Tipps für größere Werkstattarbeiten an der DivaGeschrieben von Alfred Vorbeck in Technik| Trackback (1) Erster Teil der größeren Arbeiten: - Einstellen der Ventile: Zweiter Teil - Schwinge, Kardanwelle und Zentralfederbein Ein Tipp gleich zu Beginn: Mit dem Einstellen der Ventile an der XJ 900 Diversion verlassen wir den normalen "Heimwerkerbereich". An diese Arbeit sollte nur ein wirklich schon geübter Bastler gehen, der sich auch Hilfe bei einem Profi holen kann. Yamaha schreibt vor, alle 24.000 km die Einstellung der Ventile zu prüfen- und sie gegebenenfalls zu korrigieren. Dazu muss die Maschine im vorderen Bereich weitgehend zerlegt werden. Deshalb setzt der Profi für diese Arbeit regelmäßig 4 Zeitstunden an- je nach Korrekturbedarf auch mehr. Ich rate dringend ab, es nur bei einem Kompressionstest bewenden zu lassen. Er kann - muss aber nichts zum Zustand der Ventile aussagen. Andererseits habe ich in mittlerweile 13 Jahren Diva- Erfahrung registriert, dass diese Ventilkonstruktion ganz selten Einstellbedarf hat. Die Konstruktion obenliegender Nockenwellen in Verbindung mit Tassenstößeln, die wiederum über Einstellscheiben (das sind die Shimms) das Ventileeinstellen ermöglichen, ist äußerst robust. Bei drei eigenen Maschinen war erst jenseits der 60.000km mal das ein- oder andere Ventil einzustellen. So- nun an die Arbeit. Zum üblichen Werkzeug gehört jetzt ein Satz Ventileinstelllehren, ein Werkzeug zum Niederdrücken der Stößeltassen, eine Stahlpinzette und ein präzises Messgerät (Schublehre mit Uhr oder Mikrometerschraube). Die Maschine wird sicher aufgebockt- wenn man hat, auch angehoben. Sie muss auf jeden Fall abgekühlt (max. handwarm) sein. Die erforderlichen Sonderwerkzeuge sind alle bei einem der großen Drei für kleines Geld zu haben. Dabei ist zu bedenken, dass die richtige Einstellung der Ventile auch Voraussetzung für die genaue Justierung der Vergaser ist. Eine in der Profiwerkstatt durch geführte Inspektion dieses Umfanges dürfte um die 300 € und mehr kosten.
Eine Möglichkeit der Arbeitserleichterung, wenn man sie hat. So kann man in jeder beliebigen Höhe arbeiten.
Um an die Ventile heran zu kommen, muss die Verkleidung, der Tank und die komplette Vergaserbatterie abgenommen, bzw. die Vergaser nahezu komplett abgenommen werden. Dazu Ablagemöglichkeiten für alle Teile und Kleinteile vorbereiten, damit nichts beschädigt wird oder verloren geht. Sitzbank und Seitenverkleidung werden zuerst demontiert- und die Batterie abgeklemmt. Erst dann geht es an das Abnehmen der Verkleidung. Dort gibt es einige mit viel Phantasie versteckte Schrauben und Klemmhalterungen, die auch mir als Profi am Anfang Kopfzerbrechen machten. Als erstes schrauben wir die Scheibe ab. Dazu benutze ich einen kleinen Elektroschrauber, der die bei mir nachgerüsteten Inbusschrauben blitzschnell löst. Unter der Scheibe kommen nun die dübelähnlich wirkenden Gummistopfen mit Gewinde zum Vorschein, die zusätzlich die schwarze Innenverkleidung um die Instrumente halten. Diese Stopfen drückt man von außen einfach nach innen mit einem passenden Kreuzschraubendreher durch die Verkleidung durch. Sie fallen dann innen heraus und können eingesammelt werden. Dann löst man die vier Schrauben, die das schwarze Innenteil mit der Verkleidung verbinden. Anschließend brauchen wir etwas Gewalt, weil die Instrumentenabdeckung nur unter Dehnung des Verkleidungsoberteils nach schräg oben herausgewürgt werden kann. Die Abdeckung ist nämlich an den Seiten durch Verdickungen in der Verkleidung geführt. Unter dieser Abdeckung erscheint eine bis dahin verdeckte Schraube, die herausgedreht wird.
unter der Abdeckung versteckte Schraube
In der Folge werden die Fahrtrichtungsanzeiger (Kabelfarbe merken) abgeschraubt, ebenso die seitlichen Befestigungsschrauben. Die Verkleidung sitzt immer noch bombenfest- ganz klar- da ist noch was:
Nach dem Entfernen dieser Schrauben kann die Verkleidung nach vorn unten abgezogen werden. Da die Instrumententafel von hinten frei liegt, kann man nun auch defekte Instrumentenlämpchen wechseln...
