerweile sind jedoch Alternativen da, wenn sich die Preise oder andere Dinge nachteilig entwickeln. 

Hier ein Hinweis für alle, die noch mehr wissen wollen und nicht unbedingt meinen Spuren folgen möchten- und vielleicht auch mit dem Flieger auf die Insel wollen oder Hotels bevorzugen- dieser Link hat für jeden etwas:

hier klicken

http://korsika.fr/index.asp?MenuID=208

Positive Entwicklungen bei den Fähren sind zu erwähnen....so bietet Corsica-Ferries zu wirklich günstigen Preisen Speisen und Getränke an. Ein großer Cappuzzino kostet z.B. nur 1,50 Euro, ein Teller Spagetti ist schon für 4,50 Euro zu haben, ein durchschnittliches Mittagessen mit Fleisch und Gemüse für 10,- Euro. Das ist die Hälfte des auf der Insel üblichen Preises. In diesem Jahr bin ich ab Savona um 08.15h mit Corsica Ferries hin- und mit der Nachtfähre um 21.00h wieder nach dort zurück gefahren. Gegenüber Livorno oder Genua eine zu bevorzugende Alternative- oft billiger, auf jeden Fall aus Deutschland besser zu erreichen. Die Abfahrt ab Livorno ist auf den ersten Blick preiswerter- aber auch mit 120 km weiterer Anfahrt und mehr Autobahngebühr verbunden- nicht zu vergessen 1,5 Std mehr Zeitaufwand.

Aktuell ist die Buchung der Fähre für 2010 bei Corsika Ferries schon jetzt möglich. Mit ca. 200 Euro für Pkw, Anhänger und Personen (Hin- und Rückfahrt zusammen) muss gerechnet werden. Aktuelle Preisliste für 2010 ist bereits verfügbar - hier oder auch http://www.corsica-ferries.de/.

Konkret ergibt sich zur Zeit bei der Konstellation 1 Pkw 4-5m länge, 1 Anhänger 2- 4m länge, 2 erwachsene Personen, Hinfahrt z.B. ab Savona um 08.15h, Rückfahrt nachts um 21.00 h mit Kabine für 2 Personen (man ist um 07.00 Uhr wieder in Savona und kann so tagsüber ausgeruht nach Hause fahren) ein Preis von 270 Euro. Dieser Preis lässt sich bei einer anderen Konstellation (nur Tagesfähre) auf weit unter 200 € drücken......

Unterbringung:

Mögliche Campingplätze mit sehr guten Anlagen, Pool, Mobilheimen usw. hier:

oder selbst eingeben:  http://www.marina-erbarossa.com/de/index.htm

oder hier: http://www.camping-corse.fr/korsika-camping/3_0_Prasentation.html

Die Preisgestaltung für das Jahr 2009 in den Monaten Juni und September war auf diesen beiden Plätzen so, dass ein Wochenpreis für bis zu 4 Personen von nur 150,- bis 200,- Euro fällig war, also mehr als erschwinglich. Die Preise für 2010 haben sich nicht geändert. Natürlich sind auch Möglichkeiten anderer Art (Ferienwohnungen/Hotel) vorhanden.

Wetter

Nach meinen jahrzehntelangen Erfahrungen kann es im Juni und September schon einmal nass werden. Beide Saisonzeiten sind dennoch für dass Motorrad optimal, weil die Straßen dann noch relativ leer sind. Im Juni sind die Tage besonders lang und die Temperaturen erreichen oft 24 Grad und mehr. Das Meer und auch die Flüsse sind aber Anfang Juni noch kühl (nichts für Weicheier). Dafür wächst und gedeiht in der Natur alles in Hülle und Fülle. Im September werden die Tage kürzer ( sind aber noch lang genug),  die Temperaturen liegen bei 24- 26 Grad, Flüsse und Meer haben aber noch warmes Wasser. Wenn es regnet, dann kann die Welt nahezu untergehen. Von Blitz und Donner begleitet fallen urplötzlich Wassermassen vom Himmel, die auch die Harten veranlassen, dass Motorrad stehen zu lassen. Wir sind in diesem Jahr gleich 3 mal von solchen Fluten heimgesucht worden. Natürlich auf dem Motorrad, kilometerweit von jedem Schutz entfernt. Das fanden wir deshalb nicht so schlimm, weil gleich am nächsten Tag wieder die Sonne schien. Deshalb bleibt auch der September bis in den Oktober hinein eine Empfehlung.

Tourenempfehlungen

Dazu habe ich in meinen hier zu findenden Berichten über Korsika schon einiges Preis gegeben. Ich bleibe dabei, dass die Ostküste für das Motorradfahren die beste Empfehlung ist. Das beginnt mit dem Cap Corse und endet südlich hinter Porto Veccio. Zentraler Punkt kann Aleria oder Ghisonaccia sein. So läßt sich in Tagestouren nahezu jedes Ziel auf Korsika erreichen. Wer zum ersten Mal dort ist, sollte sich in einem Zeitraum von zwei Wochen jedoch eher beschränken, weil der Zeitaufwand für die meisten Touren deutlich höher ist, als dies in Deutschland der Fall ist. Das äußerst dichte Straßennetz ist kurvenreich und attraktiv- es wäre schade, wenn man es einfach so "aufschnupfen" würde. Gerade die kleinen Gebirgsstraßen im Fiumorbo und nördlich der Castacniccia sind ein Natur- und Fahrgenuß pur. Nicht zu vergessen: Schweine, Rinder und Esel befinden sich häufig hinter den schönsten Kurven der selten gesicherten Straßen.

Ich habe hier drei Rundtouren aufgelistet, die ich jeweils von Ghisonaccia aus gefahren habe. Navigiert wurde mit dem TomTom Rider 2 auf der Grundlage der Michelin Korsika, 1:150.000. Die erste Tour führt in den unmittelbaren Nahbereich, umfasst ca. 125 km und führt in die Berge mit den Dörfern, die von der Küste aus zu sehen sind. Sie vermittelt einen tiefen Einblick in die Schönheiten Korsikas, die dem Pauschaltouristen verborgen bleiben. Man glaubt an einigen Stellen, die Straße würde nicht mehr weiter führen.

Einladung zum Baden...

Die erste Tour

948287|4208197|N198|0|
930976|4211371|D344A|0|
930019|4207543|Lugo-Di-Nazza|0|
929702|4205607|Poggio-Di-Nazza|0|
928299|4200531|D44|0|
927684|4199275|D245|0|
926832|4198061|San-Gavino-Di-Fiumorbo|0|
928865|4197168|D945|0|
933565|4198532|Serra-Di-Fiumorbo|0|
933243|4194154|Ventiseri|0|
938997|4191969|Travo FR|0|
945632|4200437|D144 - D144 Route De La Mer, Ghisonaccia|2|

Diese Tour könnt ihr hier als .itn Datei für Routenplanprogramme herunterladen.

Sinnvollerweise am Besten mit der rechten Maustaste anklicken. In dem dann erscheinenden neuen Fenster klickt man dann auf  -Ziel speichern unter.....und man hat die Tour auf dem gewünschten Speicherplatz des eigenen PC. Der Name der Tour ist Programm, denn die Zahl hinter dem Tournamen gibt die Gesamtstrecke in Kilometer an. Sie kann nun unter Tyre aufgerufen und nachearbeitet werden. Da diese Touren vor Ort am Gerät geplant (und gefahren) wurden, fehlen bei der Berechnung in Tyre immer die Kilometer bis zum ersten Wegpunkt- das ist zu bedenken.

Die zweite Tour

führt zunächst an der Küste entlang und eröffnet z.T. überwältigende Ausblicke auf das Meer. Sie führt auch an schönen Badestränden vorbei, die zu einer Badepause einladen. Wenn man möchte, kann man natürlich auch Porto Vecchio besichtigen- aber Achtung- der alte Teil der Stadt liegt oben auf dem Berg, nicht am Hafen und....es ist nahezu alles mehr als deutlich teurer, als auf dem Rest der Insel. Erst hinter dem eigentlichen Porto Vecchio liegen die angeblich schönsten Strände, Palombaggia oder Santa Giulia zum Beispiel. Darüber lässt sich natürlich trefflich streiten. Mir persönlich sind einige Badestellen an den Flüssen lieber.

Einer von vielen der Wasserfälle, die sich im Inland finden
In der Michelinkarte häufig verzeichnet mit dem Kürzel "Caskade" oder 
nur "Cade"
926722|4159813|N198 (Porto-Vecchio) - D159, Porto-Vecchio|0|
912333|4170407|Levie|0|
914820|4172099|D268 - D67, San-Gavino-Di-Carbini|0|
920394|4173547|D368|0|
926659|4164447|D759|0|
929983|4165896|D559|0|
934757|4169981|Sainte-Lucie De Porto-Vecchio|0|
940463|4201519|Ghisonaccia|2|
Diese Tour könnt ihr hier als .itn Datei für Routenplanprogramme herunterladen.
Schließlich bietet sich für konditionsstarke Fahrer noch die nächstfolgende 
370 km Tour an. 
Sie führt auf die andere Seite der Insel nach Porto und von dort schließlich 
nördlich bis L`ll Rousse und quer durch die Insel wieder zurück. Die Strecke 
verfügt aber auch über sehr schnell zu fahrende Teilstücke- sonst währen 
370 km als Tagestour kaum zu machen.
Diese Tour könnt ihr hier als .itn Datei für Routenplanprogramme herunterladen.
Tour 3
951335|4211556|Aléria|0|
874604|4225817|Ota FR|0|
873882|4225582|D124|0|
870044|4226660|Porto FR|0|
870470|4226666|D81|0|
864889|4240940|Galéria|0|
868391|4241564|D81|0|
878283|4254998|D81 - N197, Calvi FR|0|
901747|4258596|Belgodère|0|
920635|4246229|Ponte Leccia|0|
915054|4230706|Corte FR|0|
940463|4201519|Ghisonaccia|2
Die andere Seite der Insel- hier Porto
Im kommenden Monat werde ich noch das Ein- oder andere ergänzen. Dem ernsthaft 
Interessierten empfehle ich jedoch meine ausführliche Berichterstattung über Korsika
in diesem Blog- immerhin mehr als 6 Berichte an der Zahl.

Kartensoftware zeigt Straßen, die es gar nicht gibt- und auch nicht geben wird

- Planung am Gerät und trotzdem Fehler

- Straßen, die es gar nicht gibt

Ladeprobleme des Riders am Motorrad.....

(Undichtigkeit des Dockingshoe)

Nach drei Jahren Rider 2 erlebt ich auf Korsika mal wieder (etwas für mich) Neues.
Im Telegrammstil:
Planung einer Route am Gerät mit Wegpunkten in Form der Eingabe von Kreuzungen, Punkten aus der Karte und Ortszentren auf der Grundlage der Michelin 1:150.000 -Korsika-, neuester Stand. Immer so, dass sich an kritischen Stellen neben der Ortsnameneingabe auch eine Kreuzung oder ein Punkt aus der Eingabe mit dem Cursor -über Karte- befand. Das war bisher immer erfolgreich und fast fehlerfrei, wenn man anschließend über -Details- noch einmal die Gesamtroute überprüfte und ggf. korrigierte. Die Route wurde von der Software des TT absolut korrekt akzeptiert und wiedergegeben- bis ich sie in der Praxis nachfuhr.
Tatort....Insel Korsika, Ostseite, Region Fiumorbo
Auf der D 142 zwischen Canale di Verde und Chiatra kam der Befehl -kehren sie wenn möglich um- unterstützt vom entsprechenden Pfeil im Display....obwohl die Papierkarte eindeutig die Richtung als richtig vermuten ließ. Kurzum: Ich bin weiter gefahren und auch in Chiatra angekommen, um die Route fortzusetzen. Mir fiel nur auf, dass der Wegpunkt, den ich auf der D 142 markiert hatte, manuell als -besucht- bezeichnet werden musste, sonst hätte ich die Route nicht weiterfahren können.
Ich war schließlich so neugierig, dass ich die ganze Route an einem anderen Tag noch mal gefahren bin- wieder nach pingeliger Vorbereitung und nochmaliger Prüfung. Ergebnis in der Praxis: Es kam erneut an dieser Stelle........kehren sie um....
Diesmal half aber der zufällige Blick auf das Display.....das Fahrzeugsymbol, also meine Position, befand sich weit neben der im Display angezeigten Straße. Ich schwebte demnach theoretisch (für die Software) über einem Abgrund neben der Straße. Das muss wohl so weit gewesen sein, dass der Wegpunkt, der ja auch nur theoretisch richtig auf die Mitte der Straße gesetzt war, als nicht als besucht erkannt wurde. Da meine Yamaha ein ganz prima Motorrad ist, aber dennoch keinen Düsenantrieb besitzt, bleibt wohl nur ein Fehler in der Kartensoftware. Oder sollte am Ende die Straße nächtens verlegt worden sein?

Jetzt finde ich es ja selbst nicht mehr so schlimm- aber vor Ort habe ich mich doch ganz schön geärgert. 

Die Lösung des Problems besteht in jedem Fall darin, dass man Anhalten und den Wegpunkt als besucht markieren muss, da ansonsten die Route nicht fortgesetzt  werden kann.

In einem anderen Fall sollte ich links abbiegen- obwohl keine Straße vorhanden war- die gab es nur auf der geräteeigenen Karte. Wer meint, dass sei nicht so dramatisch, hat nicht ganz unrecht, denn man hat ja Augen, um zu sehen. Unangenehm kann es aber werden, wenn sich die Tour dadurch um 30 km verlängert.....                                                                                                          

Dann gab es da noch ein technisches Problem- nicht auf Korsika, aber vorher in Südfrankreich, im Juni diesen Jahres

Zum ersten mal hatte ich selbst ein technisches Problem mit meinem Rider 2, bzw. dem Motorrad-Docking Shoe, für welches ich keine Lösung fand...
Vorweg:
Alle normalen und mir bekannten Fehler (Abnutzung, kein Kontakt) hinsichtlich der Pins glaubte ich ausschließen zu können.

-Das Gerät lädt im Pkw DS einwandfrei auf.

-Gleiches gilt für das Ladekabel.

Bei der Überprüfung fiel mir allerdings die unterschiedliche Ladespannung an den Pins des Motorrad- DS gegenüber dem Auto-DS auf. Im Pkw liegen dort exakt 5,15 V Spannung an, während es an den Pins des Motorrad DS 4,95 V sind. Ich kann auch noch sagen, dass der Fehler schleichend auftrat. D.h., zunächst wurde das Gerät noch ab und zu geladen (Anzeige"lade auf" kam noch ab und zu.). Die über Bordnetz und stehendem Motor zugeführte Spannung zu den DS liegt bei PKW und Motorrad bei ca. 12,8 V
Ich fragte mich: Ist es denkbar, dass die Ladespannung von 4,95 V an den Pins des Motorrad-DS zu gering ist und der Rider dort deshalb gar nicht auflädt? Denn -wie gesagt- im Auto DS lädt er einwandfrei.
Mir ist noch aufgefallen, dass sich das Gerät häufig nicht mehr ausschalten ließ. Es fuhr immer wieder neu hoch, so dass ich mehrfach Reseten musste.

Später---zu Hause

Bin auf der Spur des Fehlers.....
Rider 2 läuft auf einem anderen DS/Motorrad einwandfrei.
Jetzt kommt das, was nur bei mir passieren kann:
Das Gerät ging in den letzten 2 Tagen bei mehreren Versuchen nicht beim Aufschieben auf den DS an, sondern wenn man ihn dann wieder herunterzog. Messung am Plus- Pin wie gehabt- 4,95 V.
Dann per böser Ahnung und Zufall den federbelasteten Plus-Pin mit der Messspitze eingedrückt und schwankende Spannung bis gegen 0 V.
Auch mehrere Wiederholungen bestätigen, dass der eingedrückte Pin (was er ja bei aufgestecktem Gerät auch ist) immer wieder mal keine Spannung hat. Das nannte man früher Kupferwurm. Deshalb vermute ich nun, dass innere Korrosion am DS oder ein Fast-Bruch der Pinfeder die Ursache ist. Letztlich dürften also diejenigen recht gehabt haben, die Kontaktprobleme vermuteten. Das erklärt im Nachhinein auch, warum ich im Urlaub manchmal 8 Stunden navigieren konnte, obwohl die Rider Batterie max 5 Std Laufzeit hat. Zwischendurch hat das Gerät eben immer wieder mal am Strom genippt.
ERGO wollte ich den DS morgen aufmachen.

Dann kam der Nachbar und meinte, man könnte ja mal mit Kontaktspray versuchen.......(Er war Elektroingenieur und hält eigentlich nichts davon) Aber...

Soeben mit Kontaktspray behandelt und die Pins eingetaucht, in der Hoffnung, das Spray würde eindringen......
Es ist eingedrungen, die Kiste lädt......hoffentlich für lange.
Mittlerweile konnte ich hier und da erfolgreich helfen- so, wie mir dies z.B im TomTom Forum selbst häufiger widerfahren ist. Ein wirklich gutes Forum- ich empfehle es hier nachdrücklich.

