Tipps und Tricks an der 900er Diversion-Fortsetzungsbericht

Nach dem Motto "auch kleine Geschenke erhalten die Freundschaft" beginne ich hier einmal aufzuschreiben, was man weiß- was man wissen sollte:

Der Hauptbremszylinder

vorn---neigt zu unschönen Ausblühungen quasi ab Werk, weil die Belüftungsbohrungen den Austritt von Bremsflüssigkeit zulassen. Dadurch wird die Farbe außen angegriffen, weicht auf und blättert schließlich ab.

Tipp: Mit einem Dremel (oder ähnlich) obere Hälfte blank reinigen und anschließend mit Chromglanzpaste (Autosol) polieren. Beim Putzen der Maschine regelmäßig mit einem Lappen reinigen- sieht gut aus und hält.

Hier das Ergebnis

Die nachgerüstete MRA Scheibe

bewegt sich stark auch über den oberen rechten und linken Rand der Verkleidung hinaus und schabt die Farbe ab. Das kann man mit einer 3,2 mm Blechschraube aus Edelstahl ändern, die die Originalbefestigung nach oben (zum Fahrer hin) erweitert. Der Tipp kam von einem befreundeten Yamahafahrer. Hier ein Foto:

Kleine Edelstahlschraube 3,2 mm/Kreuzschlitz nach Vorbohren durch Scheibe und Verkleidung einschrauben. Verhindert zuverlässig lästige Schwingungen.

Reifen

Von Hause aus wurde die XJ mit Reifen ausgeliefert, die heute nicht mehr im Programm der jeweiligen Hersteller sind. Das waren Reifen der Firmen Metzeler, Bridgestone und Dunlop. Nachfolgemodelle mit zum Teil erheblich verbesserten Eigenschaften sind in Hülle und Fülle auf dem Markt.

Da die Reifenmarke neben der Reifendimension in den alten Fahrzeugbriefen und Scheinen eingetragen sind, bzw. sie Teil der Betriebserlaubnis sind, dürfen nur solche Reifen verwendet werden, die eine Freigabe für die XJ 900 Diversion haben. Eine solche Freigabe kann man entweder beim Hersteller des Reifens oder auch bei Yamaha beziehen. Sie kann über Internet geladen und ausgedruckt werden. Vernünftigerweise führt man die Bescheinigung  dann mit und legt sie auch bei der nächsten HU vor. Die Eintragung in der Zulassungsbescheinigung sollte jedoch nicht erfolgen. Hier ist ein Link, der nach Eingabe der Motorradmarke und des Typ wirklich gut zeigt, was man für unsere Maschine so an Reifen kaufen kann- und vor allem überall gleich mit Freigabe versehen.

https://www.mopedreifen.de/V2/splash2/fs2_splash2.html

Die in diesem Portal aktuell (Ende August 2009) angebotenen Reifen beginnen bei A- wie Avon- und enden bei Pirelli mit einem Preis je Paar von ca. 150 bis über 200 €. Die Gestaltung dieses Portals ist so, dass man sofort erkennt, ob es eine Freigabe gibt, die dann auch sofort heruntergeladen werden kann. Wie immer lege ich Wert auf die Feststellung, dass ich weder von dieser- noch von einer anderen Firma gesponsert werde. Deshalb: Auch andere Firmen bieten diesen Service. Möge sich jeder selbst ein Bild machen.

Meine eigene Reifenempfehlung lautet zur Zeit: Michelin Pilot Road 2. Ich bin ein eher ruhiger Fahrer und lege Wert auf Komfort und Handling- dabei brauche ich auf oft schwierigen Strecken (Schotter, Bitumen, enge Bergstrecken) Leistungsreserven. Einige befreundete Fahrer der gleichen Maschine sind mit ihren Metzeler Z 6 sehr zufrieden, beklagen aber bei Laufleistungen ab 8- bis 9000 km massiven Verlust an Fahrsicherheit. Eine Entscheidungshilfe war für mich, dass der Michelin zu keiner Zeit einen Shimmyeffekt zeigte- auch nicht beim Loslassen des Lenkers um die 60 km/h. Zusammenfassend ist anzumerken, dass die Erstbereifung ein Metzeler ME 33 war. Damit war ich vor 11 Jahren zufrieden- heute würde ich ihn im Neuzustand einer Cartbahn als Auffanghilfe zur Verfügung stellen. Frei nach dem Motto: Das Bessere ist des Guten Feind. So wird es nächstes Jahr vielleicht auch mit dem jetzigen Favoriten gehen.