Jetzt wird es ernst- denn die folgende Arbeit verlangt einerseits Kraft- andererseits aber auch genug Feingefühl, damit die Verkleidung nicht bricht oder reißt. Keine Angst- sie verträgt so einiges. Der Stecker des Scheinwerfers und die Standlichtbirne werden noch herausgezogen- dann stellt man sich vor die Maschine und dehnt die Verkleidung rechts und links nach außen. Sie muss auf jeden Fall schräg, nach vorn unten, über die Halterungen weggezogen werden. Es ist ein wenig schwierig- aber nur so geht es. Die Verkleidung wird dann sicher auf einem weichen Untergrund abgelegt. Wenn man sich nicht anders entschieden hat, wird es jetzt Zeit den Tank abzunehmen. Erst auf der rechten Seite (immer in Fahrtrichtung gesehen) unten den Kraftstoffhahn schließen und die Leitungen abnehmen. Es läuft normalerweise kein Kraftstoff aus- dennoch aufpassen- der Hahn könnte defekt sein. Ebenso die Steckverbindung zur Kraftstoffanzeige an der selben Stelle (grüner Stecker) ziehen und alle Be- und Entlüftungsschläuche so entfernen, dass der Tank nach dem Lösen der vorderen und hinteren Schraube nach oben abgehoben werden kann. Tank ablegen..... Jetzt geht es dem Ölkühler an den Kragen. Der ist genauso empfindlich wie die Verkleidung. Deshalb muss auf jeden Fall beim Lösen der Ölleitungen oben die Schraube, die am Kühler selbst sitzt, gegengehalten werden. Nicht vergessen- die Leitungen haben je eine Kupferdichtung ober- und unterhalb der am Kühler sitzenden Leitung. Ohne Demontage des Ölkühlers ist der Ventildeckel später nicht abzubekommen...!
Hier die Schrauben des Ölkühlers
Nun geht es am hinteren Ende des Motors und oberhalb des Selben weiter. Der Luftfilter muss samt all seiner Zuleitungen demontiert werden. Auf die beiden Schläuche vorn unten am LuFi-Kasten achten - die sieht man nicht gleich. Von unten abziehen. Dann die Schraube vorn am Luftfilterkasten abschrauben, die Schläuche hinten am LuFi-Kasten abziehen und die Befestigungsschellen der Schläuche zum Vergaser lösen. Jetzt kann der gesamte Kasten nach oben abgenommen werden und die Vergaserbatterie liegt vor uns- Jetzt werden noch die vier Leitungen der Frischluftführung des SLS (Sekundärluftsystem) abgenommen, die sonst die Entnahme des Ventildeckels behindern könnten.... Das sind die schwarzen Leitungen, die rechts und links vom Zylinderkopf (Auslaßkanäle) nach oben zu den SL - Ventilen führen. Zwei der Leitungen sieht man auf dem vorstehenden Foto rechts neben der Leitung des Ölkühlers.
Vergaser mit Ansaugschläuchen, nach Abnahme des Luftfilterkastens. Ansaugrohre mit fuselfreiem Lappen verschließen. Es genügt, wenn nun nur noch die Schellen der Gummis zu den Ansaugstutzen gelöst werden. Dann lässt sich alles zusammen nach oben ziehen.