 Hier noch einmal zusammengefaßt ein Ratschlag, den ich im TT- Forum gegeben habe...

Hallo-
ich hatte das Problem, dass ich selbst in diesem Tread beschrieben habe. Auch die Lösung wird dort beschrieben. Nun, Wochen und 4000km weiter, kann ich sagen, dass das Gerät immer noch einwandfrei lädt.....Ursache war bei mir der Dockingschoe, die Problemlösung Kontaktspray auf die Pins des Shoe. Rat meinerseits: Wenn die Maschine draußen stehen muss, DS mit den Pins nach unten drehen, weil sonst bei normal schräg stehendem Shoe offensichtlich leichter Feuchtigkeit (Regenwetter, Nebel) eindringen kann und die federbelasteten  Pins beim Hineindrücken schachmatt setzt.
Beim Nachmessen bleibt das unbemerkt, solange die Pins nicht hineingedrückt werden. Auch, wenn das Gerät am Netz geladen wurde, zeigt der Rider im Display auf Anklicken nur das Symbol für die geladene Batterie- erst, wenn die Kapazität etwas gefallen ist, zeigt das Symbol zusätzlich "lade auf"- und nur dann erfolgt das Nachladen über das Bordnetz des Motorrades.

Kleine Tipps und Trix zur 900er Diversion und anderen Kleinigkeiten

-regelmäßig erweiterter Bericht zu kleinen Kniffen, die das Leben leichter machen

- im Blickpunkt unter anderem: Reifen

- und neu....Verladen/Anhänger

- Gepäckträger, Schwingenlager

- Ölfiltercover (Chromabdeckung)

- Tankhülle/Tankrucksack BAGSTER

- Aluteile und Felgen polieren

Nach dem Motto "auch kleine Geschenke erhalten die Freundschaft" beginne ich hier einmal aufzuschreiben, was man weiß- was man wissen sollte:

Der Hauptbremszylinder vorn---neigt zu unschönen Ausblühungen quasi ab Werk, weil die Belüftungsbohrungen den Austritt von Bremsflüssigkeit zulassen. Dadurch wird die Farbe außen angegriffen, weicht auf und blättert schließlich ab.

Tipp: Mit einem Dremel (oder ähnlich) obere Hälfte blank reinigen und anschließend mit Chromglanzpaste polieren. Beim Putzen der Maschine regelmäßig mit einem Lappen reinigen- sieht gut aus und hält.

Die nachgerüstete MRA Scheibe bewegt sich stark auch über den oberen rechten und linken Rand der Verkleidung hinaus und schabt die Farbe ab. Das kann man mit einer 3,2 mm Blechschraube aus Edelstahl ändern, die die Originalbefestigung nach oben (zum Fahrer hin) erweitert. Der Tipp kam von einem befreundeten Yamahafahrer. Hier ein Foto:

Reifen

Von Hause aus wurde die XJ mit Reifen ausgeliefert, die heute nicht mehr im Programm der jeweiligen Hersteller sind. Das waren Reifen der Firmen Metzeler, Bridgestone und Dunlop. Nachfolgemodelle mit zum Teil erheblich verbesserten Eigenschaften sind in Hülle und Fülle auf dem Markt.

Da die Reifenmarke neben der Reifendimension in den alten Fahrzeugbriefen und Scheinen eingetragen sind, bzw. sie Teil der Betriebserlaubnis sind, dürfen nur solche Reifen verwendet werden, die eine Freigabe für die XJ 900 Diversion haben. Eine solche Freigabe kann man entweder beim Hersteller des Reifens oder auch bei Yamaha beziehen. Sie kann über Internet geladen und ausgedruckt werden. Vernünftigerweise führt man die Bescheinigung  dann mit und legt sie auch bei der nächsten HU vor. Hier ist ein Link, der nach Eingabe der Motorradmarke und des Typ wirklich gut zeigt, was man für unsere Maschine so an Reifen kaufen kann- und vor allem überall gleich mit Freigabe versehen.

https://www.mopedreifen.de/V2/splash2/fs2_splash2.html

Die in diesem Portal aktuell (Ende August 2009) angebotenen Reifen beginnen bei A- wie Avon- und enden bei Pirelli mit einem Preis je Paar von ca. 150 bis über 200 €. Die Gestaltung dieses Portals ist so, dass man sofort erkennt, ob es eine Freigabe gibt, die dann auch sofort heruntergeladen werden kann. Wie immer lege ich Wert auf die Feststellung, dass ich weder von dieser- noch von einer anderen Firma gesponsort werde. Deshalb: Auch andere Firmen bieten diesen Service. Möge sich jeder selbst ein Bild machen.

Meine eigene Reifenempfehlung lautet zur Zeit: Michelin Pilot Road 2. Ich bin ein eher ruhiger Fahrer und lege Wert auf Komfort und Handling- dabei brauche ich auf oft schwierigen Strecken (Schotter, Bitumen, enge Bergstrecken) Leistungsreserven. Einige befreundete Fahrer der gleichen Maschine sind mit ihren Metzeler Z 6 sehr zufrieden, beklagen aber bei Laufleistungen ab 8- bis 9000 km massiven Verlust an Fahrsicherheit. Eine Entscheidungshilfe war für mich, dass der Michelin zu keiner Zeit einen Shimmyeffekt zeigte- auch nicht beim Loslassen des Lenkers um die 60 km/h. Zusammenfassend ist anzumerken, dass die Erstbereifung ein Metzeler ME 33 war. Damit war ich vor 11 Jahren zufrieden- heute würde ich ihn im Neuzustand einer Cartbahn als Auffanghilfe zur Verfügung stellen. Frei nach dem Motto: Das Bessere ist des Guten Feind. So wird es nächstes Jahr vielleicht auch mit dem jetzigen Favoriten gehen.

Hier ein vorläufiger Test zu den Michelin Pilot, den ich selbst durchgeführt habe. Er zeigt, dass auch dieser Reifen Schattenseiten haben könnte- wenn man mit Topcase fährt:

Hier die für das Fahrverhalten wichtigen Daten:
XJ 900 Diversion, Bj. 1998,
Fahrwerk sehr guter Pflegezustand mit Lenkkopf-Schrägrollenlager/Lenker LSL 800mm,
MRA Scheibe mit Spoiler auf vorletzter Stufe,
Luftdruck vorn: 2,5 bar
Luftdruck hinten: 3,0 bar
Telegabel 5 Ringe frei, Originalzustand
Federbein hinten: Stufe 4
Topcase Givi 50l montiert

Fahrerdaten:
1,72/ 70 kg
Wetter bedeckt, 17 grad, leichter Seitenwind

ALLES; WAS JETZT FOLGT; HAT EHER MIT DEM TOPCASE, ALS MIT DEM REIFEN ZU TUN- denn der erwies sich bei einem erneuten Fahrversuch als absolut gut.......aber in der Reihenfolge:

Ergebnis auf 6 km Messstrecke hin/zurück, digital gemessen:
Hinweg bis 190 km/h (Lt. Tacho über 200)fast einwandfrei, Gefühl von "wird leichter" bis "besser nicht bewegen, sonst fängt sie an".
Sachlich ausgedrückt: Sie vermittelt bei Tempo ab Tacho 195-200 km/h nicht mehr das Gefühl von satter Straßenlage, wie die zum Vergleich gefahrene 600er Fazer. Rückweg
deutlich schlechter
Bis digital 175 km/h (Tacho knapp 190) sicher, darüber deutlich unsicher, beginnende Pendelbewegung eingeleitet auch durch leichte Fahrbahnunebenheiten, sensibel auf Mittelstreifen reagierend. Auf Brücke mit leichtem Seitenwind Reaktion bei digital 170 km/h Pendelbewegung, jedoch sofort wieder abklingend/kein Gefühl von "gefährlich".
Fazit: Ursache ist nicht der Reifen, sondern in erster Linie das Topcase. Da ich persönlich selten oder nie mit Tacho 200 unterwegs bin, kann ich mit den eindeutigen Schwächen des Road 2 in Verbindung mit dem Topcase leben, weil er im "normalen" Bereich durch hervorragendes Handling alles wieder wettmacht. Seine Qualitäten im Zweipersonenbetrieb kann ich im Hochgeschwindigkeitsbereich nicht beurteilen- ich habe aber das Gefühl, dass sich eher positives ändert. Ferner reagiert der Road 2 offensichtlich stark auf falschen Luftdruck, sprich z.B. 2 bar vorn.
Aus meiner langen Erfahrung weiß ich, dass ich selbst mit meinen 70 kg und 1,72 Größe nicht der Durchschnittsfahrer bin. Deshalb kann das von mir vorgestellte Ergebnis bei einem anderen Fahrer (1,90 cm, 130 kg) natürlich abweichen........
Mich hat die heutige Rückfahrt jedenfalls an meine Höllenritte auf Kawasaki 750 H2 erinnert- Herantasten an die Grenze bis "geht nicht mehr". Aber ich wollte es mal wissen- war aber durch andere  vorgewarnt.
Besser also mit diesem Reifen und Topcase nicht über 200 fahren.

Da in manchen Fällen neben dem  Topcase auch andere Anbauten das Fahrverhalten maßgeblich beeinflussen, habe ich den Versuch  ohne Topcase wiederholt. Das Ergebnis ist absolut TOP- keine Pendelbewegung, keine Reaktion auf Mittelstreifen - alles bei echten 200 km/h und darüber (leichtes Gefälle, roter Drehzahlbereich). Aber- es macht nicht wirklich dauerhaft Spaß.

Verkleidung/Reparatur

Risse und Ausbrüche- Bekanntermaßen entstehen im Laufe der Zeit manchmal durch Vibrationen oder Umfaller bedingte Risse in der Verkleidung. Häufig ist dies unterhalb der Fahrtrichtungsanzeiger der Fall. Durch Umfaller kann es auch zu Rissen im Bereich der oberen Schraubbefestigung kommen (unter- oder an der schwarzen Abdeckung). Die Reparatur ist wie folgt möglich:

- Demontage der Verkleidung, innen reinigen und leicht anschleifen, Verkleidung stabil auflegen, damit der Riss oder das ausgebrochen Stück nicht "arbeitet", ggf. Schraubzwinge oder ähnliches zu Hilfe nehmen.
- Glasfasermatte aus dem Autozubehör
- Zweikomponenten-Kleber, Empfehlung Megabond/Louis unter 10 € ist eingekauft
- dann den Kleber mit einem harten Pinsel so verarbeiten, wie sonst das beim Laminieren übliche Harz.   Das heißt, der Kleber wird zunächst auf die Innenseite der Verkleidung aufgetragen und dann mit einer großzügig über den Riss ragenden Lage geflochtener Glasfasermatte überdeckt. Dann wird die Fasermatte mit dem Kleber satt eingestrichen.

Trocknungszeit einhalten
Innen fertig- hält ewig.
Wenn erforderlich- nur dann- Riss von aussen V-förmig mit Dremel aufweiten, Kleber ganz fein in die Rinne geben, voooorsichtig mit Wasserschleifpapier (600er, dann 1000er) anschleifen, mit Modellspritzpistole ggf. verdünntem Lack aus einem Lackfarbstift (Lieferant RH http://www.motorradlack.de/ ) annebeln ..... Zuletzt mit reinem Verdünner vorsichtig bis leicht in die benachbarte Fläche hineinnebeln. Nach dem Trocknen mit Politur nacharbeiten....Fertig. Kosten ca. 25 €, Nerven leicht beschädigt- aber glücklich.

Verladen des Motorrades auf einem Anhänger oder Spezialtrailer..

So sieht das im Bild aus, wenn ein von mir umgebauter Trailer auf der Grundlage des gebremsten POLO- Anhängers beladen ist:

Das geht aber genau so gut, wenn man einen normalen Anhänger hat, der mit wenigen Handgriffen zum idealen Transportmittel für Motorräder zu machen ist

...siehe Bilder:

und hier befinden sich die vorderen Spanngurte an der Maschine:

Zu beachten ist natürlich, dass die Spanngurte eine gute Qualität aufweisen und immer in der Reihenfolge erst vorn- dann hinten angezogen werden. Der Preis eines Gurtes liegt bei ca. 10 Euro. Bauhausgurte gibt es für die Hälfte - bei deutlich schlechterer Qualität und geringerer Zugfestigkeit. Auch ist das Gewebe weniger stabil, d.h., es reißt bei Reibung schneller auf.

Wie kommt das Motorrad auf den Anhänger?

Das habe ich mittlerweile mit kleinen Hilfsmitteln und Tricks so perfektioniert, dass alles im Alleinbetrieb zu bewältigen ist. Ich fahre auf einer normalen Holzbohle/Bauholz (2m lang/25 cm breit) mit Motorkraft seitlich neben der Maschine gehend nach oben und kippe das Motorrad dann auf den Seitenständer. Die Bohle liegt dabei nicht einfach auf der Ladefläche auf, sondern verfügt über zwei 8mm starke und 20mm breite Flacheisen. die an ihrem Auflageende 20 cm über das Ende der Bohle hinausragen und auf dem Ladeboden des Anhängers aufliegen. Sie sind leicht abgewinkelt, so dass durch das Ende der Bohle keine Kante am Ladeboden entsteht und sie (die Bohle) nicht wegrutschen kann. Mit einem Spanngurt an der Telegabel (Foto) ziehe ich die Maschine fast in die Waagerechte- dann wird der Seitenständer eingeklappt - gefolgt von Spanngurt Nr. 2, natürlich vorn....dann hinten wie auf dem Bild mit dem Trailer zu sehen. Niemals die Gurte über lackierte Teile oder gar die Verkleidung spannen......dann sind Defekte vorprogrammiert.

Nach meiner jahrzehntelangen Erfahrung mit Transporten aller Art gilt für Motorräder, dass sie in aller Regel auf den Rädern stehen sollten, nicht auf Haupt- oder Seitenständer. Das würde eher die richtige Abspannung behindern- und je nach Anhänger dazu führen, das der Ständer sich in den Anhängerboden hineinarbeitet.

Wenn das so gemacht wird, steht die Maschine sicher, muss aber dennoch nach den ersten Kilometern auf dem Anhänger zur Sicherheit überprüft werden.

Wenn die Maschine nun nicht mehr auf dem Anhänger stehen sollte, dann habt ihr etwas falsch verstanden.

Tipps zum Kofferträger und zur Schwingenlagerabdeckung

Der Tipp für die Original - Kofferträger (es gibt zwei verschiedene Originale, ich weiß) geht an die Besitzer von Rohrträgern, die schweißen können oder jemanden kennen, der es kann. Meine verchromten Träger konnten nur fummelige Yamaha Koffer aufnehmen. Deshalb habe ich sie durch kleine aber feine Edelstahllaschen zur Aufnahme von Koffern mit Givi- Dreipunktaufhängung umfunktioniert. So lassen sich viele Givi- Originalkoffer, Kappa und Motodetailkoffer anbringen. Diese sind zum Teil erheblich preiswerter (Motodetail, Kappa) und dabei größer und weniger zerklüftet. Die auf dem Foto gezeigten Laschen sind von innen mit Edelstahlschweißdraht und Corgon (Schutzgas-Schweißgerät) verschweißt. Bisher (10 Jahre) hat sich die Konstruktion auch bei höchster Belastung bewährt. Neben den Originalträgern wurden also selbst Edelstahllaschen gefertigt. Hinzu kommen die Schloßnase und die Haltestifte von Givi, die sich im Zubehör (z.B. Louis) für ein paar Euro finden. Ausnahmsweise war ich zu faul, vor dem Foto den Chrom zu polieren.......

Für Schlechtwettertage, langweilige verregnete Sonntage oder lange Winter eine kleine Verschönerung der Kunststoffabdeckung an der Schwinge- für den, der es schön findet.....Die verwendeten Chromköpfe sind eigentlich dazu gedacht, häßliche Schraubenlöcher unsichtbar zu machen. Ich finde, dass sie sich auch eignen, um der Kunststoffabdeckung unserer Schwingenlager etwas Glanz zu verleihen. Dazu gehört nur ein wenig Geschick zum mittigen Anbohren der Kunststoffstopfen und des Ablängens der Gewinde an den Chromköpfen....Erhältlich sind sie im Zubehör.