Hier ein vorläufiger Test zu den Michelin Pilot, den ich selbst durchgeführt habe. Er zeigt, dass auch dieser Reifen Schattenseiten haben könnte- wenn man mit Topcase fährt:

Hier die für das Fahrverhalten wichtigen Daten:

• XJ 900 Diversion, Bj. 1998,
• Fahrwerk sehr guter Pflegezustand mit Lenkkopf-Schrägrollenlager/Lenker LSL 800mm,
• MRA Scheibe mit Spoiler auf vorletzter Stufe,
• Luftdruck vorn: 2,5 bar
• Luftdruck hinten: 3,0 bar
• Telegabel 5 Ringe frei, Originalzustand
• Federbein hinten: Stufe 4
• Topcase Givi 50l montiert

Fahrerdaten:
1,72/ 70 kg
Wetter bedeckt, 17 grad, leichter Seitenwind

ALLES; WAS JETZT FOLGT; HAT EHER MIT DEM TOPCASE, ALS MIT DEM REIFEN ZU TUN- denn der erwies sich bei einem erneuten Fahrversuch als absolut gut.......aber in der Reihenfolge:

Ergebnis auf 6 km Messstrecke hin/zurück, digital gemessen:
Hinweg bis 190 km/h (Lt. Tacho über 200)fast einwandfrei, Gefühl von "wird leichter" bis "besser nicht bewegen, sonst fängt sie an".
Sachlich ausgedrückt: Sie vermittelt bei Tempo ab Tacho 195-200 km/h nicht mehr das Gefühl von satter Straßenlage, wie die zum Vergleich gefahrene 600er Fazer. Rückweg
deutlich schlechter
Bis digital 175 km/h (Tacho knapp 190) sicher, darüber deutlich unsicher, beginnende Pendelbewegung eingeleitet auch durch leichte Fahrbahnunebenheiten, sensibel auf Mittelstreifen reagierend. Auf Brücke mit leichtem Seitenwind Reaktion bei digital 170 km/h Pendelbewegung, jedoch sofort wieder abklingend/kein Gefühl von "gefährlich".

Aus meiner langen Erfahrung weiß ich, dass ich selbst mit meinen 70 kg und 1,72 Größe nicht der Durchschnittsfahrer bin. Deshalb kann das von mir vorgestellte Ergebnis bei einem anderen Fahrer (1,90 cm, 130 kg) natürlich abweichen........
Mich hat die heutige Rückfahrt jedenfalls an meine Höllenritte auf Kawasaki 750 H2 erinnert- Herantasten an die Grenze bis "geht nicht mehr". Aber ich wollte es mal wissen- war aber durch andere  vorgewarnt.
Besser also mit diesem Reifen und Topcase nicht über 200 fahren.

Da in manchen Fällen neben dem  Topcase auch andere Anbauten das Fahrverhalten maßgeblich beeinflussen, habe ich den Versuch  ohne Topcase wiederholt. Das Ergebnis ist absolut TOP- keine Pendelbewegung, keine Reaktion auf Mittelstreifen - alles bei echten 200 km/h und darüber (leichtes Gefälle, roter Drehzahlbereich). Aber- es macht nicht wirklich dauerhaft Spaß.