Es ist nicht erforderlich, die Seilzüge zu lösen, wenn man die Vergaserbatterie komplett nur bis zum Querrohr des Rahmens anhebt und dort mit einem Rohr quer zum Rahmen fixiert. Das erspart Einstellarbeiten. Nachdem durch die Demontage des Ölkühlers und der Vergaser endlich genügend Platz geschaffen wurde, werden die Inbusschrauben des Zylinderkopfdeckels (Ventildeckel) von innen nach außen vorsichtig ausgeschraubt. Sie stecken in eigenen Dichtungskörpern, die sehr teuer sind und bei etwas Vorsicht fast ein Leben halten. Das gilt auch für die Deckeldichtung, die ich noch nie erneuern musste. Der Deckel könnte etwas festsitzen- mit einem Gummihammer lösen- nicht mit dem Schraubenzieher versuchen, den Deckel aufzuhebeln (Gefahr- Undichtigkeit). Nun wird der Ventildeckel angehoben, bis der Antrieb der Nockenwelle frei liegt und dann nach nach links aus dem Rahmen heraus gezogen. Es ist eng- aber es geht. Hinter dem linken Seitendeckel (den man abschraubt) verbirgt sich die Zündung und der Kurbelwellenstumpf mit Schraube. Daran läßt sich der Motor zum Einstellen drehen. Auf der Blechscheibe unter dieser Schraube findet sich die OT- Markierung, die man mit der Markierung auf dem Gehäuse in Übereinstimmung bringt. Vorher nehme ich zur Kontrolle immer die Zündkerzen heraus, was das Drehen des Motors wesentlich erleichtert.
Erst wird gemessen, wie im Bild gezeigt und in der Folge erklärt. Meßblatt zwischen Nocken und Stößeltasse/Shimm). Beginnend mit Zylinder 1- auf OT, bzw. Überschneidung.
Nockenwelle mit Werkzeug zum Niederdrücken der Stößel- Auslaßseitig. 0,16-0,20 mm. Reihenfolge der Einstellung am Besten: 1,2, 4,3. Nocken zeigen wie im Bild fast waagerecht nach links (A) bzw. rechts (E) und stehen auf Überschneidung/ OT Zyl.1
Es hat sich bewährt, dass Werkzeug zum Niederhalten des Stößel einzulegen, dann mit dem Nocken (drehen an der Kurbelwelle) die Stößeltassee (zeigt mit einer kleinen Aussparung zum Motorinneren) nach unten zu drücken. Dann dreht man den Nocken via Kurbelwelle wieder in Überschneidungsstellung zurück und hält die Stößelltasse mit dem gezeigten Werkzeug einfach unten. So rutscht es weniger schnell ab. Die Stößeleltasse hat eine kleine Aussparung, die es erlaubt, besser mit einer Stahlpinzette an das Einstellplättchen heran zu kommen. Manchmal hilft auch ein Stabmagnet weiter, um das herausgezogene Plättchen (Shimm) angeln zu können. Wenn das ermittelte Ventilspiel zu groß ist, muss das entnommene Plättchen durch das nächst stärkere ersetzt werden- zu klein natürlich umgekehrt. Die Plättchen sind so eingelegt, dass an ihrer Unterseite ihre Stärke eingeschrieben ist. Oft ist dort jedoch nichts mehr zu lesen. Dann wird halt gemessen. Die Plättchen sind in einer Stärke von jeweils 5 hundertstel mm steigend oder fallend zu bekommen- leider nicht ganz billig. Angeblich sollen die Plättchen der BMW K 75 passen - habe es nicht probiert. Die Shimms werden jedenfalls aufbewahrt und kommen vielleicht beim nächsten Einstellversuch schon wieder an die Reihe. Ich habe bisher immer dieses Glück gehabt...... Kann man die Aufschrift auf den Plättchen noch lesen, geht man wie folgt vor: die Zahl 250 z.B. bedeutet 2,50 mm. War das Ventilspiel zu groß, misst man zunächst, welche stärkere Fühlerlehre noch in den Messspalt passt. Beim Auslassventil darf maximal ein Spiel von 