Tankhülle/Tankrucksack- Kombination

Eine Diskussion im Yamaha Forum brachte mich auf den Gedanken, mal meine "Lösung" zum Tankrucksack (die es in Frankreich schon seit 20 Jahren gibt) hier vorzustellen. Es geht zum einen darum, was wirklich praxisbewährt ist - zum anderen aber auch darum, was der einzelne schön oder häßlich findet. Die vorgestellte Tankhüllen/Tankrucksackkombination benutze ich schon seit 11 Jahren auf meiner Diva und hatte sie zuvor genauso (mit einer anderen Tankhülle) an meinen Motorrädern anderer Marken, z.B. Suzuki VX 800. Stabilität, Haltbarkeit und Stauraum sind über jeden Zweifel erhaben. Ein Fach für die Straßenkarte mit Klettverschluß ist clever untergebracht und auch in Zeiten von modernen Navigationsgeräten für mich unentbehrlich. Der Hersteller bot auch schon vor Jahrzehnten als erster den Tankrucksack mit einem in einer Extrafach integrierten (fest verbundenen) Regenhaube an, die hielt, was andere nur versprachen. Aber auch ohne Haube hält der Rucksack auf der Diva einem kleinen Regenguss stand. Weiter oben ist ein Bild der Maschine mit dieser Regenhaube über dem Tankrucksack zu sehen. Selbst bei hohem Autobahntempo rührt sich dieser Rucksack dank seiner genialen Befestigung nicht von der Stelle, ist aber beim Tanken mit einem Handgriff hochzuklappen. Zusätzlich kann der Rucksack mit einem Rundumreissverschluss in seinem Volumen verändert werden. Grundlage für das System ist die maßgeschneiderte Tankhülle aus Kunstleder, die es in der Farbe des Motorrades und für jeden Typ extra gibt. Diese Hülle umspannt den gesamten Tank und sorgt so zum einen für den festen Sitz des Tankrucksacks aber eben auch für den Schutz des Lacks. Kratzer sind mit dieser Hülle ein Fremdwort- außerdem verfügt sie über Kniekissen, die auf langen Strecken sehr angenehm und komfortabel sind.

Nun ein Wort zum Aussehen und zum Preis: Mir gefiel das Aussehen meiner Maschine mit der Tankhülle sagen wir mal----überhaupt nicht. Ich kam dann auf die Idee, mir meine Sitzbank in gleicher Weise (Lederfarbe, Design) zu gestalten - das Ergebnis ist auf dem Bild zu sehen. Mir gefällt es, weil jetzt die ganze Kombination wieder wie aus einem Guss wirkt. Der Preis für den Tankrucksack/die Hülle der Firma BAGSTER war seinerzeit exorbitant hoch, nämlich 300,- DM - aber das war die Sache wert. Heute gibt es das Ganze als "Auslaufmodell" zu einem Bruchteil des Preises von damals.

Ölfilter mit Chromabdeckung (Cover)

Eine nette Kleinigkeit, die finanziell erschwinglich ist (oder die Papa sich zu Weihnachten wünscht) ist die verchromte Abdeckung des Ölfiters. Gibt es bei Louis für ungefähr 14 Teuros und passt (auch wenn es nicht gesagt wird- ich weiß es- siehe Foto). Nur eine Kleinigkeit mit einem praktischen Wert gleich Null, trotzdem gefiel es mir.

Polieren von Aluminiumteilen- und Felgen

Vorneweg- es ist Sklavenarbeit, aber solche, die sich bei richtiger Ausführung lohnt. Entscheidend für das  Ergebnis ist auch die Qualität des zu bearbeitenden Aluminiums, bzw. seine Dichte. In der Regel ist bei den Felgen das beste Ergebnis (der höchste Glanz) zu erwarten. Nehmen wir uns also zunächst die Felgen vor:

Dazu müssen die Räder demontiert und die Reifen von der Felge gezogen werden. Anschließend werden die Felgen gereinigt und das Bearbeitungsmaterial bereit gelegt. Neben Wasser ist das Wasserschleifpapier hoher Qualität in den Körnungen 180, 300, 600 und 1200, dazu sollte eine handliche Bohrmaschine mit eingespannter Runddrahtbürste eines kleinen Durchmessers bereit liegen. Anschließend kann man die Felge mit Achse auf einen Lagerbock (wie er zum Auswuchten gebraucht wird) aufspannen oder die Felge auf einen Tisch (selbst aus einer Bohle und zwei Lagerböcken machen) waagerecht auflegen. Letzteres ziehe ich vor, weil ich so rückenschonender arbeiten kann. Zuerst kommt die Bohrmaschine mit der Drahtbürste zum Einsatz. Mit deren Hilfe wird aber nur der äußere Rand der Felge von Farbe befreit, niemals der Rest der Felge. Vorsicht- tiefe Kratzer vermeiden. Es folgt Wasserschleifpapier der Körnung 180, das wir vorher in schmale Streifen reißen.

Dann wird die Felge Stück für Stück von außen nach innen geschliffen, bis sie metallisch blank ist. Die linke Hand dreht und hält die Felge- mit der rechten Hand (oder umgekehrt) wird geschliffen. Dazu immer fleißig mit Wasser benetzen und Schleifpapier abspülen. Innen darauf achten, dass das Papier möglichst aufliegt- dann kanntet es sich an dem ca. 1 cm vor der Felgenmitte liegenden  Rand leicht hoch- so das dieser für einen sauberen Abschluss sorgt- Abkleben nicht erforderlich. Dieses Spiel muss nun mit den Schleifpapieren der feineren Körnungen wiederholt werden, bis nach der letzten Runde mit 1200er Papier die Felge bereits matt glänzt. Zum Schluss kommt Autosol Polierpaste zum Einsatz. Es wird zunächst mit einem Lappen (Baumwolle oder dergl.) unter viel Druck aufgetragen. Zum Abschluss empfehle ich das Nachpolieren mit Hilfe von Papier aus einer Haushaltrolle- das steigert den Glanz erheblich. Und- keine Angst- die Felge wird auch bei Regen ihren Glanz behalten, Wasseflecken bilden sich kaum. Die Reinigung ist auch kein Problem- nur ab und an mit Autosol auffrischen.

Das hier Gesagte gilt in vereinfachter Form auch z.B. für die Seitendeckel des Motors. Die Ausführung ist einfacher- wegen der anderen Aludichte aber nicht ganz so glänzend.

Serie Tipps wird fortgesetzt.

Eine Woche im Räuberland

Tipps für Unterkunft und Touren an Main, Tauber und Neckar

"Es muss nicht immer weit sein"

Was macht man so mit eigenen Vorschlägen.....?

Ich probiere sie hin und wieder mal aus- damit ich feststellen kann, ob sich im Guten oder im Bösen etwas getan hat. Aus meinen eigenen Vorschlägen habe ich dieses Mal den Spessart herausgesucht und alles noch schöner vorgefunden, als sich dies schon aus den hier genannten Vorschlägen für 2009 ergibt. Dieses mal habe ich wieder meine Unterkunft im Gasthof und Hotel/ Klick: Oberschnorrhof für die Dauer einer Woche genommen- um mit deutlich mehr Körpergewicht und neuen Erfahrungen erholt in mein heimatliches Bergisches Land zurückzukehren.

Die Anfahrt führt über die Autobahn A3 von Frankfurt kommend bis zur Abfahrt Rohrbrunn- gleichzeitig an der Autobahnraststätte " Spessart" gelegen. Von dort geht es ca. 6 km in Richtung Dammbach/Krausenbach. Vor der Ortseinfahrt links in Richtung Altenbuch/Oberschnorrhof abbiegen, mitten durch den dunklen Räuberwald auf eine sehr schön gelegene Anhöhe weit oberhalb von Dammbach. Das Ende der schmalen Straße bildet die Hotelpension/Gastwirtschaft "Oberschnorrhof". Außer dem Gasthof gibt es nur noch 2- 3 kleine Einfamilienhäuser. Das Hotel bietet zu günstigen Preisen (z.B. Doppelzimmer/HP mit Balkon 32,- €) großzügig bemessene Zimmer mit allem Komfort. Was mir immer wichtig ist: Die Wirtsleute sind überaus freundlich und entgegenkommend. Man fühlt sich zu Hause. So gut, wie der Chef des Hauses kocht, so gut macht dessen Frau das Frühstücksbüffet. Das Rührei......hm...hm- lecker. 

So sieht ein Teil des Hotels aus

Ein ganz wichtiger Gesichtspunkt sind natürlich die herrlichen Touren, die man von hier aus Richtung Main, Neckar, Tauber und ins Jossatal machen kann. Dafür liegt dieses Hotel optimal. Und- wenn das Wetter mal nicht so will- schöne Wanderwege locken ebenso wie die schönen mittelalterlichen Städte Lohr, Wertheim, Miltenberg und einige andere. Für historisch interessierte ist das Zweiradmuseum in Nantenbach bei Lohr ein Tipp (habe ich hier an anderer Stelle beschrieben). Wer seinem Mädchen eine Freude machen will und Geld zu viel hat, kann es (das Geld, nicht das Mädchen) in Wertheim Village, einem riesigen Outletcenter, loswerden. Das ist aber nur das Notprogramm für Schlechtwettertage. Bei Motorradwetter lassen sich die Touren immer so planen, dass man einen Badesee (z.B. bei Freudenberg oder den kleinen See zwischen Gemünden und Ruppertshütten/Tour Nr. 12) erwischen kann.

Zur Planung der Touren empfehle ich hier die spezielle Motorradkarte "Spessart/Odenwald"  www.publicpress.de zum Preis von nur 4,90€, mit deren Hilfe ich meine Touren in den Rider 2 übertragen habe. Es sind insgesamt 12 Touren mit Beschreibung auf der Rückseite im Maßstab 1.200000 auf der wasserfesten Karte eingetragen. Jede davon hat ihren eigenen Reiz. Ich möchte nur davon abraten, am Wochenende in Richtung Odenwald zu fahren, weil dort dann viele Strecken für Motorradfahrer gesperrt sind. Warum das so ist, habe ich selbst erfahren. In einer Linkskurve kam mir ein Pseudorennfahrer knieschleifend entgegen- ein Bild, das bitte nur zur Rennstrecke gehört, wo es keinen zu gefährdenden Gegenverkehr gibt. Das macht dem Rest der Gilde jede Sympatie kapput....muss nicht wirklich sein.

Mir hat es immer besonderen Spaß gemacht, die Städt Lohr, Miltenberg oder Wertheim in die Tour einzuplanen. Dort gibt es nämlich nicht nur etwas zu sehen, sondern in Metzgereien und Konditoreien leckeres zu essen. Schließlich ist man überwiegend in Bayern unterwegs und am Weißwurstäquator war schon immer bekannt, was gut schmeckt. Leider  muss man  sich auf einer solchen Fahrt das Bier der vielen örtlich ansässigen kleinen Brauereien verkneifen- es schmeckt oft so gut, dass die anschließende Weiterfahrt vergessen werden kann.

Natürlich darf nicht vergessen werden, dass speziell rund um Mespelbrunn die Geschichte der Spessarträuber hochgehalten wird. Viele Gaststätten haben denn auch fantasievolle Räubergestalten vor ihren Eingängen stehen, um so Gäste anzulocken. Doch ausgeraubt fühlte ich mich bei diesem Preisniveau wirklich nirgendwo. Es blieb alles im Rahmen. Der ein oder andere wird sich sicher an den Film "Das Wirtshaus im Spessart" mit Liselotte Pulver erinnern. Das Schloss Mespelbrunn gibt es wirklich- und das Wirtshaus im Spessart auch. Es gibt allerdings der Historie nach Zweifel, welches Wirtshaus das richtige ist. Die Räuberbande von damals ist autentisch- im Spessart wurden im Mittelalter tatsächlich Reisende überfallen und ausgeraubt. Riesige dunkle Wälder waren das sichere Rückzugsgebiet der Räuber- wir freuen uns darüber, dass man dort endlos motorradfahren und wandern kann.

Meine geliebte Diva sieht man hier nicht- aber keine Sorge - sie war natürlich wie immer dabei.

So bleibt mir am Ende dieser kleinen Story nur zu sagen " Deutschland ist verdammt schön und hat viel zu bieten" fahren wir doch mal hin.

• Was stelle ich dieses- oder nächstes Jahr mit dem Motorrad an?
• Wo fahre ich hin?
• Deutschland und Frankreich......Anregungen

Gedanken darüber...

"Was mache ich nur 2009?".....2010

.......macht man sich gerne in der kalten Jahreszeit am warmen Ofen. Als Motorradfahrer lässt man (am liebsten mit Freunden) die Erlebnisse des abgelaufenen Jahres passieren und fragt sich natürlich "Was machen wir nächstes Jahr"........

Wenn man- wie ich - schon Jahrzehnte mit dem Motorrad unterwegs war, fällt es manchmal schwer, ohne Hilfe neue Ziel aufzutun - obwohl es die natürlich haufenweise gibt. Ich will nun (weil meine Planung 2009 schon steht) für andere die Schatzkiste der schönen Ziele öffnen und Anregungen geben. Korsika ist nicht dabei, denn das kann man hier reichlich in allen Details nachlesen.

Stattdessen schlage ich drei Zielregionen in Deutschland und zwei in Frankreich vor, die ich selbst einige Male mit dem Motorrad aufgesucht und als sehr sehens- und "Erfahrenswert" empfunden habe (von jeweils einigen Fotos untermalt). Dazu gehört im Einzelfall auch ein Hinweis auf motorradfreundliche Unterkünfte, die ich erlebt habe.Und bitte daran denken: Ich erhebe hier nicht den Anspruch auf Vollständigkeit - vielmehr möchte ich den Appetit hauptsächlich mit Bildern anregen, damit sich jeder mit Hilfe seiner eigenen Fantasie ein Ziel suchen kann.

Die Ziele in Deutschland (bzw. Österreich) sind: Der Spessart, das Allgäu, die Region Chiemgau bis Attersee.

Beginnen will ich mit dem Spessart, der unweit der gleichnamigen BAB A3 Raststelle und Ausfahrt gleich zwei schöne Landgasthöfe als Unterkunft bietet. Das ist der Oberschnoorhof in Dammbach und der Gasthof Waldfrieden in Wildensee. Günstige Preise (um die 30 € für HP), schöne Zimmer, deftiges Essen und Motorradunterstellmöglichkeiten - es stimmt alles. Von dort aus lässt sich die Region an Main, Neckar und Tauber hervorragend erkunden. Der Odenwald und der Naturpark Bergstraße sind in Reichweite. Es wartet eine verkehrsarme Region mit herrlichen Motorradstrecken an Flüssen und durch dichte Mittelgebirgs-Wälder. Es ist ein besonderer Reiz, dass mittelalterliche Städte zu Hauf auf eine Stippvisite mit dem Motorrad warten. Da sind z.B. Miltenberg, Wertheim, Lohr und Amorbach.

Hier ein Blick in die Landschaft, die auch zum Benutzen der Füße einlädt.

Auch hier anzutreffen - wilde Tiere- dennoch zutraulich

Bei schlechtem Wetter oder einfach so empfehle ich einen Besuch im Zweiradmuseum Nantenbach (bei Lohr am Main), dessen privaten Betreiber ich als begeisterten Sammler kennengelernt habe. Die von ihm gesammelten Schätze habe ich in öffentlichen Museen nicht zu sehen bekommen. Es lohnt. Ich habe einen Bericht darüber hier eingestellt.

Abschließend sei gesagt, dass sich im Spessart alles im ruhigen Fahrwasser bewegt. Wer Action sucht, ist Fehl am Platz.

Die nächste Ziel-Region ist

das Allgäu

Natürlich dürfte meinen Lesern klar sein, dass der von mir gewählte Standort abseits der Touristenströme liegt. Sonthofen wird fast jeder kennen - aber für das kleine 30 km entfernte Niedersonthofen am gleichnamigen See gelegen wird das eher nicht gelten. Für uns als Motorradfahrer ist es mit seinen Nebenorten ein guter Ausgangspunkt für Touren durch die Alpen bis zum Bodensee- gleichzeitig bietet es einen tollen Badesee und private Unterkünfte zu erschwinglichen Preisen. Ich ziehe wegen des Platzbedarf und auch aus anderen Gründen Ferienwohnungen auf Bauernhöfen vor.

Aus Gründen der Fairness nenne ich jetzt keinen solchen Hof beim Namen- es gibt nämlich einige sehr schön gelegene, die man im Internet unter "Waltenhofen/Niedersonthofen/Bauernhöfe" findet.

Um auf den Geschmack zu kommen, noch ein Foto

Das hier liegt in Niedersonthofen gleich vor der Tür

Und hier parken unsere Mopeds auf einem Bauernhof mit liebevoller Betreuung für Mensch und Motorräder - nicht nur für die Tiere

Jetzt geht`s weiter mit dem

Chiemgau/Salzburger Land

Da es am Chiemsee selbst teurer werden kann, schlage ich vor, sich etwas weiter in Richtung Salzburg zu bewegen und die Autobahn in Traunstein zu verlassen und sich Richtung Waging zu orientieren (oder die Landstraße in diese Richtung zu benutzen). Der Hauptort Waging hat etliche kleine Nebenorte, die sich alle mehr oder weniger um den Waginger und den Tachinger See gruppieren. Ich habe sowohl in Waging selbst als auch in dem Ort mit dem klangvollen Namen Tettenhausen einige Urlaubswochen in Ferienwohnungen verbracht, die dort ab ca. 30 € zu haben sind. Waging selbst ist ein Kurort und bietet demzufolge eine nette Innenstadt mit Cafe`s , Eisdielen, guten Speisegaststätten und was man so von einem Kurort erwartet. Überdies gibt es ein sehr rühriges Tourismusbüro (auf bayrisch natürlich Fremdenverkehrsamt genannt, bei dem ich sehr freundlich behandelt worden bin und sogar spezielle Motorradfahrertipps bekommen habe. Natürlich habe ich wie zuvor schon im Allgäu meine Unterkunft auf einem Bauernhof gesucht und gefunden. Mögliche Touren habe ich unter

hier  neben anderen Tipps in diesem Blog eingestellt.