Nun- nach einer ganzen Saison- der Erfahrungsbericht von mittlerweile 13.000 km, gefahren im Schwarzwald, in Südfrankreich und auf Korsika. Die nächste Reifenpaarung heißt wieder MPR 2, denn mit 13.000 km Laufleistung hinten und noch immer reichlich Profil und nach wie vor ordentlichen Fahreigenschaften sehe ich keine ernsthafte Konkurrenz. Vorne ist der Reifen am Ende.  Ungewöhnlich ist daran eigentlich nur, dass der Vorderreifen früher am Ende ist, als der Hintere. Für sich gesehen stimmt die Leistung aber auch vorn. Als Ursache sehe ich die komfortbetonten Reifendrücke (vorn 2,2/hinten 2,7 ) und die hohe Bremsbelastung vorn auf den von mir oft befahrenen gefährlichen Gebirgstrecken, während hinten allein wegen der fehlenden Beschleunigungsorgien und ebenso fehlendem BAB-Betrieb wenig Schlupf und damit Verschleiß auftrat.

Verkleidung/Reparatur

Risse und Ausbrüche- Bekanntermaßen entstehen im Laufe der Zeit manchmal durch Vibrationen oder Umfaller bedingte Risse in der Verkleidung. Häufig ist dies unterhalb der Fahrtrichtungsanzeiger der Fall. Durch Umfaller kann es auch zu Rissen im Bereich der oberen Schraubbefestigung kommen (unter- oder an der schwarzen Abdeckung). Die Reparatur ist wie folgt möglich:

• Demontage der Verkleidung, innen reinigen und leicht anschleifen, Verkleidung stabil auflegen, damit der Riss oder das ausgebrochen Stück nicht "arbeitet", ggf. Schraubzwinge oder ähnliches zu Hilfe nehmen
• Glasfasermatte aus dem Autozubehör
• Zweikomponenten-Kleber, Empfehlung Megabond/Louis unter 10 € ist eingekauft
• dann den Kleber mit einem harten Pinsel so verarbeiten, wie sonst das beim Laminieren übliche Harz. Das heißt, der Kleber wird zunächst auf die Innenseite der Verkleidung aufgetragen und dann mit einer großzügig über den Riss ragenden Lage geflochtener Glasfasermatte überdeckt. Dann wird die Fasermatte mit dem Kleber satt eingestrichen
• Trocknungszeit einhalten
  

Innen fertig - hält ewig.
Wenn erforderlich - nur dann:

• Riss von aussen V-förmig mit Dremel aufweiten
• Kleber ganz fein in die Rinne geben
• voooorsichtig mit Wasserschleifpapier (600er, dann 1000er) anschleifen
• mit Modellspritzpistole ggf. verdünntem Lack aus einem Lackfarbstift (Lieferant RH http://www.motorradlack.de/ ) annebeln .....
• Zuletzt mit reinem Verdünner vorsichtig bis leicht in die benachbarte Fläche hineinnebeln.
  
• Nach dem Trocknen mit Politur nacharbeiten....

Fertig. Kosten ca. 25 €, Nerven leicht beschädigt - aber glücklich.

Verladen des Motorrades auf einem Anhänger oder Spezialtrailer..

So sieht das im Bild aus, wenn ein von mir umgebauter Trailer auf der Grundlage des gebremsten POLO- Anhängers beladen ist:

Umgebauter/verbesserter Trailer von Polo, beladen mit 900er Diva und 600er Fazer. Wichtig ist die Abspannung, d.h. die Maschinen werden stark in die Federn gezogen.

...siehe Bilder:

an der vorderen Bordwand Radaufnahme (V-förmiges Flacheisen) etwas oberhalb der Radmitte anbringen, mindestens 8mm starke Ösen zum Verzurren anschweißen oder schrauben. Die Räder müssen sich bei richtiger Abspannung dann nicht in einer Schiene befinden

Radaufnahme vorn- Eigenbau

und hier befinden sich die vorderen Spanngurte an der Maschine:

Spanngurt über der unteren Gabelbrücke, um das Standrohr nach schräg vorn rechts bzw.links gespannt.

Zu beachten ist natürlich, dass die Spanngurte eine gute Qualität aufweisen und immer in der Reihenfolge erst vorn- dann hinten angezogen werden. Der Preis eines Gurtes liegt bei ca. 10 Euro. Bauhausgurte gibt es für die Hälfte - bei deutlich schlechterer Qualität und geringerer Zugfestigkeit. Auch ist das Gewebe weniger stabil, d.h., es reißt bei Reibung schneller auf.