0,20 mm gemessen werden, minimal 0,15 mm, Ist das Spiel größer als 0,20 mm ersetzt man das Plättchen durch eines mit der Aufschrift 255- bedeutet 2,55 mm. Selbstverständlich wird dabei eingeölt und die Schrift nach unten montiert. Anschließend einmal den Motor drehen und noch einmal nachmessen.... Hat man alle Ventile geprüft und gegebenenfalls eingestellt, kommt der Deckel wieder drauf. Aufsteigende Gefühle von Stolz müssen aber noch warten, bis der Motor wieder läuft ohne irgendwo Öl zu spucken. Der Ventildeckel wird mit der Dichtung, die man vorher mit einer Spur von Hylomar dort eingeklebt hat, aufgesetzt. Dann wird der Deckel wieder von innen nach außen über kreuz fest geschraubt. Fest heißt in diesem Fall, die 12 Schrauben mit nur 10 Nm (1,0 m.kg) anziehen. Im Fachjargon würde man von handfest sprechen. Den Abschluss dieser Arbeit kann ich mir leicht machen- es wird alles wieder umgekehrt zusammen geschraubt. Besondere Tricks- mit Ausnahme bei der Verkleidung- gibt es dabei nicht. Es ist die Gelegenheit, bestimmte Verschleißteile (wie z.B. den Luftfilter und die Zündkerzen) gleich mit zu erneuern. Wird die Verkleidung wieder aufgesetzt, erleichtert es die Anbringung der Gummidübel an der Frontscheibe ungemein, wenn man sie mit etwas Spüli benetzt. Sie rutschen dann leichter hinein. Die Krönung des Werkes ist der Start des Motors- und die letzte Kontrolle, ob er nirgendwo Öl verliert und nicht klappert. Wer meint, es sei notwendig, kann jetzt daran gehen, die Vergaser einzustellen. Ein Satz Meßuhren (vier Stück) ist aktuell z.B. bei Louis zu haben..... Wie es geht, erkläre ich demnächst. Zweiter Teil Federbein, Schwinge Um es gleich vorne weg zu sagen: Der Ausbau der Hinterradschwinge war länger geplant und sollte mit dem Wechsel des Federbeins auf Wilbers und der Prüfung der Umlenkhebel einhergehen. Die Überraschung: Nicht ein einziges der Aberall verwendeten Nadellager in Schwinge und Umlenkhebel musste getauscht werden. Was natürlich für die absolute Qualität der Diva spricht, die immerhin 13 Jahre alt ist. Sie wurde zwar nie mit dem Hochdruckreiniger misshandelt, hat aber doch so manche Wasserdurchquerung hinter sich. Bei vielen Motorrädern ist es eine leichtere Übung, das Federbein oder/und die Schwinge auszubauen. Den letzten Federbeinwechsel habe ich bei einer BMW GS innerhalb einer halben Stunde durchgeführt- bei der Diva sollten allein dafür sicher 3 Stunden angesetzt werden. Für den ungeübten auch deren 5. Der Ausbau der Schwinge für sich allein ist schneller zu bewältigen, weil man daür nicht den hinteren Kotflügel wegbauen muss. Aber- das ist das Problem- wenn das Federbein montiert bleibt, ist es schwierig, die Schwinge samt Kardan-Endantrieb wieder einzufädeln. Dabei ist das Federbein dann im Weg. Ich hatte das neue Wilbers-Federbein bereits komplett oben mitsamt dem Kotflügel montiert, als ich merkte, dass es den Einbau der Schwinge massiv erschwerte. So- wieder zurück zum Ausbau: Da bei meiner Maschine beide Teile- Schwinge und Federbein- gleichzeitig ausgebaut werden sollten, habe ich mich von außen nach innen vorgearbeitet. Zuerst Sitzbank, Seitendeckel und Batterie ausbauen, sämtliche "Fächer" vorher ausleeren. Falls vorhanden, Gepäckträger entfernen.
Blick von schräg oben alle Relais und Kabel bleiben verbunden und müssen nur weggedrückt werden.