Damit ein kleiner Eindruck entsteht- hier nur ein Foto von einer Tour

Da sich mit dem Schreiben nun doch wieder mal ein größerer Umfang meiner Vorschläge für das kommende Jahr ergibt, werde ich in einem zweiten Teil in den nächsten Tagen über  die Region Ardeche und die Cevennen berichten- als Anregung für noch Unentschlossene. Auch diese Ecken kenne ich wie viele andere in Frankreich seit vielen Jahren und tausenden von Motorradkilometern. Zu meinem Leidwesen spreche ich aber immer noch nur einige Brocken französisch- das soll gesagt sein, damit jeder erkennt, dass es keine echten Sprachbarrieren mehr gibt.

Teil 2

So - hier geht es weiter nach Frankreich/Ardeche

Mit Sprachkenntnissen habe ich aufgehört - und fange wieder damit an. Wer in die Region Ardeche fährt, ist gut dran, wenn er Niederländisch als Fremdsprache spricht. Ja- richtig - hier sprechen die Franzosen als Fremdsprache eher Niederländisch als Englisch. Ich war selbst darüber erstaunt, mein Basisdiplom der niederländischen Sprache ausgerechnet in Frankreich nutzen zu können. Wichtig scheint mir auch, dass es -wenn überhaupt- hier keine Deutschenfeindlichkeit gibt. Im Gegenteil- ich bin immer ausgesucht freundlich behandelt worden. 

Das verwendete Kartenmaterial ist -wie für Frankreich immer zu empfehlen- von Michelin. In diesem Fall die Ausgaben Nr. 331 local und 339 local im Maßstab 1:150.000. Diese Karten waren die Grundlage meiner Routenplanung mit dem Navigationsgerät von TomTom - dem Rider 2.

Südlich von Lyon -etwa bei Tournon - und westlich der Route de Soleil beginnt die andere Provence. Man liest gelegentlich "Cevennes-Provence" und meint die französischen Departements Languedoc-Roussillon, die sich an Ardeche anschließen und deren Hinterland (mit Ausnahme natürlich Millau und Gorges du Tarn) weniger bekannt ist.

Beginnen wir mit Arde`che:

Mein erster Besuch liegt gut 30 Jahre zurück und galt damals dem Gorges de l`Arde`che - mit einer Suzuki GS 400. Heute weiß ich, dass die schönen Touren bereits deutlich weiter nördlich bei Tournon beginnen. So war 2008 unter anderem Lamastre am Fuß der Monts du Vivarais mein Ziel. Hier gibt es bereits schöne Campingplätze mit Mobilhomevermietung zu günstigen Preisen. Ich kann versprechen, dass sich eine herrliche Motorradfahrerlandschaft mit unzähligen kleinen Straßen eröffnet, die Berge, Seen und Flussläufe präsentiert, die ihresgleichen sucht. Allerdings sind die Temperaturen im Juni bei einer Fahrt ab Lamastre in die Berge immer deutlich niedriger, als am 100 km weiter südlich gelegenen Fluss Ardeche. Während man dort schwimmen kann, ist in den Bergen die dicke Jacke angesagt. Vorsicht auch mit der Zeitplanung, wenn gerade ein Radrennen läuft-unsere französischen Nachbarn sind so radsportbegeistert, dass selbst Hauptverkehrsstraßen bei solchen Rennen für Stunden gesperrt werden. Und zwar auch dann, wenn es nicht die Tour de France ist.

und hier könnte es auch hin gehen

auch hier ist es schön......und nicht leicht zu finden

Nun möchte ich mich dem weiter südlich gelegenen Teil meiner insgesamt drei Wochen dauernden Reise - den Cevennen - zuwenden.

Es gibt dort zwei Orte, die sich gleichermaßen als Standort für schöne Touren eignen. Da ist einerseits Anduze und andererseits St. Rome du Tarn zu nennen. Anduze erreicht man über die Route du Soleil, Abfahrt Bollene in Fahrtrichtung Ale°s, St. Rome liegt nahe bei Millau und kann auch über die neue Autobahn A 75/E 11 erreicht werden. Ich bin mit Hilfe meines Navis von der A 6 südlich Chalon kommend quer durchs Land nach Moulins gefahren, dann südlich Richtung Vichy auf die A 75 aufgefahren, war allerdings Nachts mit dem Motorradanhänger unterwegs. Aus dem Westen von NRW kommend lohnt sich diese Strecke, wenn man nach Millau oder in die Nähe will. Wie schon gesagt, ist hier  die neu erbaute Brücke sehenswert- noch sehenswerter sind die "Gorges" (Schluchten)  der Cevennes, die die berühmten Hochflächen der Chausses zerschneiden.

  Wenn jemand meinen Spuren folgen sollte.....der Gorges du Tarn (die Tarnschlucht) ist nur einer von vielen großen und kleinen ebenso schönen und "erfahrbaren" Canyons. Auch die Chausses haben es mir mit ihren teilweisen bis zum Horizont reichenden kargen Wiesen und Feldern angetan. Noch nie habe ich eine solche Pracht an Mohn- und Kornblumen gesehen, wie dort oben. So kommt auch die Nase dazu, einen Duft einzuatmen, den es bei uns nicht mehr gibt. Das bekommt man in der fahrbaren Blechdose nicht geboten.

und mit ein paar schönen Fotos geht es weiter........

Sonnenblumen- das Motiv vieler französischer Maler und Fotografen

Karten lesen, Navi checken- ständig auf der Suche nach den Schönheiten des Landes

Noch ein Bild von einer traumhaften Badestelle (die ich wie oft natürlich nicht verrate)

Damit habe ich anhand einiger Bilder vielleicht den Ein- oder Anderen neugierig gemacht. Vieles habe ich aber auch bewusst und gewollt nicht gezeigt, weil alles bleiben soll, wie es ist und damit meine Leser noch selbst etwas zu entdecken haben. Bleibt noch die Feststellung, dass der Weg zum Mittelmeer nicht weit ist (z.B. Montpellier, Fischerstadt Se`te usw.), sich aber nicht wirklich lohnt.Das ist jedenfalls meine Ansicht. Selbst die Camarque, die ich von Anduze aus besucht habe, ist zumindest fürs Motorradfahren nicht wirklich schön. Anders sehe ich das bei der Pont du Gard, nahe Nimes, dem fast vollständig restaurierten Äquadukt aus römischer Zeit. Zumal man dort in der Gard ein kühles Bad nehmen kann. Überhaupt liegt der Reiz der Cevennen in den zahllosen Sträßchen in und oberhalb der Schluchten mit ihren stets sauberen und warmen Flüssen (z.B. Gard, Herault, Tarn) und den natürlichen Badestellen, die durchgeschwitze Motorradfahrer zum Sprung ins kühle Naß verlocken. Wer ab und an Geselligkeit lebt (das gilt natürlich auch für mich) ist genauso gut aufgehoben. Von geschäftigen Großstädten wie Nimes usw. bis hin zu den typischen Städtchen der Cevennes-Provence (z.B. St. Jean du Gard, Anduze) ist alles vertreten.

Ich wünsche ein paar erbauliche Stunden bei der Beschäftigung mit meinen Vorschlägen....

Nördliches Ardeche/Eyrieuxtal- Les Olliers

Anduze und die Cevennen

Ein Bericht für die, die noch dieses Jahr vielleicht im September-fahren möchten

Das Vale des Eyrieux

• Allgemeines zur Aufgabe der Telegabel
• Tipps, Ölsorte usw.
• Demontage und Montage der Telegabel
• Beispiel Yamaha XJ 900

Die Telegabel – Tipps zur Wartung und Reparatur

 

 

1 Allgemeines

Meist kommt irgendwann der Tag, an dem sich vorn an der Telegabel an der Stelle des tiefsten Einfederns ein Öl-Schmutzring bildet. Den sieht man natürlich nur, wenn die Gleitrohre nicht durch eine Manschette vor Staub geschützt sind. Dieser Schmutzring verkündet den Defekt der Dichtringe - und damit die Erforderlichkeit der Reparatur. Es ist natürlich auch möglich, dass der Motorradbesitzer z.B. die Gabelfedern mit dem Ziel der Fahrwerkverbesserung tauschen will - oder er glaubt, der Gabel würde ein Ölwechsel gut anstehen. Wie auch immer- das ist die Gelegenheit, sich über neues Gabelöl Gedanken zu machen. Das Öl hat nämlich einen ebenso entscheidenden Einfluss auf das Ein-Ausfederungsverhalten, wie die verwendete Feder der Gabel. Was bedeutet, dass Öl und Gabelfedern zueinander "passen" müssen.

Warum ist das so? Eine Telegabel ist im Prinzip nichts anderes, als zwei miteinander verbundene Stoßdämpfer. Fahrbahnunebenheiten, Beschleunigung, Bremsen.......das alles und noch mehr soll die Gabel so wegstecken, dass der Fahrer sänftengleich und vor allem sicher über die Fahrbahn schwebt. Der Grundgedanke: Das könnte  eine Stahlfeder bewirken. Diese würde aber hüpfen, springen, nachschwingen usw. Ein natürlich unerwünschter Effekt, dem man dadurch zu Leibe rückt, dass sowohl beim Ein- wie beim Ausfedern spezielles Öl durch Ventile strömen muss und so eine dämpfende Wirkung auf die Federbewegung entsteht. Nun kann sich der Leser schon vorstellen, dass sich das Dämpfungsverhalten stark verändert, wenn etwa "dickeres" oder "dünneres" Öl als vom Hersteller vorgesehen verwendet wird. Der erste Blick gilt also der Viskosität des speziellen Gabelöls - der zweite Blick der exakten Füllmenge. Ist das Öl zu dick, wird die Gabel "bockig", d.h., sie federt weder sensibel ein - noch aus und kann ihrer Aufgabe nicht mehr gerecht werden. Beim starken Beschleunigen geht der Fahrbahnkontakt z.T. verloren, bei Unebenheiten kommt das Rad nach dem Einfedern nicht mehr schnell genug auf den Boden zurück. Beim Einfedern verhärtet sich die Gabel unter Umständen.so stark, dass die Fahrbahnunebenheiten nahezu ungefiltert an den Fahrer weitergegeben werden. Schmerzen in Armen und Schultern - oder blaue Flecken sind dabei noch die kleinsten Übel. (An Gebissträger oder losgeschüttelte Plomben wollen wir hier nicht denken) Letztendlich reichen die Folgen bis hin zur Unbeherrschbarkeit der Fuhre - die dann wie ein Geißbock um die Kurve hoppelt.

Greift man zu einem zu dünnen Gabelöl, etwa in der Hoffnung, man könne das Ansprechverhalten verfeinern, begeht man den Fehler anders herum - die Gabel schlägt schneller durch und beginnt zu flattern. Die Maschine wird beim scharfen Anbremsen blitzartig zu tief eintauchen, das Vorderrad "hüpft" bei Fahrbahnunebenheiten. Damit dürfte geklärt sein, dass grundsätzlich nach Herstellervorgabe verfahren wird - es sei denn, man kennt sich aus oder kennt einen, der sich auskennt.

 

2          Ein Beispiel – Yamaha XJ 900:

Gabelöle sind grundsätzlich mineralische- oder synthetische Öle, die nur einen Viskositätsbereich abdecken. Das beginnt in der Regel mit der Viskosität SAE 5W und erstreckt sich in Stufen von je 2,5 bis 5 W bis zu SAE 20W.  Die Öle kann man mischen. Auf diese Weise kann man mit etwas Experimentierfreude "seine" Wunscheinstellung finden.

So benötigte die Yamaha XJ 900 Diversion, Typ 4 km bei ihrer Einführung lt. Hersteller ein  SAE 5W bei den Baujahren 94/95, später revidierte Yamaha Deutschland auf 10W. Insider wissen aber, dass dann im Betrieb mit 2 Personen entsprechenden Gewichts die Gabel schnell durchschlagen kann. Man kann nun die Gabelfedern wechseln (gegen verstärkte, progressive, z.B. Wilbers oder Wirth-Federn) oder ganz einfach eine Mischung aus SAE 5W/10W oder höher einfüllen - das kommt billiger und ist in meinem Fall (ich wiege nur 70 kg) die optimale Lösung. Mittlerweile gibt es aber auch z.B bei Polo ein mineralisches Gabelöl  mit der Viskosität 7,5W, bei Louis ein teilsynthetisches Öl 10 W- 20. Das Letztgenannte erprobe ich zur Zeit, da die Simmeringe an meiner 900er gerade fällig waren. Wie man die Gabelringe wechselt, werde ich hier berichten.

Die Arbeit ist mittlerweile (10.03.2009) erledigt und ein teilsynthetisches Öl der Viskosität 10W-20 eingefüllt. Heute- 3000 km und entsprechende Erfahrungen reicher- stelle ich fest, dass für meinen Bedarf und mein Gewicht das 10er Öl ausreicht, auch im Zweipersonenbetrieb. Mit dem Mehrbereichsöl war die Maschine auf schlechten Wegstrecken härter und reichte kurze Fahrbahnstöße durch. Das mag bei schwereren Fahrern anders sein.

Gabelöl wird in der Regel in 500 ml oder gelegentlich 1 L  Gebinden verkauft und kostet zwischen 5 - und 15 €. Ich ziehe hier synthetisches Öl vor, weil es weniger aufschäumen kann (man spricht auch von Luftabscheidevermögen) und auch im harten Einsatz (zwei Personen, Schotterpisten) seine Eigenschaften kaum verändert.

Der nächste Blick gilt der Füllmenge - die ebenso entscheidend für das Ergebnis werden kann,

wie die Viskosität. Auch dabei gilt: Herstellervorgabe möglichst genau einhalten, denn es geht um ccm Inhalt

oder um zu messende mm. Der Hersteller gibt auch an, wie gemessen wird - also z.B. ohne Feder,

eingeschobenes Standrohr, innen mit dem Messstab (notfalls auch Zollstock) gemessen. Bei der XJ 900

Diversion sind dies je Holm 444 cm/3  oder vom oberen Rand des Standrohres bis zum Ölspiegel

gemessene 133 mm (Messung muss ohne Feder und Spannhülsen bei senkrecht stehendem und

eingefahrenem Rohr durchgeführt werden). Jede Veränderung des Füllstandes nach oben verhärtet die

Dämpfung der Gabel, nach unten wird sie weicher. Das Härter werden kann bei der XJ gewünscht

sein……so kann der Füllstand bei der Messung in mm ca 125 bis 130 mm betragen, um dem Durchschlagen der Gabel vorzubeugen.

3          Zur Demontage/Montage

Diese Arbeit sollte nur ein einigermaßen gewiefter Schrauber durchführen/Anfänger bringen sich in Gefahr, weil auch ein Reparaturhandbuch richtig interpretiert sein will. Hier meine Tipps:

Alle benötigten Ersatzteile werden vorher eingekauft. Es gibt sie beim Händler- oder zu deutlich günstigeren Preisen u.a. bei Tante Louise. Dort kann man neben den Teilen (das sind ein Satz doppellippiger Simmeringe, ein Satz Staubschutzkappen und Kupferringe für die unteren Inbusschrauben der Gleitrohre) auch das Gabelöl (normalerweise W10, oder meinem Vorschlag folgend 10 W- 20) und ein Gebinde Loctide  kaufen. Hilfreich ist ein Einschlagwerkzeug 41 mm für die Simmeringe für ca. 20 €. Andere Verschleißteile sollten erst gekauft werden, wenn dies nach Öffnen der Gabel notwendig erscheint. Da die Bremszangen abgebaut werden müssen, wirft man auch einen Blick auf die vorderen Bremsbeläge, um sie erforderlichenfalls gleich mit zu wechseln.

Nun ans Werk    

(SW= Schlüsselweite)

Die Maschine wird entweder auf dem Hauptständer oder auf einer Bühne so aufgebaut, dass das Vorderrad frei ist. Wenn man kein spezielles Werkzeug hat, ist es sinnvoll, alle sehr fest sitzenden Schrauben ( die der Radachse, der Bremszangen, der Klemmfäuste der Gabel und die oberen Verschlussstopfen der Standrohre) zu lösen. Die Betonung liegt auf Lösen – nicht herausschrauben……das folgt im aufgebockten Zustand, bzw. im Falle der Verschlussstopfen, wenn die Gabelholme an der Werkbank geöffnet werden.