Wie kommt das Motorrad auf den Anhänger?

Das habe ich mittlerweile mit kleinen Hilfsmitteln und Tricks so perfektioniert, dass alles im Alleinbetrieb zu bewältigen ist. Ich fahre auf einer normalen Holzbohle/Bauholz (2m lang/25 cm breit) mit Motorkraft seitlich neben der Maschine gehend nach oben und kippe das Motorrad dann auf den Seitenständer. Die Bohle liegt dabei nicht einfach auf der Ladefläche auf, sondern verfügt über zwei 8mm starke und 20mm breite Flacheisen. die an ihrem Auflageende 20 cm über das Ende der Bohle hinausragen und auf dem Ladeboden des Anhängers aufliegen. Sie sind leicht abgewinkelt, so dass durch das Ende der Bohle keine Kante am Ladeboden entsteht und sie (die Bohle) nicht wegrutschen kann. Mit einem Spanngurt an der Telegabel (Foto) ziehe ich die Maschine fast in die Waagerechte- dann wird der Seitenständer eingeklappt - gefolgt von Spanngurt Nr. 2, natürlich vorn....dann hinten wie auf dem Bild mit dem Trailer zu sehen. Niemals die Gurte über lackierte Teile oder gar die Verkleidung spannen......dann sind Defekte vorprogrammiert.

Nach meiner jahrzehntelangen Erfahrung mit Transporten aller Art gilt für Motorräder, dass sie in aller Regel auf den Rädern stehen sollten, nicht auf Haupt- oder Seitenständer. Das würde eher die richtige Abspannung behindern- und je nach Anhänger dazu führen, das der Ständer sich in den Anhängerboden hineinarbeitet.

Wenn das so gemacht wird, steht die Maschine sicher, muss aber dennoch nach den ersten Kilometern auf dem Anhänger zur Sicherheit überprüft werden.

Wenn die Maschine nun nicht mehr auf dem Anhänger stehen sollte, dann habt ihr etwas falsch verstanden.

Tipps zum Kofferträger und zur Schwingenlagerabdeckung

Der Tipp für die Original - Kofferträger (es gibt zwei verschiedene Originale, ich weiß) geht an die Besitzer von Rohrträgern, die schweißen können oder jemanden kennen, der es kann. Meine verchromten Träger konnten nur fummelige Yamaha Koffer aufnehmen. Deshalb habe ich sie durch kleine aber feine Edelstahllaschen zur Aufnahme von Koffern mit Givi- Dreipunktaufhängung umfunktioniert. So lassen sich viele Givi- Originalkoffer, Kappa und Motodetailkoffer anbringen. Diese sind zum Teil erheblich preiswerter (Motodetail, Kappa) und dabei größer und weniger zerklüftet. Die auf dem Foto gezeigten Laschen sind von innen mit Edelstahlschweißdraht und Corgon (Schutzgas-Schweißgerät) verschweißt. Bisher (10 Jahre) hat sich die Konstruktion auch bei höchster Belastung bewährt. Neben den Originalträgern wurden also selbst Edelstahllaschen gefertigt. Hinzu kommen die Schloßnase und die Haltestifte von Givi, die sich im Zubehör (z.B. Louis) für ein paar Euro finden. Ausnahmsweise war ich zu faul, vor dem Foto den Chrom zu polieren.......

Aufnahme von Seitenkoffern mit Givi-Haltesystem an Original-Seitenträgern

Für Schlechtwettertage, langweilige verregnete Sonntage oder lange Winter eine kleine Verschönerung der Kunststoffabdeckung an der Schwinge- für den, der es schön findet.....Die verwendeten Chromköpfe sind eigentlich dazu gedacht, häßliche Schraubenlöcher unsichtbar zu machen. Ich finde, dass sie sich auch eignen, um der Kunststoffabdeckung unserer Schwingenlager etwas Glanz zu verleihen. Dazu gehört nur ein wenig Geschick zum mittigen Anbohren der Kunststoffstopfen und des Ablängens der Gewinde an den Chromköpfen....Erhältlich sind sie im Zubehör.