Das Abbauen der beiden Auspuffendtöpfe könnte schwierig werden, wenn die Dichtungen an den Verbindungen zum unter dem Motor gelegenen Sammler festgebacken sind. Man löst normalerweise die Befestigungsschellen am vorderen Teil der Auspuffendrohre und spreizt diese dann etwas auf. Mit viel Geduld, Rostlöser, Drehen und Wackeln konnte ich meine Endtöpfe unbeschädigt retten. Die Dichtungen waren hin- gibt es aber für kleines Geld z.B. bei Louis neu. Es folgt der Ausbau der Bremszange und des Hinterrades, den ich hier wohl nicht näher beschreiben muss. Die Bremszange bleibt mit dem Bremszylinder verbunden und wird mit einem Kabelbinder gesichert, damit sie nicht an der Bremsleitung baumelt und aus dem Weg ist. Ich empfehle aber, die Distanzhülsen der Hinterachse, ganz besonders die lange Hülse die sich im Durchgang des Kardangetriebes versteckt, richtig wegzulegen- oder in ihrer Reihenfolge auf die entnommene Radachse aufzureihen. Wenn das geschehen ist, geht es dem Kardan an den Kragen. Das Öl darf- wenn es noch frisch ist- im Kardangetriebe verbleiben. Keine Angst- es läuft nicht aus, wenn man das Getriebe nach dem Ausbau mit der Entlüftung nach oben ablegt.....Man kann aber auch die Schwinge zusammen mit der Kardanwelle und dem Endantrieb ausbauen, wenn man zuvor das zentrale Federbein nach unten wegzieht. Dazu braucht man ein paar Muskeln mehr, denn die Teile wiegen zusammen schon ein paar Kilo mehr, als ein Brötchen.
Alles, was im Weg ist, muss abgebaut werden. Sonst kann man nicht an das Federbein heran. Wegen der Kontrolle der Schwinge muss dann auch der Kardanabtrieb und die Welle weichen.
Blick auf die Umlenkhebel und das untere Federbeinauge. Alle Schrauben werden hier übrigens von links nach rechts eingebaut. Einzige Ausnahme war bei meiner Maschine der Bolzen des oberen Federbeinauges.
Zuletzt wird die Schwinge selbst vom Rahmen abgeschraubt. Wie Eingangs beschrieben hatte ich auch den Kardanendantrieb zuvor abgeschraubt- Das erleichtert zwar den Ausbau gewichtsmäßig, ist aber nicht nötig. Die Kardanwelle lässt sich nach Lösen der großen Staubschutzmanschette motorseitig mit herausziehen. Nach meiner Erfahrung muss sie auch wieder zusammen mit der Schwinge montiert werden, weil man sie sonst nicht mehr in das Schiebestück des Kreuzgelenkes hinein bekommt. Dabei nicht vergessen, vorher die Staubschutzmanschette über den Schwingenholm zu stülpen. Das Einfädeln von Schwinge und Kardanwelle war, die Arbeit, die mich am meisten Nerven gekostet hat. Wenn die Schraubbolzen der Schwingenlager gelöst werden, gibt es einen wichtigen Unterschied zwischen rechts und links. Der linke Bolzen ist aus einem Stück, der rechte Bolzen besteht aus einer Mutter und einem Gewindebolzen mit 6 mm Innensechskant. Beide lassen sich aber relativ leicht entfernen. Am rechten Schwingenbolzen wird zuerst die Mutter entfernt, dann mit Hilfe des Innensechskants/Inbus der Bolzen selbst. Dann aber unbedingt darauf achten, dass die schmalen Distanzhülsen, die die Simmeringe vor Beschädigungen schützen, nicht verloren gehen. Wenn die Lagerbolzen der Schwingenlager heraus sind, werden die Hülsen nur noch von den Dichtlippen der Simmeringe gehalten und fallen leicht heraus. Ich kann versprechen, dass sie sehr gut rollen und sich selbständig verstecken.
Schwingenlager- Schrauben- und Schraube/Mutterkombination lösen. Auf die Distanzhülsen achten.