Einzelne Arbeitsschritte wie folgt:

Ausbau der Bremszangen (Zangen nicht an Schläuchen baumeln lassen, festbinden), Tachowelle abschrauben, Inbusschraube der Radachse und Radachse ausschrauben und das Rad abstellen. Abstandsbuchse rechte Seite und Tachowellenantrieb/links zur Seite legen. Jetzt wird das Schutzblech und seine Verstärkung vorsichtig demontiert, damit es nicht verkratzt und man sich die Einbaulage der Verstärkungsbleche merkt. Es sind neben dem durchgehenden Blech (Brückenblech) zwei geteilte Bleche vorhanden, davon links das Größere mit Durchführung für die Tachowelle. Nun werden an der unteren und der oberen Gabelbrücke die Klemmschrauben gelöst- untere Brücke SW 14, obere Inbus SW 6. Dazu muss weder der Lenker noch sonst etwas abgebaut werden. Bestenfalls muss an den Klemmfäusten der Schlitz etwas aufgehebelt werden, damit die Rohre nach unten herausrutschen.

Der nächste Arbeitsschritt erfolgt an der Werkbank. Unter dem Schraubstock, der das Gleitrohr an den Bremszangenbefestigungen einspannt (mit Alu-Schutzbacken) befindet sich ein Ölauffangbehältnis, dass das nach dem nächsten Schritt auslaufende Öl auffängt. Stand und Gleitrohr sind nach wie vor miteinander verbunden. Jetzt wird die von unten im Gleitrohr tief  innenliegende Inbusschraube SW 8, deren Kopf sich hinter der Bohrung für die Radachse verbirgt, aufgeschraubt. Dazu braucht man im günstigsten Fall einen Inbusschlüssel – Einsatz SW 8 für die Ratsche, der 6- 8 cm lang sein sollte. Diesen führt man festsitzend in den Schraubkopf ein und löst die Schraube mit einem Ruck (leichter Hammerschlag). Weil das Dämpferrohr durch die noch nicht entfernte Gabelfeder auf Spannung gehalten wird, lässt sich die Schraube aufdrehen und das Öl läuft aus. Ich verfüge über entsprechende Druckluftschrauber und habe deshalb noch nie das Problem gehabt, dass sich beim Lösen der Schraube das Dämpferrohr mitdrehte – es kann aber passieren, besonders dann, wenn man die Feder vorher entfernt hat. Abhilfe bringt in diesem Fall ein Rohr (ca. 80 cm lang) mit T-Griff, auf welchem man eine Schraube mit SW 27 aufschweißt. Damit kann man dann von innen nach dem Entfernen der Feder das Dämpferrohr gegenhalten. Es weist nämlich eine Innenverzahnung auf, in die der Schraubenkopf mit SW 27 genau hineinpasst. An dieses Dämpferrohr kommt man nur heran, wenn die vorher bereits gelösten oberen Verschlussstopfen der Gabel ganz herausgeschraubt werden. Das macht man mit einer Nuss SW 19 und dem Knebel des Ratschenkastens, damit der unter Federdruck stehende Stopfen unbeschädigt bleibt. Dabei hält man kräftig gegen, damit das Innenleben des Standrohres –die Feder mit Distanzrohr und Unterlegscheiben- nicht herausgeschleudert wird. Jetzt ist die Staubschutzkappe an der Reihe. Sie wird mit einem Schraubendreher vorsichtig herausgehebelt. Darunter wird die Drahtsicherung sichtbar, die ebenfalls mit einem kleinen Schraubenzieher aus ihrer Nut entfernt werden kann. Der dann vor uns liegende Simmerring wird einfach beim Herausziehen des Standrohres von der unter ihm liegenden Distanzscheibe mit herausgezogen. Dazu genügen ein- zwei leichte Rucke, wenn man die bereits erwähnte untere Inbusschraube SW 8  vorher losschrauben konnte. Nur dann lässt sich  das Dämpferrohr mit kurzer Spiralfeder und Kunststoffbuchse zusammen mit dem Standrohr und dem Simmering herausziehen. Vorsicht- das Gabelöl ist oft stark verschmutzt und frisst sich in jede Hautpore ein. Wir lassen es mehrere Stunden in einen Behälter auslaufen, um alle Schmutzreste heraus zu bekommen. Man kann mit ein wenig neuem Öl nachspülen.

Das Federbein liegt mit einem kompletten Holm vor uns. Es besteht je nach Zählweise aus vier Hauptteilen. Das sind das Gleitrohr, das darin geführte Standrohr, das ganz innen liegende Dämpferrohr mit Kunststoffbuchse und kurzer Spiralfeder, sowie der Hauptfeder. Gleich hier weise ich darauf hin, dass die enger gewickelte Seite dieser Feder stets nach oben zeigt.

Im Gleitrohr wird das Standrohr geführt. Es muss auf Verschleiß (Riefen) geprüft werden - ebenso das im Standrohr befindliche Dämpferrohr. In der Regel sind diese Teile in Ordnung - Defekte betreffen zunächst die Simmerringe.

Die Montage erfolgt nach Reinigung in umgekehrter Folge. Das Gleitrohr wird etwas schräg nach oben weisend im Schraubstock an der Bremszangenaufnahme eingespannt. Das Dämpferrohr wird zunächst komplett mit kurzer Feder, aber ohne die Kunstoffbuchse in das Gleitrohr hineingeführt und ganz durchgesteckt. Erst dann wird die Kunstoffbuchse auf das Ende des Dämpferrohres (gerades Ende unten) geschoben. Das so komplette Standrohr wird vorsichtig in das Gleitrohr geschoben, bis es unten ansteht. Jetzt wird die mit einem neuen Dichtring versehene Inbusschraube SW 8 mit dem Schlüssel vorsichtig von unten in das Gewinde des Dämpferrohres eingedreht. Äußerste Vorsicht und Fingerspitzengefühl ist geboten, denn diese Schraube hat ein Feingewinde und das Gewinde des Dämpferrohres kann nur ertastet werden. Wir drehen die Schraube nur leicht an. Wer einen Schlüssel für das Dämpferrohr gebaut hat, darf unter Gegenhalten auf 19 Nm festziehen- sonst warten, bis die Hauptfeder vorgespannt ist und damit das Dämpferrohr am Mitdrehen hindert.

Jetzt wird der Holm noch ohne Hauptfeder senkrecht in den Schraubstock gespannt - noch sitzt das Standrohr nicht korrekt an seinem Platz. Dazu wird nun die Kupferbuchse, die unter dem Distanzring liegt, mit dem Eintreiber bündig eingeschlagen, so dass das Standrohr geführt wird. Es folgt das Einschlagen des Simmerings, der so tief sitzen muss, dass die Nut für den Sicherungsdraht gut zugänglich ist. Der Sicherungsdraht wird mit Hilfe eines kleinen Schraubendrehers in die Nut eingelegt. Zum Schluss folgt die Staubmanschette. Jetzt kann das Gabelöl bei eingeschobenem Gleitrohr eingefüllt werden (wie bereits oben beschrieben). Das Gleitrohr einige Male hinein- und hinausschieben, damit das Gabelöl sich gut verteilt. Erst jetzt wird die Gabelfeder in das Gleitrohr hineingesteckt, gefolgt von Distanzscheibe, Distanzrohr, Federteller und zuletzt dem Verschlussstopfen, dem man einen neuen O-Ring gönnen kann. Der Verschlussstopfen muss mit äußerster Vorsicht behandelt werden, weil er aus Alu ist und man sein Feingewinde ganz schnell "Versaut".

Der kleine Trick---mit dem Knebel und einer 19 Lang-Nuss aus dem Ratschenkasten läßt sich der Stopfen gegen den Druck der Gabelfeder besser halten, während die linke Hand das mit einem Lappen umwickelte Standrohr dreht, bis der Stopfen gepackt hat. Handelt es sich um die 900er der zweiten Serie, dreht man den bei diesem Modell vorhandenen Einsteller für die Federvorspannung ganz zurück/los. Erst dann drehen wir am Verschlussstopfen, bis dieser handfest sitzt. Den letzten Dreh bekommt er nach dem Einbau.

Wer nur das Öl wechseln will, kommt allein mit dem Öffnen der Verschlussstopfen ans Ziel. Aber auch dann empfehle ich, die Gabelholme wie beschrieben auszubauen, damit das alte Öl besser auslaufen kann. Beim Absaugen bleiben immer Schmutz und Metallabrieb zurück.

 Wiedereinbau

Wenn die Gabelholme wieder eingebaut werden, gilt es ebenfalls wichtige Details zu beachten. Diese Details habe ich hier zunächst nicht aufgenommen, weil ich es für selbstverständlich gehalten habe. Also unbedingt erst alle für die korrekte Einbaulage der Telegabel wichtigen Verschraubungen (Radachse, oberer Gabelbrücke/Kotflügel sowie die obere und unteren Klemmfäuste) gerade so einstecken, dass sie halten. Erst dann fängt man an, mit der Radachse beginnend, alle Verschraubungen mit dem vorgeschriebenen Drehmoment festzuziehen. Nur so wird gewährleistet, dass die Holme wirklich ohne Verzug und parallel festgezogen werden. Wenn die Bremssättel zuletzt wieder an ihren Platz kommen, empfehle ich die Schrauben mit Loctide mittelfest einzusetzen - das gilt auch für die Brückenschrauben  des Kotflügels. Vor der Probefahrt die Handbremse mehrmals ziehen damit die Beläge anliegen - sonst gibt es ein böses Erwachen bei der ersten Bremsung....

Übertragung und Optimierung einer mit Hilfe des Motorradtourenplaners entwickelten Route auf den Rider 2 

Wie so oft im Leben brachte mich die Frage eines Nutzers im Forum darauf, dass jedes Gerät nur so gut sein kann, wie es der Nutzer beherrscht.....und der braucht eine verständliche Bedienungsanleitung. Die Frage lautete: Wie bekomme ich meine geplante Route vom MTP in meinen Rider? Deshalb hier eine Erläuterung..

Eine kurze Bedienungsanleitung für den Routentransfer vom MTP in das itnVerzeichnis (Routenspeicher) des Rider 2,

gedacht für den Anfänger mit PC- Grundkenntnissen

 

TTRider an den PC anschließen ( -bei mir als Laufwerk K)

MTPlaner auf PC öffnen

Route mit dem MTP planen

Nach der Routenberechnung im MTP in der Menueleiste oben "Export" anklicken

es öffnet sich das Fenster "Navigationssysteme"

dort befindet sich nun rechts unter anderem  auch "TomTom"

das klickt man an,

(damit die soeben gebaute Route zum Rider in dessen Verzeichnis "itn" verschoben werden kann)

es erscheint das Fenster "Zielverzeichnis" selbst wählen…..

Da bei mir der Rider am PC Laufwerk/Schnittstelle - K- angedockt ist, gebe ich Laufwerk

K:\itn\

ein,

klicke mich mit "weiter" oder OK durch die nun erscheinenden Fenster des MTPlaner- und schon wird die Route auf den Rider exportiert. Hört sich kompliziert an- geht aber mit Übung einschließlich der Routenplanung in Minuten.

 

Nun koppelt man den  Rider wieder vom PC ab, geht im Hauptmenue 2 des Rider auf "Routenplanung" und sieht als erstes die eben exportierte Route gelistet.

Achtung- es kann leichte Abweichungen der mit dem MTP geplanten Route geben, weil die Software des Rider nicht immer eins zu eins übernimmt und auf jeden Fall neu berechnet……

 

Da man in der Wohnung keinen Sat Empfang hat, kann für die Route ein beliebiger Startort festgelegt werden, ab dem der Rider die Entfernung der Tour durchrechnet und sie auf der Karte im Display des Rider anzeigt. Über die untere Menueleiste lassen sich  "Details" der Route aufrufen und mit Hilfe der Vergrößerung genauer anschauen. So stellt man Abweichungen fest und kann durch Änderung oder Erweiterung der Wegpunkte die Route optimieren.

 

Beispiel:

Hinzufügen eines Wegpunktes zu der mit dem MTP geplanten Route..

 

Am Rider „Routenplanung“ aufrufen

 

Liste der Route erscheint---auf „Hinzufügen“ klicken

 

Das Untermenue „Reiseroute“ erscheint –mit dem Pfeil ein Untermenue weiter gehen

 

Dort „Auf Karte anzeigen“ anklicken

 

Ein  Kartenausschnitt erscheint- der vergrößert, verkleinert, verschoben werden kann.

Mit dem Cursor kann jetzt ein Wegpunkt auf einer Straße erzeugt werden. Dazu einfach mit einem Softpin (oder dem Finger) auf die Stelle klicken, wo der Punkt liegen soll.

 

In der Menueleiste unten auf „fertig“ klicken – schon erscheint auf dem Display wieder die Liste unserer Route mit dem zusätzlich erzeugten Ziel- oder Wegpunkt. Den kann man nun in der Liste anklicken, verändern, in der Liste nach oben schieben und so fort. So lässt sich –wie bereits gesagt- die Route nach eigenem Bedarf optimieren.

 

Jetzt aber los….Rider aufs Motorrad klemmen, SAT finden und ab die Post…..….

• Gibt es entscheidende Unterschiede?
• Was wird verlangt - wer kann es?
• Wie sieht der Service aus?
• überarbeitet 1/2010

Da hier niemand weiter lesen soll, der schon die Markenbrille trägt:

Ich habe sowohl Geräte von Garmin als auch von TomTom und - ich bin als Nutzer in den großen Foren beider hier betrachteter Geräte mehr oder weniger aktiv. Da ich selbst vom Beginn der Markteinführung des TTR 2 dieses Gerät besitze und es im In- und Ausland über tausende von Motorrad (und Auto-) Kilometern genutzt habe, auch in diesem BLOG mehrere Male über Ecken und Kanten dieses Gerätes berichtet habe, kommt nun eine Erörterung zum Für- und Wider beider Geräte. Das Zumo 550 besitze ich hingegen nicht - ich habe lediglich Marktforschung dazu betrieben und es von einem Freund ausgeliehen. Mich irritiert gelegentlich, dass die Beiträge in den jeweiligen Foren nicht immer sachlich- ja oft sogar wie ein Glaubensbekenntnis aussehen- natürlich mit anschließender Verfolgung der dummen Andersgläubigen.

Das Ergebnis vorweg:

Wem der Preis egal ist, der wird mit beiden Geräten sehr gut bedient. Es kommt darauf an, welche Schwerpunkte man setzt und wo man bereit ist, Zugeständnisse zu machen - bzw. welche Features man einfach nicht für sich braucht. Mir ist sowohl die MP 3 - Fähigkeit des Zumo als auch die Möglichkeit einer Bluetooth-Verbindung mit dem Handy scheißegal- aber beide Geräte können das.  Herausragende Navigationsergebnisse kann man von beiden Geräten erwarten. Sie führen sicher ins Ziel und fahren auch vorher geplante Routen sehr gut ab. Auch die bei der Nutzung verwendete bildliche Darstellung und die Sprachführung sind nach einer Eingewöhnung m.E. gleichwertig.:

Arbeiten wir also die Unterschiede heraus

Der Preis der Geräte im Januar 2009:

Zumo 550 (Europa) bei Louis 649 €, in der Bucht 539,-€, bei ComCor/Garmin Händler 599,-€ -und zwar ohne Bluetooth-Headset- dieser kostet ca. 130,- € extra, was den Endpreis auf mindestens ca. 670,-€ steigert- .  Alles andere, auch eine eigene umfangreiche Planungssoftware für den PC und die Halterung für die Pkw-Frontscheibe mit integriertem Lautsprecher ist dabei. Für diesen Preis gibt es -anders als beim TTR- neben dem Lautsprecher in der Autohalterung gleich das Micro dazu - Freisprechen in der Blechdose also garantiert. Außerdem kann optional TMC geordert werden. Auch das geht beim Rider nicht. Wer also die Fähigkeiten des Zumo vermehrt im Pkw (Blechdose) braucht, wird das zu würdigen wissen. Erwähnenswert ist bei der Nutzung im Pkw die Anschlussmöglichkeit einer externen GPS- Antenne - wichtig bei bedampften Frontscheiben, die sonst u.U. den Empfang beeinträchtigen und eine zusätliche Buchse für z.B. Kopfhöhrer.

TomTom Rider 2 (Europa) bei Louis 499,-€ -und zwar mit Bluetooth-Headset von Cardo -Scala Rider-. Eine eigene Planungssoftware für den PC ist nicht vorhanden, dafür wird der Motorradtourenplaner 2008/2009 mitgeliefert. Dieser wird in 2009 jedoch nicht mehr überarbeitet. Ersatz bietet die freie Software Tyre mit Google Maps. Ich halte das aber nicht für einen gleichwertigen Ersatz gegenüber MapSource von Garmin- allerdings- es funktioniert  hervorragend. Auch beim TTR ist fürs Auto alles dabei. Es fehlt jedoch das Micro fürs Freisprechen mit dem Handy und die Möglichkeit, TMC zu installieren (auch keine geeignete Schnittstelle).