Kleine Spielerei mit Chrom an der Schwingenlagerabdeckung

Tankhülle/Tankrucksack- Kombination

Eine Diskussion im Yamaha Forum brachte mich auf den Gedanken, mal meine "Lösung" zum Tankrucksack (die es in Frankreich schon seit 20 Jahren gibt) hier vorzustellen. Es geht zum einen darum, was wirklich praxisbewährt ist - zum anderen aber auch darum, was der einzelne schön oder häßlich findet. Die vorgestellte Tankhüllen/Tankrucksackkombination benutze ich schon seit 11 Jahren auf meiner Diva und hatte sie zuvor genauso (mit einer anderen Tankhülle) an meinen Motorrädern anderer Marken, z.B. Suzuki VX 800. Stabilität, Haltbarkeit und Stauraum sind über jeden Zweifel erhaben. Ein Fach für die Straßenkarte mit Klettverschluß ist clever untergebracht und auch in Zeiten von modernen Navigationsgeräten für mich unentbehrlich. Der Hersteller bot auch schon vor Jahrzehnten als erster den Tankrucksack mit einer in einem Extrafach integrierten (fest verbundenen) Regenhaube an, die hielt, was andere nur versprachen. Aber auch ohne Haube hält der Rucksack auf der Diva einem kleinen Regenguss stand. Weiter oben ist ein Bild der Maschine mit dieser Regenhaube über dem Tankrucksack zu sehen. Selbst bei hohem Autobahntempo rührt sich dieser Rucksack dank seiner genialen Befestigung nicht von der Stelle, ist aber beim Tanken mit einem Handgriff hochzuklappen. Zusätzlich kann der Rucksack mit einem Rundumreissverschluss in seinem Volumen verändert werden. Grundlage für das System ist die maßgeschneiderte Tankhülle aus Kunstleder, die es in der Farbe des Motorrades und für jeden Typ extra gibt. Diese Hülle umspannt den gesamten Tank und sorgt so zum einen für den festen Sitz des Tankrucksacks aber eben auch für den Schutz des Lacks. Kratzer sind mit dieser Hülle ein Fremdwort- außerdem verfügt sie über Kniekissen, die auf langen Strecken sehr angenehm und komfortabel sind.

Nun ein Wort zum Aussehen und zum Preis: Mir gefiel das Aussehen meiner Maschine mit der Tankhülle sagen wir mal----überhaupt nicht. Ich kam dann auf die Idee, mir meine Sitzbank in gleicher Weise (Lederfarbe, Design) zu gestalten - das Ergebnis ist auf dem Bild zu sehen. Mir gefällt es, weil jetzt die ganze Kombination wieder wie aus einem Guss wirkt. Der Preis für den Tankrucksack/die Hülle der Firma BAGSTER war seinerzeit exorbitant hoch, nämlich 300,- DM - aber das war die Sache wert. Heute gibt es das Ganze als "Auslaufmodell" zu einem Bruchteil des Preises von damals.

Tankrucksack/Tankhaubenkombination von Bagster - mit geöffnetem Rundumreissverschluss zur Volumenvergrößerung. Sicher Geschmacksache- aber unbestritten praktisch.

Ölfilter mit Chromabdeckung (Cover)

Eine nette Kleinigkeit, die finanziell erschwinglich ist (oder die Papa sich zu Weihnachten wünscht) ist die verchromte Abdeckung des Ölfiters. Gibt es bei Louis für ungefähr 14 Teuros und passt (auch wenn es nicht gesagt wird- ich weiß es- siehe Foto). Nur eine Kleinigkeit mit einem praktischen Wert gleich Null, trotzdem gefiel es mir.

schwer zu erkennen- zwischen den Auspuffkrümmern befindet sich der Originalölfilter mit einer bei Louis gekauften Abdeckung aus Chrom