Ist endlich alles ausgebaut, machen wir uns an die Überprüfung aller Lager. Da es sich um Nadellager handelt, bleibt der Lageraußenring und der Nadelkäfig am Ort. Mit der eingeschobenen inneren Lagerhülse prüft man nun den Höhenschlag und eventuelle Rollwiderstände. Beides darf es nicht geben, denn die Lager sind nahezu spielfrei. Anderen Falls müssen sie gewechselt werden. Das ist bei den Schwingenlagern nur mit einem Innenabzieher zu schaffen. Bei meiner Maschine waren die Lager in gutem Zustand, so dass ich sie nur neu gefettet habe. Ein kleiner Tipp: Für die Lager nur hochwertiges Fett verwenden und die durch sie hindurch gehenden Bolzen mit Kettenspray einnebeln- das schützt vor Rost und hält auch die Bolzen besser wasserfrei, weil es einen leichten Dichteffekt bewirkt. Weil die Schwinge in ihrem vorderen Teil/Querholm dem Dauerbeschuss von Steinchen und Schmutzteilchen ausgesetzt ist, rostet sie dort frühzeitig an. Da sie nun einmal ausgebaut war, habe ich sie komplett neu grundiert und mehrfach lackiert. Zusätzlich wurde der Innenkotflügel mit einem Stück aus einem 160er Hinterreifen verlängert, um den Querholm der Schwinge besser zu schützen. Es wäre nun zu einfach, alles umgekehrt einzubauen. Zuerst wird noch das Schiebestück des Kreuzgelenks geschmiert und die Staubschutzmanschette über das Kardanrohr der Schwinge gezogen. Ich musste erkennen, dass die Schwinge dann zunächst wieder mit dem Kardan verbunden werden muss- denn dann läßt sich das Ganze zusammen zuerst bis Kreuzgelenk/Schiebestück und in einem Zug bis zu den Schwingenlagern führen. Dazu legt man sich die Schwingenlager-Bolzen so zurecht, dass man sie seitlich an den Lagern vorsichtig eindrehen kann. Ein Spanngurt- vorher am Rahmen befestigt, dann an einem Holm der Schwinge - schadet auch nicht. Damit kann man die Schwinge fassen und in der richtigen Position halten. Jetzt kann die Staubschutzmanschette über dem Kreuzgelenk zwischen Kardanholm und Motor befestigt werden. Zur Probe kurz mit der Hand an der hinteren Verzahnung des Endantriebs drehen, um zu prüfen, ob die Kardanwelle gut im Kreuzgelenk sitzt. Beim Einbau der Schwinge ist ein zweiter Mann auf jeden Fall nützlich- den ich nicht hatte. Leider hatte ich das Federbein vorher bereits oben fest gemacht und mir so die Arbeit unnötig erschwert. Besser ist es, wenn das Federbein nach der Schwinge eingebaut wird.
das neue Prachtstück- bereits an anderen Maschinen selbst erprobt, nun an der Diva. Für ca. 600 Euronen zu haben. Dazu gab es vorn auch entsprechende Gabelfedern. Beides von Wilbers
An dieser Stelle kann ich nun endlich schreiben, dass von den Umlenkhebeln über den Stoßdämpfer, den Kotflügel, dass Hinterrad und viele Kleinigkeiten mehr in umgekehrter Reihenfolge vorgegangen wird, bis alles wieder so aussieht, wie ein Motorrad. In den nächsten Tagen werde ich sicher noch das Ein- oder Andere nachzutragen haben. Aber ein versierter Schrauber dürfte jetzt schon mit dem Bericht klar kommen. Ein Anfänger sollte sich besser nicht an diese Arbeit wagen.... Drehmoment der Lagerbolzen/Lagerbolzenmutter: 10 m.kg, Bolzen rechts Innensechskant: 0,7 m.kg Hier die Eindrücke nach ca. 180 km Straßen aller Art: Erwartungshaltung/Fahrerfahrung -Wie versprochen hier meine Fahreindrücke nach Komplettumbau vorne und hinten auf Wilbers:
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Sehr guter Beitrag, kein
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Vielen Dank
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Hallo,
danke für den klasse
Bericht.
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Erfahrungsb [...]
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...
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Eigentlich habe ich das
Handbuch zum 400er gesucht,
aber [...]
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Meine 900er
(T709/Einspritzer-) Tiger
hat bei 120000 km nur einen
einzigen kleinen Defekt
gehabt, nämlich bei 8000
[...]
zu 10.08.2015, 14:25 Uhr
Hi Fredi
Schöne
Alternative zum sonst immer
im September von uns
besuchten Südfrankreich,
werde ich mir mal mer [...]
zu 06.08.2015, 11:45 Uhr
Hallo Alfred
Mir ist gesagt
worden das ich mein navi tt.
An ZündungsStrom anschließen
soll kannst du mir viellei
[...]
zu 01.06.2015, 14:48 Uhr
Super Seite! Weiter
so.
Grüße aus dem schönen
Niedersachen.
zu 26.05.2015, 17:38 Uhr
Hallo,
habe Tyre
installiert, es wird aber
keine Karte
angezeigt.
Bitte um Hilfe.
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