Bis hier hin gilt also, dass der Käufer wissen muss, ob er zugunsten eines günstigeren Preises  mit dem Rider auf dem Motorrad navigiert und auf die besseren Pkw-Eigenschaften des Zumo verzichtet.

Es halten sich auch hartnäckig Berichte über Macken zu beiden Geräten, die längst beseitigt sind. Auch wird vermutet, dass demnächst Nachfolgemodelle kommen....ich weiß es nicht. Einer der Hauptvorwürfe bei Garmin Geräten - für Motorradfahrer wichtig - das Zumo könne Autobahnen nicht vermeiden. Als ich meinen Rider kaufte, war das so. Heute jedoch kann diese Einstellung am Zumo beim Routing vorgenommen werden. Leider funktioniert das noch nicht 100% -gelegentlich werden immer noch ungewollt Bundesstraßen ausgeschlossen. Das macht der TTR 2 besser.

Die beim Rider  genannten Macken (z.B. verschmorte Kontakte der Verbindung zur Halterung, schlechter Sitz in der Halterung-Gerät fliegt weg) sind seit 1,5 Jahren mit dem Rider 2 erledigt- dafür gibt`s jetzt neue,  m.E. meist unwesentliche Schwächen. Viele beschweren sich über die Verschlussklappe des Kartenslots am Rider ( deren enge Einpassung  zu Gehäuserissen führen kann)- das ist natürlich keine Kleinigkeit - ich kann das Problem nach langer Benutzungsdauer bei meinem Rider nicht bestätigen, halte es aber für durchaus möglich, dass bei häufigerem Öffnen und Schließen das Gehäuse einreißt.

Die der Navigation zugrunde liegende Kartensoftware kommt bei TomTom von Teleatlas (in diesem Jahr von TT aufgekauft), die für den Zumo von Navteq. Dazu sage ich aus Erfahrung: Das eigentliche Grundmaterial (neu angelegte Straßen, Kreisverkehre usw.) kommt für beide Firmen aus den Vermessungsämtern- es ist also nicht immer aktuell. TT versucht, mit Mapshare (die Nutzer berichten Änderungen der Streckenführung an TT) zeitnah jede Neuerung in der Verkehrsführung einzubringen- Ein Service, der bei Inanspruchnahme nicht mehr extra bezahlt werden muss.

Um es noch deutlicher zu sagen: Der Grundstoff, das Kartenmaterial, bringt nicht den entscheidenden Unterschied. Es ist die Art und Weise, wie die unterschiedliche Software darauf zugreift und wie sie das Material in der Navigation verwertet. Unterschiede gibt es nicht nur bei der Eingabe der Route mit "Autobahnen vermeiden" ,sondern auch bei den möglichen weiteren Varianten des Abfahrens einer selbst erstellten Route (TomTom: schnellste Route, kürzeste Route, begrenzte Geschwindigkeit, Fußgänger, Fahrradroute). Beim Rider 2 muss bei der Eingabe "kürzeste Route" mit Fehlern gerechnet werden, die jedoch nicht die Zielfindung, sondern gelegentliche Wendemanöver betreffen. Das geschieht, wenn man die Wegpunkte nicht exakt definiert und z.B. nur einen Ortsnamen als Wegpunkt eingibt. Das Gerät führt dann zur Ortsmitte- und von dort unter Umständen zum Abbiegepunkt zurück. Das kann der Nutzer aber mit etwas Geschick meist vermeiden, wie hier im Blog nachzulesen ist.

Auch hier kann man noch einiges im Detail nachlesen.......

Bei den Zusatzfunktionen z.B. POI oder OVI (Points of Interest) wird von Beiden viel geboten. Da kann ich tatsächlich keine entscheidenden Unterschiede ausmachen.

Routenplanung

Eine Bedienungsanleitung für die Routenplanung beim TTR findet sich hier... Beide Geräte unterscheiden sich hier in der Zahl der möglichen Wegpunkte (Waypoints). Garmin bietet nach meinem Wissen mindestens 200, TTR deren 48. Es gilt natürlich, dass die Zahl der Wegpunkte Einfluss auf die Exaktheit der Streckenführung hat- doch der scheinbare Nachteil für den TTR ergibt sich in der Praxis nicht, denn auch bei Tagesfahrten auf kleinsten Strecken ist es mir noch nie gelungen, 48 Wegpunkte zu "verbrauchen". Sollte das passieren, teilt man die Fahrt in zwei Routen auf.....mehr ist nicht.

Zuverlässig und schnell berechnen die Geräte den Weg zum Ziel - oder zum nächsten Wegpunkt. Bei Verlassen einer Strecke wird ebenso schnell eine neue Strecke berechnet. Aber...aber....da  ist dann auch wieder kontrovers zu sehen, dass das Garmin Zumo eine Abstellfunktion für die  Neuberechnung hat. Bei einer vorgeplanten Route, die ich aus welchen Gründen auch immer, verlassen will, ist diese Abstellfunktion ganz vernünftig. Bei meinem Rider stelle ich in diesem Fall die Routenführung einfach manuell durch Eingabe des von mir gewünschten neuen Zieles ab. Dazu muss ich aber anhalten, denn während der Fahrt lässt sich das Gerät aus Sicherheitsgründen nur eingeschränkt bedienen. Will ich später wieder auf die geplante Route zurück, rufe ich sie auf und markiere die Wegpunkte, die ich zum Abfahren der Route nicht mehr brauche, als besucht. Die Erfahrung lehrt allerdings, dass die geplante und z.T. bereits abgefahrene Route wieder an ihrem nächsten, noch nicht besuchten  Wegpunkt aufgesucht wird- sofern man das Gerät einfach laufen lässt.

Nun komme ich zu einem  Punkt, der von mir äußerst kritisch gesehen wird, ohne das ich eine andere Ansicht nicht akzeptieren könnte. Ich lege mehr Wert auf die Fähigkeit des Gerätes, ohne PC Touren planen zu können und bin mittlerweile soweit, dass ich das nahezu ausschließlich mache. Oft ergibt sich an meinen Urlaubszielen ein völlig anderer Planungsbedarf, als es zu Hause abzusehen war. Dann hat man als Motorradfahrer in der Regel keinen PC, um damit Routen einzugeben. So nimmt man eine Karte und plant am Gerät. Es kommt sehr darauf an, wie gut die Bedienerführung bei der Routenplanung am Gerät selbst ist - und da geht der Rider 2 aus meiner Sicht als erster durchs Ziel. Es gibt in meinem Blog eine Bedienungsanleitung für den Rider 2, die gerade beschreibt, wie man eine Route ohne PC perfekt in das Gerät eingibt. Das war neben dem Preis ein Grund, weshalb ich dem Rider 2 für das Motorrad den Vorzug gegeben habe. Gleichwohl habe ich für Sport und Wandern Garmingeräte - denn da finde ich die besser. Ich erkenne gerade deshalb an, wenn sich wegen anderer Prämissen (z.B. Neuberechnung der Route abstellen, MapSource, TMC-Schnittstelle) andere Motorradfahrer für das Zumo entscheiden. Schließlich nimmt so mancher heute auch seinen Mini-PC mit auf die Reise.

Ein richtig dickes Plus des Zumo ist die Möglichkeit,  topografische Karten und sogar Seekarten einzugeben- die man natürlich für teures Geld zukaufen muss.

Als "Zwischenruf" möchte ich anmerken, dass auch andere Hersteller nicht schlafen und wichtige Details neu einbringen. Die Auswahl der Straßen kann man den gegenübergestellten Geräten weitgehend selbst überlassen -oder eben eine Route mit Wegpunkten selbst festlegen. Es gibt -so hörte ich heute von einem Motorradfreund- ein Gerät, mit dessen Software man den prozentualen Anteil an Haupt-, Neben- und untergeordneten Straßen vorbestimmen kann. Das sehe ich z.B als gute Idee an, um damit Zeit bei der Planung zu sparen und sich auf kleine Überraschungen einzulassen. 

Ein gewaltiger Störfaktor beim Rider 2 ist nicht nur in meinen Augen - wie schon erwähnt- die fehlende Kartensoftware zur Planung von Touren am PC. Nun gibt es seit wenigen Tagen die freie Software TYRE im neuen Glanz, die Google Maps für die Routenplanung am PC nutzt und sie TTR kompatibel macht. Ein Bericht mit Bedienungsanleitung folgt hier im Blog - es funktioniert hervorragend. Also eine Alternative zum MTP.

Genauso unverständlich ist für mich, dass der Rider von Hause aus keine Trackaufzeichnung besitzt. Es ist zwar möglich, mit Hilfe einer Zusatzsoftware, die ein kluger Kopf ersonnen hat, diese Funktion aufzuspielen- aber sie ist eben serienmäßig nicht vorhanden. Solange es den Rider gibt, stellt sich TT auf diesem Ohr taub. In der Praxis bedeutet das, dass bei Touren in unbekannten Regionen die Strecke nicht automatisch aufgezeichnet und gespeichert werden kann. Selbst mein kleinstes Gerät von Garmin - ein Forunner 201- besitzt diese Funktion. Dem Rider 2 muss man sie erst beibringen.

Als Zwischenergebnis

komme ich zu dem Schluss, dass der Mehrpreis des Zumo sich für den rechnet, der das Gerät nicht nur auf dem Motorrad oder im Auto normal einsetzt, sondern z.B. im Gelände fahren will, gelegentliche Hilfe beim Wandern sucht oder manchmal segelt......

Beim Rider 2 kann ich nicht verstehen, dass es keine eigene PC-Software gibt, genauso unverständlich wie das Fehlen der Streckenaufzeichnung......Dann fällt mir noch ein bisher nicht beschriebener Nachteil ein, der bei der Routenplanung am Gerät entsteht: Das Gerät berechnet immer die geplante Route vom Ort des letzten Satelittenkontaktes aus, d.h. ich muss tricksen, um die Länge der geplanten Route korrekt zu erfahren- z.B. die Km bis zum Startort in Abzug bringen oder doch auf den PC zugreifen. Plane ich am PC, kann ich den Startort festlegen.

In den nächsten Tage geht es weiter mit dem kurzen Thema "Service"- wobei ich fast geneigt bin, zu sagen.......bei Beiden meistens nicht vorhanden (oder so gut, wie bei den großen DSL Anbietern- nach dem Kauf bist du verlassen...).

Service

Das Thema Service wird in den Foren so heiß diskutiert, wie nur wenige andere. Die Hersteller bieten Hotlines und Transportservice an, können damit aber in sehr vielen Fällen nicht überzeugen. Glaubt man den Beschwerden, kann es Monate dauern, bis überhaupt eine Reaktion erfolgt- und dann oft die falsche. Auch eindeutige Fälle von Garantie oder Gewährleistung (beim TT z.B. die Gehäuserisse oder aufgeblähte Displays) sollen zu erheblichen Rechnungen (Gehäuse über 300€) geführt haben. Ich betone ausdrücklich, dass mir so etwas nicht passiert ist - so wenig wie einigen anderen mir bekannten TTR- Besitzern. Dennoch glaube ich, was sich da in den Foren widerspiegelt. Erfahrungen, die ich selbst mit Garmin gemacht habe, sind auch nicht besser.

Ich empfehle daher beim Kauf der Geräte den Händler des Vertrauens aufzusuchen. Das kann bei Garmin ein Stützpunkthändler sein, bei TomTom Rider z.B. die Louis - Kette, deren guter Service allgemein in den Foren hervorgehoben wird.

Ein klares Bekenntnis an dieser Stelle:

Ich habe den Rider 2 und würde ihn erneut kaufen. Seine Möglichkeiten reichen für meinen Bedarf mehr als aus- und vor allem: Der heutige Preis stimmt-dafür gibts mehr als genug Leistung.

• Fast alles über Motorenöle für Motorrad - Viertaktmotoren
• Was man darüber weiß - oder wissen sollte
• Was stimmt- und was stimmt nicht
• Häufig gestellte Fragen
• Märchentante
• ständig aktuallisiert/01/2010

Wie immer

geht es in diesem Blogbeitrag natürlich im Schwerpunkt um Motorräder. Andere Fahrzeuge dienen nur dem Vergleich. Halten wir weiter fest, dass es im Grundsatz nur drei Arten von Ölen gibt, die in Verbrennungsmotoren Verwendung finden - und die stammen alle vom Mineralöl (regelmäßig Erdöl) ab.

• Mineralöl
• Teilsynthetisches Öl
• Synthetisches Öl

Dies soll dann auch ein Aufsatz für den interessierten Motorradfahrer und die Neugierigen werden - nicht für den Ingenieur. Versichern kann ich an dieser Stelle, dass meine Aussagen auf jahrzehntelanger Berufserfahrung und der praktischen Motorradfahrer-Erfahrung aufbauen. Sind unter Fachleuten umstrittenen Aussagen vertreten, gebe ich einen entsprechenden Hinweis.

Was stimmt…..was nicht stimmt……

Es ist ohne Zweifel richtig , dass bei Luft/Öl/und wassergekühlten Motoren, bei denen auch das Getriebe durch Motoröl versorgt wird, besondere Anforderungen erfüllt werden müssen. Damit sind die Gemeinsamkeiten unter den echten wie auch einigen selbst ernannten Fachleuten schon beinahe erschöpft. Das ist verständlich, wenn man die wilden Jahre der verwegensten Konstruktionen im Motorradbau miterlebt hat und mit ihnen die verschiedensten Anforderungen an das Öl. Waren zunächst Zweitakter in allen Varianten führend, folgten in den 60ern die Viertaktmotoren - einschließlich der ersten Wankelmotoren in Serienmotorrädern. Jüngst sah ich sogar einen Sternmotor (sonst in Flugzeugen zu finden) in einem Motorrad. Gerade deshalb beschränke ich mich auf die aktuellen Konstruktionen von Viertaktmotoren heutiger Prägung. Sonst müsste ich ein Buch schreiben, dass vermutlich niemanden interessiert.

Und noch ein, zwei Dinge zur Klarstellung:
In fast allen Foren wird das Thema Öl immer wieder heiß diskutiert, oft mit halbseidenem Wissen Dinge behauptet, die vollkommen daneben sind und die selbst den Gebrüdern Grimm schlaflose Nächte bereitet hätten. Bei denen gings am Ende ja meistens doch noch gut aus - beim falschen Öl ist im Ernstfall das Motorrad gestorben. "Es starb dahin mit lautem Kreischen, und musst aus dieser Welt sich schleichen!"

Es gilt die Aussage:

1. die Herstellerangaben sind im Zweifel grundsätzlich richtig und Tipps von Pseudo-Fachleuten vorzuziehen.
2. es gibt aber Alternativen, wenn Fahrzeuge länger auf dem Markt sind und die Herstellerangaben gegenüber den schnellen Entwicklungen in der Technik veralten. In solchen Fällen kann ein "neues/anderes" Öl besser sein.

Das "neue" Öl muss sich an der Bauart des Motors (Zylinderanzahl, Reihe, Boxer, Luft-oder Wassergekühlt, der Leistung, sowie der Bauart der Kupplung orientieren. Welches Öl nun das richtige ist, sagen im Grundsatz bestimmte Normen. Diese Normen sind erforderlich, wenn man die Aufgaben des Öls in einem Motor bedenkt. Es soll in allen Betriebszuständen zuverlässig Schmieren, Kühlen, Abdichten, Kraft übertragen (Hydrostößel), Korrosion verhindern und einiges mehr.

Bekannte Normen sind:

• SAE zum Fließverhalten,
• API, JASO (MA), ACEA und mehr - jeweils mit Zusatzbezeichnungen treffen Aussagen zum Verwendungsbereich und zur Qualität.

Die API (American Petroleum Institute) ist die für Pkw-Motoren gängige Norm - die aber auch für einige Motorradmotoren als Maßstab dienen kann. Zur Zeit liegt die Bezeichnung bei API-SJ bis API-SL, sogar z.T. bei API-SM d. h. die Buchstabenkombination SL erfüllt höhere, die SM Spitzenansprüche. Hier das Bild eines Aufklebers - beginnend mit API und endend mit /SL, also bereits hohe Ansprüche erfüllend:

Und hier der Aufkleber auf einem typischen Synthetiköl jüngster Produktion:

Die europäische Norm (ACEA) ist bei diesem Produkt ebenfalls im hoch- bis höchstwertigen Bereich für alle Arten von Otto- und Dieselmotoren erfüllt - auch Dieselmotoren mit Partikelfilter, denn für diese steht der Buchstabe /C und die VW Norm 50501. Nur einen Buchstaben, der etwas zur Eignung von Motorrädern aussagt, gibt es bei der europäischen ACEA-Norm nicht. Motorräder sind (noch) nicht vorgesehen (weil es in Europa keine Motorräder gibt??).