Polieren von Aluminiumteilen- und Felgen

Vorneweg- es ist Sklavenarbeit, aber solche, die sich bei richtiger Ausführung lohnt. Entscheidend für das  Ergebnis ist auch die Qualität des zu bearbeitenden Aluminiums, bzw. seine Dichte. In der Regel ist bei den Felgen das beste Ergebnis (der höchste Glanz) zu erwarten. Nehmen wir uns also zunächst die Felgen vor:

Dazu müssen die Räder demontiert und die Reifen von der Felge gezogen werden. Anschließend werden die Felgen gereinigt und das Bearbeitungsmaterial bereit gelegt. Neben Wasser ist das Wasserschleifpapier hoher Qualität in den Körnungen 180, 300, 600 und 1200, dazu sollte eine handliche Bohrmaschine mit eingespannter Runddrahtbürste eines kleinen Durchmessers bereit liegen. Anschließend kann man die Felge mit Achse auf einen Lagerbock (wie er zum Auswuchten gebraucht wird) aufspannen oder die Felge auf einen Tisch (selbst aus einer Bohle und zwei Lagerböcken machen) waagerecht auflegen. Letzteres ziehe ich vor, weil ich so rückenschonender arbeiten kann. Zuerst kommt die Bohrmaschine mit der Drahtbürste zum Einsatz. Mit deren Hilfe wird aber nur der äußere Rand der Felge von Farbe befreit, niemals der Rest der Felge. Vorsicht- tiefe Kratzer vermeiden. Es folgt Wasserschleifpapier der Körnung 180, das wir vorher in schmale Streifen reißen.

Dann wird die Felge Stück für Stück von außen nach innen geschliffen, bis sie metallisch blank ist. Die linke Hand dreht und hält die Felge- mit der rechten Hand (oder umgekehrt) wird geschliffen. Dazu immer fleißig mit Wasser benetzen und Schleifpapier abspülen. Innen darauf achten, dass das Papier möglichst aufliegt- dann kanntet es sich an dem ca. 1 cm vor der Felgenmitte liegenden  Rand leicht hoch- so das dieser für einen sauberen Abschluss sorgt- Abkleben nicht erforderlich. Dieses Spiel muss nun mit den Schleifpapieren der feineren Körnungen wiederholt werden, bis nach der letzten Runde mit 1200er Papier die Felge bereits matt glänzt. Zum Schluss kommt Autosol Polierpaste zum Einsatz. Es wird zunächst mit einem Lappen (Baumwolle oder dergl.) unter viel Druck aufgetragen. Zum Abschluss empfehle ich das Nachpolieren mit Hilfe von Papier aus einer Haushaltrolle- das steigert den Glanz erheblich. Und- keine Angst- die Felge wird auch bei Regen ihren Glanz behalten, Wasserflecken bilden sich kaum. Die Reinigung ist auch kein Problem- nur ab und an mit Autosol auffrischen.

Das hier Gesagte gilt in vereinfachter Form auch z.B. für die Seitendeckel des Motors. Die Ausführung ist einfacher- wegen der anderen Aludichte aber nicht ganz so glänzend.

Der Seitenkippständer/Aufstandfläche vergrößern

Wenn nach vielen Jahren und etlichen Kilometern die Maschine auf dem Seitenkippständer abgestellt wird, können zwei Dinge gleichzeitig passieren: Die Maschine geht in immer stärker werdende Schräglage und bohrt sich zweitens mit dem schmalen Fuß des Ständers in den weichen Asphalt- oder die weiche Erde. Im Ergebnis kippt sie um....... Was kann man dagegen unternehmen?  Man kann sich im Zubehör entsprechende Unterlagen (z.B. Kunststoff in Form eines Fußes) kaufen, die jedes Mal beim Abstellen untergelegt werden - oder man ist handwerklich geschickt und schweißt sich ein 5-6mm starkes Flacheisen auf den Fuß des zuvor ausgebauten Kippständers. Mit ein wenig Geschick und einer Flex paßt man nun das Ganze so an, dass der Fuß des Kippständers eine vernünftige Form mit vergrößertem Durchmesser erhält. Am Ende noch schwarz lackiert- und schon ist wieder eine Kleinigkeit verbessert. Die Maschine steht etwas steiler und gräbt sich nicht mehr so schnell ein.