Die JASO-MA Norm ist jedenfalls nicht auf dem Ettiket aufgedruckt - also für Motorräder: Finger weg!

Die aufgedruckte API Norm ist die Basis für die daraus entwickelte JASO-MA Norm, die wiederum speziell den Motorradanspruch abdeckt. Dieser Norm genügen aber nur Öle, denen bestimmte Additive, die der Ölbadkupplung schaden, fehlen, dafür andere (verbesserte Getriebeschmierung) hinzu genommen werden. Das heißt, dass zur Zeit im Zweifelsfall nur diese Norm (z.B. JASO T 903..MA) bei Viertakt-Motorrädern vor Fehlgriffen schützt.

Wichtig ist also, dass synthetische Öle, die der JASO Norm entsprechen, in Motorradmotoren mit Ölbadkupplung verwendet werden dürfen, weil sie die erforderlichen Kupplungsreibwerte und Getriebelastungen berücksichtigen.

Aber bitte daran denken: Manchmal gibt der Motorradhersteller auch Öle nach API oder ACEA frei, - denn nicht alle Motorräder haben Ölbadkupplungen (Beispiel BMW-Boxer, Guzzi), oder brauchen ein Öl nach japanischer Norm.

Die Viskosität (z.B. SAE 10W-40) und die Art (synthetisch, teilsynthetisch, mineralisch) bestimmen den grundsätzlichen Verwendungsbereich, sagen aber zunächst für sich allein nichts über die verwendeten Additive aus. Der erste Wert der SAE-Kennung bestimmt die Dünnflüssigkeit (0 ist sehr dünnflüssig, dass W steht für Winter, der Bindestrich heißt eigentlich bis, die zweite Zahl sagt etwas zur Dickflüssigkeit (40/50). Ein solches Mehrbereichsöl erfüllt also alle Anforderungen, die ein Einbereichsöl innerhalb dieser Bezeichnung erfüllen müsste. Nachteil ist, dass sich diese Bandbreite mit dem Älter werden des Öls verringert. Das Älter werden ist nicht nur durch Verschmutzung bedingt, sondern gerade bei Motorradmotoren auch durch die Schmierung des Getriebes. Durch die hohen Scherkräfte der Zahnräder und den mechanischen Druck werden die Molekülketten zerstört "zerschnitten", sodass die Additive ihre Wirkung verlieren und die ursprüngliche Viskosität nicht mehr gegeben ist. Die Fließfähigkeit des Öls garantiert aber insbesondere den erforderlichen Öldruck bei unterschiedlichen Betriebszuständen. Genau da entsteht nun das Problem - die Schmierung ist auch infolge mechanischer Beanspruchung nicht mehr perfekt gewährleistet- auch wenn es sauber ist. Das ist auch der Grund, warum der märchenhafte "Turbo-Ölfilter" nicht dazu verhilft, lebenslang mit dem gleichen Öl zu fahren - eben diese mechanische Zerstörung kann er nicht verhindern. Nur wenn die Motorkonstruktion und das Öl aufeinander abgestimmt sind, können Wechselintervalle von 30.000km bis fast ewig erreicht werden.

Häufig gestellte Fragen:

Kann ich verschiedene Öle mischen?

Antwort: Bis auf Spezialöle, die auf geringe Veraschung getrimmt sind, können alle Motorenöle für Viertakter gemischt werden - d.h. Mineralöl einer bestimmten Viskosität auch mit einem Synthetiköl einer anderen Qualität und Viskosität. Doch muss man wissen, dass die Veränderung der so erzeugten Qualität immer zum schlechteren Öl, bzw. zur Verengung der Viskositätsspanne geht. Und im Zweifelsfall keine Mischung eines synthetischen Pkw - Öls mit einem Öl für das Motorrad. Der Leser sollte nun schon wissen----die Additive könnten der Kupplung schaden. Motorrädern mit Trockenkupplung ist das in der Regel egal.

Was bedeutet "Porsche..Nr.; VW..Nr.... auf den Ölgebinden?

Porsche, VW und andere haben den goldenen Saft eigenen Prüfmethoden unterworfen und für eines oder mehrere ihrer Modelle frei gegeben. Das ist z.B. bei VW- Motoren mit TDI/Pumpe-Düse Motoren extrem wichtig. Ein Öl mit vollkommen gleicher Normbezeichnung ohne besonders auf diese Motoren zugeschnittene Additive könnte zu Schäden führen - weshalb von VW eine eigene Prüf-Nr. vergeben wird. Das heißt aber eben nicht, dass dieses Öl für unseren Motorradmotor das Beste wäre - ganz im Gegenteil - unter anderem würde - wenn vorhanden- eine Ölbadkupplung zerstört. Dagegen könnte ein BMW-Boxer oder eine Guzzi diesen Saft vertragen - ohne allerdings damit etwas zu verbessern.

Was ist, wenn der Motorradhersteller einen ganz besonderen Saft vorgibt?

Unbedingt Folge leisten. Mir sind sowohl Fälle bei BMW wie bei Yamaha bekannt, bei denen nach Serienanlauf Schwierigkeiten durch Einsatz bestimmter Öle mit entsprechenden Zusätzen beseitigt wurden. Konkret kam es bei der XJ 900 Diversion an der Hinterachse (Kegel/Tellerrad) in bestimmten Betriebzuständen zum Ölaustritt an der Entlüftung- bei einem betimmten BMW - Modell zu heftigen Schaltschlägen. Beides wurde durch Motor-bzw. Hypoidöl einer verbesserten Sorte beseitigt. Erst später gab es auch übliche Ölsorten, die den gleichen Effekt hatten.

ERGO: Nur, wer wirklich gut Bescheid weiß, kann sagen, ob die Freigabe eines Automobilherstellers auch für sein Moped aussagefähig ist.

Was ist….:

• Was ist mineralisches Motorenöl

Aus Erdöl durch Raffinat gewonnenes Motorenöl - mit Hilfe von Additiven "legiert", d.h. in der Regel in der Viskositätsklasse 15-40 zu finden. In Laufleistung und Lebensdauer je nach Motorenbauart um die 5000km/1 Jahr

• Was ist teilsynthetisches Motorenöl

Der Begriff "Teilsynthetisch" ist nicht geschützt. Der Grundaufbau dieses Öls ist in der Regel mineralisch, aber mit Additiven deutlich verbessert. Es ist jedoch nicht vorgeschrieben, wann ein Öl sich teilsynthetisch nennen darf. Ein Mehrbereichsöl der Viskosität 10-40W deckt den Bereich ab, für den man in den 60er Jahren vier verschiedene Einbereichsöle brauchte (ich weiß, dass es auch heute noch Motoren gibt, die Einbereichsöl brauchen). Vorteil des Teil -Synthetik-Öls ist u.a. (neben der höheren Langlebigkeit) das bessere Temperaturverhalten - für luftgekühlte Motoren besonders wichtig.

• Was ist synthetisches Öl

Synthetisches Öl wird ebenfalls aus Erdöl gewonnen - aber in einem äußerst aufwändigen Verfahren- der Synthese. Die damit zusammengebauten Molekülketten des Öls kommen in der Natur nicht vor. Sie werden künstlich zusammengestellt, um so definierte Ziele exakt zu erreichen - z.B. hohe Laufleistungen, Hochtemperaturschmierfähigkeit. An dieser Stelle muss ich wieder den warnenden Zeigefinger heben -Temperaturen bis ca. 150° verkraftet in der Regel bereits ein mineralisches Öl aber, aber: Diese Temperatur kann von hochgezüchteten/getunten/ luftgekühlten Motoren weit überschritten werden. Hier darf nur das vom Hersteller freigegebene Öl verwendet werden. So sind 125 PS bei einem 600er Motor immer ein Grund, beim Öl genauer hin zu sehen. Andererseits verträgt eine Yamaha FZS 600 mit immerhin 95 PS seit 4 Jahren problemlos 10W-40 teilsynthetic - und dankt es mit besserem Startverhalten sowie einem gesunden Wärmehaushalt auch bei Autobahnhetze im Sommer. Es ist eine meiner Maschinen, deshalb weiß ich es so genau.

Was ist dann aber "normal" ?

Was soll man nun z.B. für die Yamaha XJ 600 oder 900 Diversion verwenden?

Sie vertragen, was der Hersteller vorgibt, sie vertragen auch synthetisches Öl nach JASO-Norm - müssen es aber nicht haben,

sie vertragen auch ein teilsynthetisches Öl 10-40 W fürs Auto. Dennoch kann ich nicht jedes teilsynthetische Öl rückhaltlos empfehlen- weil ich nicht sagen kann, ob es nicht doch Hersteller gibt, die diesem Öl Ölbadkupplungen schädigende Additive beimischen. Meine beiden Mopeds fahre ich seit Jahren mit Teilsynthetik einer bekannten blauen deutschen Marke und einer weiteren kleineren Qualitätsmarke - bei jährlichem Ölwechsel, bzw. 10.000 km. Der Hersteller des Motorrades empfiehlt alle 6000 km Öl- und jeden zweiten Ölwechsel einen Filterwechsel. Diese Intervalle gelten aber bei Verwendung von mineralischem Öl der Viskosität 20W-40 nach API SF. Es gibt bei meinen Motorrädern (und denen einiger Freunde) auch bei fast 50.000 km und mehr keine Kupplungs- oder sonstige Probleme/ bei jährlichem Öl- und Filterwechsel. Dabei berücksichtige ich mit dem jährlichen Wechsel, dass sich im Öl auch dann Kondensat bildet, wenn man keine hohe Jahresfahrleistung hat.

Das sind persönliche Erfahrungen, deren Nachahmung ich nur empfehle, wenn sie auf baugleiche Motorräder übertragen werden.

Märchen…….und Wahrheit

Weitere Merksätze:

1- Die Schmierwirkung des Öls wird nicht nur durch Verschmutzung und Abrieb, sondern auch durch die mechanische Zerstörung der Molekülketten - Abscheren- (besonders z.B. im Getriebe des Motorradmotors) verursacht.
2- Alle großen Automobilhersteller, alle Ölhersteller und der ADAC lehnen grundsätzlich bei Motorölen zusätzliche Additive (Stichwort "Wundermittel") ab. Sie können, da sie nicht auf das jeweilige Öl zugeschnitten sind, im Ernstfall das Gegenteil bewirken.
3- Es sind Ölfilter (Nebenstromfilter, Zusatzfilter u.a.)für teures Geld zu haben. Ihr Verkauf wird - wie mancher glaubt- keinesfalls von der Ölmaffia verhindert. Sie sind in der Regel einfach so teuer, dass sich beim besten Vertreter dieses Systems 5 mal ein Öl- mit Filterwechsel normaler Art durchführen lässt - und - siehe Nr. 1. Bei Tests konnte durchaus eine positive Wirkung nachgewiesen werden - deshalb gehören sie nicht ins Reich der Phantasie.

4- Nur Motoren, die von den Herstellern entsprechend gebaut worden sind, erreichen mit Spitzenölen (zu Spitzenpreisen) Laufzeiten zwischen den Ölwechseln von 30.000km bis kaputt. In normalen Motoren, die nicht darauf ausgelegt sind (wie die unseren) machen solche Öle nicht nur keinen Sinn - sie können z.B. Ablagerungen lösen, nebenbei die Ölbadkupplung zerstören, im Einzelfall sogar die Dichtungen des Motors angreifen und kosten teures Geld (bis fast 30 €/L). Man wirft also sprichwörtlich nicht nur Perlen vor die Säue - sondern vergiftet sie beim Fressen.

Märchentante

Warnen möchte ich vor den Inhalten mancher Fernsehsendung oder dem reißerischen Inhalten einzelner Berichte, die ich mit Grauen gesehen habe. Dort wurde z.B. anhand einer Schneeraupe gezeigt, dass ein Ölwechsel überhaupt nicht nötig sei. Ganz einfach falsch, den Vergleich mit einem Motorrad (oder einem Pkw) ziehen zu wollen, bei dem gänzlich andere technische Anforderungen gestellt werden. Fachleute unter meinen Lesern werden überdies wissen, dass das Öl bestimmter Motoren (Flugzeuge, Schiffe, auch moderne Traktoren usw.) eigenständigen Normen unterliegt, weil gänzlich andere Anforderungen erfüllt werden müssen. Ein gutes Beispiel ist die gerade erst beginnende Forderung nach geeigneten Ölen für Dieselmotoren mit Partikelfilter. Weil der Aschegehalt des Kraftstoffes - aber auch des mitverbrannten Öls - die Partikelfilter verstopft und unbrauchbar macht, kommen die ersten Öle nun mit einer Zusatzbezeichnung für vermindertem Ascheanteil auf den Markt. Da sollte tatsächlich immer ein Liter Öl als Reserve im Auto liegen.

So- jetzt zu käuflichen "Verbesserern". Wer nun glaubt, ich würde es den Herstellern von Fahrzeugen und Öl gleich tun und in jedem Fall die Wirkung von Verbesserern ablehnen, der irrt. Dazu habe ich in einigen Fällen eben doch Erfolge erzielt, nur eben keine Wunder. Immer dann, wenn eine Reparatur nicht mehr lohnt, kann man zum Strohhalm greifen. Zuschläge für Öl oder Wasser rufen in aller Regel eine chemische und /oder eine mechanische Reaktion hervor, die zum Einen nutzen - zum Anderen aber auch schaden kann. Ist der Kühler undicht und das Leck nicht allzu groß, kann ein Kühlerdichtmittel tatsächlich vorübergehend abdichten. Leckt an bestimmten Stellen Öl aus einer Motordichtung, kann ein Zusatz zum Öl helfen. Es hilft dadurch, dass bestimmte Weichmacher Simmeringe und Dichtungen etwas quellen lassen - und so für eine kleine Weile ihre Aufgabe wieder erfüllen. Selbst leicht angeschlagene Kolbenringe dichten wieder besser -aber,-aber nur von jetzt bis gleich und nur in Ausnahmefällen. Andere Mittel (Vergaserreiniger, Kraftstoffverbesserer usw.) wurden von mir nie verwendet. Die anderen "Wunderstoffe" habe ich hingegen angewandt und ihre vorübergehende Wirkung mit staunenden Augen erlebt.

Ich will hier später noch eine kleine Fortsetzung zu Ölsorten für Telegabel, Getriebe und Kardan anschließen.

Die Fortsetzung ist so umfangreich geworden, dass ich sie als eigenen Beitrag bearbeitet habe.

fredis-garage

• Fortsetzung zum Thema Öl
• Telegabel
• Kardan
• Getriebe

"Öl für Telegabel, Kardan und Getriebe"

1 Öle für die Telegabel......

Meist kommt irgendwann der Tag, an dem sich vorn an der Telegabel an der Stelle des tiefsten Einfederns ein Öl-Schmutzring bildet. Den sieht man natürlich nur, wenn die Gleitrohre nicht durch eine Manschette vor Staub geschützt sind. Dieser Schmutzring verkündet den Defekt der Dichtringe - und damit die Erforderlichkeit der Reparatur. Es ist natürlich auch möglich, dass der Motorradbesitzer z.B. die Gabelfedern mit dem Ziel der Fahrwerkverbesserung tauschen will - oder er glaubt, der Gabel würde ein Ölwechsel gut anstehen. Wie auch immer- das ist die Gelegenheit, sich über neues Gabelöl Gedanken zu machen. Das Öl hat nämlich einen ebenso entscheidenden Einfluss auf das Ein-Ausfederungsverhalten, wie die verwendete Feder der Gabel. Was bedeutet, dass Öl und Gabelfedern zueinander "passen" müssen.

Warum ist das so? Eine Telegabel ist im Prinzip nichts anderes, als zwei miteinander verbundene Stoßdämpfer. Fahrbahnunebenheiten, Beschleunigung, Bremsen.......das alles und noch mehr soll die Gabel so wegstecken, dass der Fahrer sänftengleich und vor allem sicher über die Fahrbahn schwebt. Der Grundgedanke: Das könnte  eine Stahlfeder bewirken. Diese würde aber hüpfen, springen, nachschwingen usw. Ein natürlich unerwünschter Effekt, dem man dadurch zu Leibe rückt, dass sowohl beim Ein- wie beim Ausfedern spezielles Öl durch Ventile strömen muss und so eine dämpfende Wirkung auf die Federbewegung entsteht. Nun kann sich der Leser schon vorstellen, dass sich das Dämpfungsverhalten stark verändert, wenn etwa "dickeres" oder "dünneres" Öl als vom Hersteller vorgesehen verwendet wird. Der erste Blick gilt also der Viskosität des speziellen Gabelöls - der zweite Blick der exakten Füllmenge. Ist das Öl zu dick, wird die Gabel "bockig", d.h., sie federt weder sensibel ein - noch aus und kann ihrer Aufgabe nicht mehr gerecht werden. Beim starken Beschleunigen geht der Fahrbahnkontakt z.T. verloren, bei Unebenheiten kommt das Rad nach dem Einfedern nicht mehr schnell genug auf den Boden zurück. Beim Einfedern verhärtet sich die Gabel u.U.so stark, dass die Fahrbahnunebenheiten nahezu ungefiltert an den Fahrer weitergegeben werden. Schmerzen in Armen und Schultern - oder blaue Flecken sind dabei noch die kleinsten Übel. (An Gebißträger oder losgeschüttelte Plomben wollen wir hier nicht denken) Letztendlich reichen die Folgen bis hin zur Unbeherrschbarkeit der Fuhre - die dann wie ein Geißbock um die Kurve hoppelt.