nicht aufregend- aber wirksam

Wechsel der Vorderradlager

Wie man so schön sagt- aus gegebenem Anlass. Nachdem meine Maschine nunmehr ihr 12 Lebensjahr erreicht hat, zeigte das Vorderrad Lagerspiel. Da dies ziemlich plötzlich (also nicht sich nach und nach aufbauend) geschah, empfehle ich, bei den regelmäßigen Kontrollen das Vorderrad in der Mitte rechts und links außen zu erfassen und es quer zur Fahrtrichtung ruckend hin und her zu bewegen. Es darf kein fühlbares Spiel feststellbar sein. Es bietet sich an, das zusammen mit der Kontrolle des Lenkkopf- Lagerspiels durchzuführen. Sind die beiden  Lager nicht mehr spielfrei oder machen sie gar Geräusche, sind sie zu erneuern. Dazu empfehle ich gekappselte Markenlager aus dem Zubehör, die für maximal 10,-€/Stck. zu haben sind. In meinem Fall gab es sie sogar beim Freundlichen. Dazu erneuert man natürlich auch die Simmeringe, die bei gekappselten Lagern nur noch eine Staubschutzfunktion haben. Der Aus- und Einbau der Lager kann von einem geschickten Laien mit Basiswerkzeug selbst bewältigt werden. Dazu wird das Vorderrad nach Entfernen der Bremszangen und der Tachowelle auf zwei Holzklötze aufgelegt, damit es nicht beschädigt wird. Zuerst werden die Simmeringe mit einem Schraubendreher (breite Klinge) herausgehebelt, dann können die Lager mit einem Dorn von innen nach außen herausgetrieben werden. Es kann sein, dass das zwischen den Lagern befindliche Distanzrohr das Ansetzen des Dorns erschwert oder verhindert- der Dorn muss unbedingt auf den Innenrand des auszutreibenden Lagers gesetzt werden können, sonst lässt es sich nicht heraustreiben. Gegebenenfalls das Rad mit der anderen Seite nach unten legen und dann erst das andere Lager versuchen. Wenn das nicht funktioniert, bleibt nur Profiwerkzeug in Form eines Innenabziehers (den ich noch nie gebraucht habe).

Nach der Reinigung und dem leichten Einfetten aller Teile werden die neuen Lager eingeschlagen oder eingezogen. Ich bevorzuge die schonende Variante - das Einziehen. Dazu habe ich eine einfache Gewindestange (14- 16 mm Durchmesser reicht) mit verschieden großen stabilen Unterlegscheiben konstruiert, die ich anstelle der Radachse durch die Lager und die Distanzhülse schiebe. Dann ziehe ich mit Hilfe der Muttern, die ich auf der Gewindestange aufgeschraubt habe, die Lager in ihren Sitz. Dazu kann es hilfreich sein, eines der alten Lager auf das neue Lager aufzusetzen, dann eine Unterlegscheibe und zuletzt die Mutter zu verwenden. So wird das neue Lager gleichmäßig in den Sitz gezogen und kann nicht verkannten. Zum Abschluss- nach der Montage der Simmeringe- etwas ganz entscheidendes:

Die Mutter der Radachse darf nur mit 5,9 m/kg (59 Nm) angezogen werden, sonst könnten die Radlager trotz der Distanzhülse klemmen....Die Schrauben der Bremssättel sind mit 1,9 m/kg (19 Nm) anzuziehen, wobei ich zusätzlich mit Loctide mittelfest die Verschraubung sichere.....

Vibrationen der Verkleidung/Beseitigung

Im Laufe der Jahre verlieren Gummi- und Kunststoffteile ihre Elastizität. So kann es zu einem stettig lauter werdenden Brumm- und Dröhngeräusch im Bereich der Halbschale kommen. Wenn sonst alles in Ordnung ist, die Maschine keinen Unfall- oder Umfaller hatte, gilt folgendes: Vibrationen im Bereich um die 3200 U/min sind normal und lassen sich auch mit meinen Tricks nicht vollkommen eleminieren. Tauchen jedoch bereits um 2-2400 U/min Geräusche (Brummen, Dröhnen) beim Beschleunigen auf, können dafür gleich zwei Dinge ursächlich sein: Der Scheinwerfer ist mit vier Schrauben in der Verkleidung verschraubt. Zusätzlich ist er aber im unteren Bereich mit einer Matte versehen, die ihn vor Schwingungen aus der Verkleidung schützen soll. Diese Matte kann im Lauf der Jahre so zusammengequetscht sein, dass sie ihre Funktion verliert - oder auch abreißen. So sieht das aus:

Die dünne Matte hat sich vom Glas gelöst, weshalb der Scheinwerfer direkten Kontakt mit der Verkleidung hatte. Neuen Schaumstoff mit Hylomar (elastisch) einkleben.

Der Scheinwerfer liegt hier mit der Unterseite nach oben. Ich habe ihm aus Verpackungsmaterial eine neue Matte geschnitzt und mit Hylomar (eigentlich ein dauerelastisches Dichtungsmittel) eingeklebt.

Die zweite, noch häufigere Ursache für das Dröhnen ist schwerer zu finden. Sie liegt beim Reflektor selbst, der nun einmal zum Zwecke der Einstellung beweglich sein muss. Ohne Ausbau der Verkleidung lässt sich sein fester Sitz nur schlecht prüfen - etwa indem man versucht, an der Halogenbirne hinten Spiel des Reflektors im Reflektorgehäuse zu erkennen. Geringes Spiel lässt sich so nicht feststellen. Bei meiner 12 Jahre alten XJ traten die Vibrationen jetzt erstmals auf- Beseitigung wie folgt:

Aus einem alten Schwamm passende Vibrationskiller geschnippelt. Sie haben die gewünschte Wirkung und behindern die Einstellung des Scheinwerfers nicht.

Tatsächlich hat sich diese einfache Form der Abhilfe bewährt. Dazu habe ich an drei Stellen die Schwammblöckchen zwischen Reflektor und Gehäuse eingeschoben und einen alten Schwamm geopfert.

Verlängerung des Innenkotflügels/Schutz der Schwinge

Angeregt durch Beiträge im XJ Forum zum Schutz der Schwinge und des Zentralfederbeins hinten habe ich mir meine eigenen Gedanken gemacht. Fakt ist, dass Yamaha hinten an der Länge des Innenkotflügels gespart hat und Schmutz und Steine vom Hinterreifen genau auf das Federbein und den Querholm der Schwinge geschleudert werden. Dort beginnt dann allmählich der Rost sein Zerstörungswerk. Dagegen habe ich bis vor kurzem erfolgreich mit Farbe gearbeitet- und es jetzt genug sein lassen. Ich musste mal wieder einen Hinterreifen erneuern, der mir über 12000km ans Herz gewachsen war. Warum nicht ein kleines Stück davon sinnvoll weiter gebrauchen.....dachte ich. Deshalb setzte ich die Flex an und schnitt unter starker Rauchentwicklung und Gestank ein genau 100x 200mm großes Quadrat aus der Pelle heraus. An dem unteren Ende des Rechteckes schnitt ich die Ecken schräg ab- so kommen sie nach dem Einbau nicht an den den Hinterreifen. Bedingt durch die Stabilität des Reifenteils und den vorgegebenen Radius lässt es sich gut einpassen. Es muss nur mit 4 Bohrungen versehen und mit Kabelbindern am letzten Querholm des Rahmens (siehe Foto) befestigt werden- dann passt es genau zwischen den Querholm der Schwinge und den Reifen. Soweit ich es bisher sagen kann- ohne an der Schwinge zu schleifen.

Wichtig ist, dass das Stück Reifen oben im Innenkotflügel aufliegt, weil es so den nötigen Halt und Abstand bekommt

Auf diese Art ist einfach und wirkungsvoll eines der wenigen schlecht konstruierten Teile der Diva verbessert worden.......

Serie Tipps wird fortgesetzt.