Greift man zu einem zu dünnen Gabelöl, etwa in der Hoffnung, man könne das Ansprechverhalten verfeinern, begeht man den Fehler anders herum - die Gabel schlägt schneller durch und beginnt zu flattern. Die Maschine wird beim scharfen Anbremsen blitzartig zu tief eintauchen, das Vorderrad "hüpft" bei Fahrbahnunebenheiten. Damit dürfte geklärt sein, dass grundsätzlich nach Herstellervorgabe verfahren wird - es sei denn, man kennt sich aus oder kennt einen, der sich auskennt.

Ein Beispiel: Gabelöle sind grundsätzlich mineralische- oder synthetische Öle, die einen Viskositätsbereich abdecken. Das beginnt in der Regel mit der Viskosität SAE 5W und erstreckt sich in Stufen von je 5W bis zu SAE 20W. Diese Öle kann man mischen. Nehme ich z.B. je zur Hälfte ein SAE 5W und ein SAE 10W erreiche ich die Viskosität 7-8W. Auf diese Weise kann man mit etwas Expirimentierfreude "seine" Wunscheinstellung finden.

So benötigt die Yamaha XJ 900 Diversion, Typ 4 km lt. Hersteller ein  SAE 5W bei den Baujahren 94/95, später revidierte Yamaha Deutschland auf 10W. Insider wissen aber, dass dann im Betrieb mit 2 Personen die Gabel schnell durchschlagen kann. Man kann nun die Gabelfedern wechseln (gegen verstärkte, progressive, z.B. Wilbers oder Wirth-Federn) oder ganz einfach eine Mischung aus SAE 5W/10W einfüllen - das kommt billiger und ist in meinem Fall (ich wiege nur 70 kg) die optimale Lösung. Mittlerweile gibt es aber auch bei Polo ein mineralisches Gabelöl von Shell mit der Viskosität 7,5W. Das werde ich demnächst erproben, da die Simmeringe an meiner 900er fällig sind. Wie man die Gabelringe wechselt, werde ich dann auch berichten. Diese Arbeit ist mitlerweile (10.03.2009) erledigt und ein teilsyntetisches Öl der Viskosität 10W-20 in der Erprobung.

Gabelöl wird in der Regel in 500 ml Gebinden verkauft und kostet zwischen 5 - und 15 €. Ich ziehe hier synthetisches Öl vor, weil es weniger aufschäumen kann (man spricht auch von Luftabscheidevermögen) und auch im harten Einsatz (zwei Personen, Schotterpisten) seine Eigenschaften kaum verändert.

Der nächste Blick gilt der Füllmenge - die ebenso entscheidend für das Ergebnis werden kann. Auch dabei gilt: Herstellervorgabe genau einhalten; es geht um Kubik-mm Inhalt oder um zu messende mm. Der Hersteller gibt auch an, wie gemessen wird - also z.B. ohne Feder, ausgefedert, innen mit dem Meßstab, notfalls auch Zollstock gemessen oder Angabe der Füllmenge in Kubik.......

Soweit zunächst zum Gabelöl ......

Es folgt "Kardanöl"

Hier kann ich mich denkbar kurz fassen, denn das spezielle Öl für den Kardanantrieb bedarf wesentlicher seltener einer Kontrolle oder eines Wechsels - solange alles in Ordnung ist. Wechselintervalle liegen in der Regel jenseits der 20.000 km oder alle 2 Jahre. Es bedarf dann eines Hypoidöls der Klassifikation SAE 80W oder 80W/90 -mineralisches Öl. Auch synthetisches Öl mit deutlich größeren Spannen (bis W 150) ist erhältlich. Die Gütebezeichnung erfolgt hier mittels GL4 oder auch GL 5 Klassifikation. Die handelsüblichen Kardanmaschinen von BMW bis Yamaha begnügen sich mit GL 4 oder 5. Dennoch muss hier unbedingt (mehr noch als beim Motoröl) auf Empfehlungen des Herstellers geachtet werden. Mir sind sowohl bei BMW als auch bei Yamaha Fälle bekannt, in denen nach Erscheinen auf dem Markt Schaltschläge (BMW) oder Ölaustritt aus der Kardanentlüftung (Yamaha) auf das falsche Öl zurückzuführen waren.

Ein Wort zur Kontrolle: Bei Kardanantrieben erfolgt die Abdichtung zum einen zwischen Getriebe- und Kardan, (d.h. das Getriebeöl kann sich bei Undichtigkeiten in Richtung Kardan verabschieden) zum anderen am hinteren Antrieb nach vorn gegenüber der Welle. Der Raum zwischen Getriebe und Achsantrieb ist also Ölfrei. Dort befindet sich meistens ein Kreuzgelenk und ein Schiebestück, damit beim Ein- und Ausfedern ein Längen- und Winkelausgleich erfolgen kann.

Stellt man also Ölverlust im Kardanantrieb fest, der nach außen nicht sichtbar ist, dann ist der Hauptverdächtige der hintere Simmering, der das Öl in Richtung dieses Zwischenraums durchläßt.

Die Kontrolle erfolgt meist über eine Schraube am Achsantrieb, die auch zum Zweck des Befüllens aufgeschraubt werden muss. Der Füllstand ist in diesem Fall einfach "voll ist voll", d.h. es wird bis zum Überlauf mit einer geeigneten Ölkanne oder Spritze aufgefüllt.
Noch ein Wort zum Namen....Hypoid bezeichnet an sich die Antriebsart (Schnecke/Teller auch Kegel/Teller. Dadurch hat sich der Name Hypoidöl herauskristallisiert. Es ist ein besonders hochwertiges Öl, dass sich durch extreme Druckfestigkeit auszeichnet (Druck der ineinandergreifenden Zahnräder). Es ist deshalb mit Additiven versetzt und darf niemals dem Motoröl beigemischt werden. Es eignet sich auch insbesondere für synchronisierte Schaltgetriebe in den meisten Fällen nicht, weil die Synchronkörper durch die Additive verkleben können. Die sind dann nicht mehr in der Lage zu synchronisieren (also den Gleichlauf der Zahnräder herbeizuführen, die zusammengeschaltet werden sollen).

Das Ergebnis ist einfach: Es kracht gewaltig- manchmal gibts auch Zahnausfall, den nicht die Kasse bezahlt.

Nun fehlt noch das Getriebeöl

Das ist für die meisten Motorräder keine Frage, denn das Motoröl ist heute nahezu immer gleichzeitig der Schmierstoff, den auch das Getriebe benötigt. Nur in seltenen Fällen, wenn das Getriebe eine eigenständige Einheit bildet (alte britische Zweizylinder, auch Zweitaktmotoren) muss auch dem Getriebeöl Aufmerksamkeit gewidmet werden. Ich unterstelle hier, dass Besitzer solcher Raritäten wissen, worauf sie zu achten haben. Bei der ganz großen Mehrheit ist mit dem Messen oder dem Wechsel des Motoröls gleich das Getriebe "mit bedient".

Nun wissen hoffentlich alle ein wenig mehr über das Öl - bleibt noch dessen Entsorgung. Obwohl es aus natürlichem Erdöl gewonnen wird, ist es für die Natur hochgiftig. Deshalb lege ich den Selbermachern  dringend ans Herz, ihr Altöl immer fachgerecht an einer Sammelstelle zu entsorgen. Das funktioniert z.B. in meiner Heimat völlig kostenlos an von der Stadt unterhaltenen Sammelstellen. Die können es als Rohstoff zur Wiederaufbereitung weiter verkaufen.

Ferner gilt natürlich, dass auch der Händler, der das neue Öl verkauft hat, das alte Öl in gleicher Menge zurücknehmen muss (so der Hinweis eines aufmerksamen Lesers).

Bei genügend Interesse setze ich die Reihe mit dem Thema "Fette, Rostlöser" fort.

Jedes Jahr neu: Einwintern - ja/nein/aber wenn, dann wie?

überarbeitet 11/2009

Fahren im Winter/Kurzanleitung fürs Motorrad

Im Zeitalter der Saisonkennzeichen - aber auch sehr guter Winterbekleidung für Motorradfahrer ist das alte Thema der Einwinterung des guten Stücks oder doch des Ganzjahresfahrens aktuell wie eh und je. Nach dem Motto -Nur die Harten komm in Garten- oder dem mitleidigen Blick auf die Warmduscher stimme ich weder der einen noch der anderen Fraktion zu. Mein -gutes- Motorrad ist mir im Winter dank Salzattacken im Bergischen Land in den Monaten 12 bis einschließlich 2 einfach zu schade. Dafür benutze ich was Altes.

Nun gibt es aber für den Ganzjahresfahrer in den Wintermonaten  auch ein paar Kleinigkeiten, mit deren Hilfe es dem Motorrad in der kalten - und vor allen Dingen feuchten Jahreszeit Gutes tun kann. Deshalb zuerst dazu ein paar kleine Tipps:

Vor Beginn der Wintersaison sollte ein Wechsel auf neues Öl ( für den Winter einer niedrigeren Viskosität) erfolgen. Ein Viertakter mit mehr als 2 Zylindern ist dabei mit 10W-40 meistens gut bedient. Dabei können Synthetiköle niedrigerer Viskosität, die nicht für das Motorrad zertifiziert sind (als nicht der JASO-Norm entsprechen)  je nach Motorradtyp zu einer Gefahr für die Mehrscheibenölbad- Kupplung werden. Bei Zweizylinder Motoren, die luftgekühlt sind, kann das dünnere Öl einerseits das Startverhalten verbessern (Motor dreht beim Starten leichter), andererseits aber erhöhten Ölverbrauch nach sich ziehen. Das muss nicht so sein. Beispielsweise springt die BMW GS 1150  bei Temperaturen um den Nullpunkt besser an (Teilsynthetik 10W-40) - und braucht dennoch nicht mehr Öl. Die Angaben zum Öl in den Bedienungshandbüchern stellen in der Regel nicht auf dieses Extrem ab oder sind nicht mehr aktuell. Im ebenfalls hier behandelten Thema -Öl...kann man dazu mehr nachlesen.

Wassergekühlte Motoren brauchen Frostschutz. Ihre Kühler und Ausgleichbehälter liegen vielfach ungünstig und lassen sich schlecht befüllen. Deshalb wird vergessen, den Frostschutzgehalt zu prüfen. Selbst in der aktuellen -Motorrad- -zeitung fehlt darauf ein Hinweis. Also- bitte daran denken.

Fahren im Winter bedeutet auch, allen Materialien des Motorrades von Stahl bis Kunststoff Grausamkeiten anzutun. Das gilt ganz besonders, wenn Fahrten nach Streusalzattacken erfolgen und die Straße möglicherweise schon wieder etwas feucht ist. Zur Vorbeugung gönnt man seinem Moped dann im unteren Rahmen und Fahrwerksbereich etwas Kettenspray. Das schützt eben auch Kippständer, Bolzen und Schweißnähte vor Korrosion. Chromteile, Knotenbleche, Lenker, Spiegel usw. sollten mit Sprühöl eingenebelt werden. Nach -nassen- Ausfahrten ist eine gründliche Wäsche mit anschließender Gebläsetrocknung die beste Vorbeugung gegen Rostfraß und Salzangriffe. Natürlich nicht mit dem Hochdruckstrahler auf Lagerstellen halten....

So – nun vernünftige Funktionsbekleidung an-  und Abfahrt.

Einmotten für den Winter– aber wie?

Die Zeiten haben sich geändert- und zwar zum Besseren. Vor 30 Jahren war es wirklich besser, wenn die Maschine halb – oder sogar ganz zerlegt wurde. Das kann man getrost vergessen.

Das Motorrad wird in einem gut belüfteten trockenen Raum (nicht beheizt) untergestellt und mit einer atmungsaktiven Plane geschützt (gibt es z.B. bei Louis). So kann es 3-4 Monate ohne großartige weitere Maßnahmen verbleiben und wird im Frühjahr wieder anspringen. Ein paar Kleinigkeiten gibt es aber schon. Kraftstoff von heute ist mit Zusätzen versehen, die sich nicht so schnell verflüchtigen, wie das Benzin selbst. Deshalb lagern sie sich als film- oder gelartige Substanz in Vergasern oder Einspritzanlagen ab. Ist der Raum geheizt, wird die Gefahr noch größer. Es ist also immer noch empfehlenswert, den Vergaser zu leeren oder vor dem Einmotten einen chemischen Zusatz (Obenöl) in den Tank zu füllen, der das Ausfällen dieser Zusatzstoffe verhindert.Wenn man den Benzinhahn schließen kann, lässt man den Motor laufen, bis er mangels Kraftstoff abstirbt. So spart man sich Gestank und Matscherei. Allerdings gab es weder bei meiner FZ 600 noch bei meiner XJ 900 bisher solche Kraftstoffprobleme. Die konnte ich bisher gereinigt und mit frischem Öl versehen in die Ecke stellen, im Frühjahr hervorholen und abfahren. Dagegen verlangte meine ältere VX 800 etwas mehr Liebe und Sorgfalt.

Ich halte es nach eigener Erfahrung aber nach wie vor für sinnvoll, vor der Stilllegung den Ölwechsel durchzuführen, es sei denn, man hat wirklich nur 2-3000km hinter sich gebracht. Auch hier ist wieder individuell auf Baujahr und Art des Motorrades so wie andere individuelle Merkmale Rücksicht zu nehmen.

Deshalb hier eine allgemein gültige Kurzanleitung (Reinigung/Ölwechsel erledigt):

Tank füllen, ggf. speziellen Korrosionsschutz zusetzen- bei Kunststofftanks nicht unbedingt erforderlich

Luftdruck um 0,3 bar erhöhen

Aufbocken/Räder möglichst wenig belastet - frei müssen sie heute nicht unbedingt sein

Je nach Modell Benzinhahn zu

WD 40 oder anderes Spray in die Auspuffrohre sprühen

Alle Chromteile einnebeln oder dünn mit Vaseline einschmieren (Schweinerei aber gut)

Ich decke meine Maschine dann auch in der Garage zusätzlich mit einer atmungsaktiven Plane ab. Ehrlich gesagt würde es ein altes Baumwollbettlaken auch tun.

Wenn die Elektrik intakt ist, bleibt die Batterie wo sie ist, nachdem sie noch einmal geprüft und geladen wurde. Moderne Batterien halten das auch aus, ohne sie nachladen zu müssen - schwierig wird es dann, wenn stille Verbraucher Strom ziehen. Das sollte jeder für sich überprüfen. Ich empfehle für einen solchen Fall den Anschluss eines kleinen Gerätes (weniger als 10€ teuer) an die Batterie zur Ladungserhaltung. Der Vorschlag, Batterien auszubauen, stammt aus der Ära alter Bleiakkus, die man hin und wieder mit destilliertem Wasser nachfüllen musste (und konnte). Da es die kaum noch gibt kann der Ausbau der Batterie im Winter nur noch dann ein Tipp sein, wenn die Maschine selbst in einem maroden Gebäude abgestellt wird (feucht, kalt usw.).

Ist die Batterie schwer erreichbar (z.B. bei meiner XJ 900 Diversion) sollte man sowieso gleich ein festes Verbindungskabel mit Ladesteckdose vorsehen. Den Einbau habe ich an anderer Stelle beschrieben.

Der Spritzer Öl in das Kerzenloch schadet in der Regel nicht, ist aber so zu sehen, wie die Sache mit den Batterien. Wir haben kaum noch Graugusszylinder, in denen innerhalb kurzer Zeit die Kolben festrosten konnten. Außerdem kommt man an die Zündkerzen oft genug nur unter größten Schwierigkeiten heran. Deshalb- in der Regel kein Öl in das Kerzenloch.

Diese Liste ist nicht vollständig, sondern nur eine Grundlage.

Ein wirklicher Liebhaber wird seinem Schatz natürlich einen Platz unter dem Weihnachtsbaum einräumen und mit Gaben aller Art überhäufen. Das Lied „Stille Nacht – Heilige Nacht“ intoniert auf einer offenen Auspuffanlage, gefühlvoll gedreht am Gasgriff wird bei fast jeder Familie den Glanzpunkt des Weihnachtsfestes setzen. In diesem Sinne – schönes Frühlingserwachen.