Die Triumph Tiger Explorer Bj. 2012

Stand der Dinge

An dieser Stelle sei vorweg erwähnt, dass ich seit heute 20.06-2013 Besitzer einer ganz neuen Explorer bin. Ich bin in meinem gerade beendeten Urlaub gleich mehrfach mit Elektronikproblemen unter nicht ungefä¤hrlichen Umständen kurze Zeit liegen geblieben und hatte nicht mehr den Nerv, so weiter zu machen. Der hier folgende Artikel beschäftigt sich also mit einem Motorrad, dass ich nicht mehr besitze, dessen Konzept mich aber so überzeugt hat, dass ich es noch einmal neu gekauft habe.

Mittlerweile sind 15 Monate mit insgesamt 13000 gefahrenen Kilometern auf meiner Explorer vergangen und das ein- oder andere Detail aus den ersten Berichten, die hier folgen, hat sich verändert. Meine Kritik an der überdämpften Telegabel ist eines dieser Details- die Gabel musste einfach eingefahren werden, den sie dämpft ab 2800 km immer besser werdend -aber nicht hervorragend ab. Dennoch bleibt hier alles so stehen, wie ich es im Laufe der vergangenen Monate erlebt und empfunden habe. Gerade eben ist neu dazu gekommen (Anfang August 2012) ein Besuch beim Triumph -Händler.......

Ist- Stand des Berichtes 6/2013

Seit einigen Jahren versuchen die Mitbewerber auf dem Motorradmarkt dem ungeheuren Erfolg der BMW - GS Modelle etwas adäquates entgegen zu setzen. Ich habe dies mit Interesse beobachtet, ohne wirklich einen ernsthaften Konkurrenten entdecken zu können. In den letzten beiden Jahren haben wenigstens die Yamaha Tenere und die Ducati Multistrada Achtungserfolge erzielt. BMW lag im vergangenen Jahr mit seinen Ausführungen der GS 1200 um ein vielfaches über den nächstfolgenden Straßenenduros dieser Art.

Aktuell sind nun Triumph und Honda in dieses Segment eingestiegen. Ich selbst fahre  schon seit 14 Jahren eine Yamaha XJ 900 S und eine 600er Fazer. Die Tenere von Yamaha war im vergangenen Jahr dann das Modell, für das ich meine heiß geliebte XJ 900 - nach dieser langen Zeit immer noch wie ladenneu - verlassen wollte. Die XJ ist natürlich auf dem Stand der Technik - soweit man dies ohne Elektronik machen kann. Sie hat ein vollkommen umgebautes Wilbers Fahrwerk, ist aber dennoch einer BMW GS fahrwerkstechnisch nicht gewachsen und vor allem schwer. Deshalb sollte eigentlich die Tenere her, weil die mich auch emotional ansprach. Aber wie so oft im Leben- Aussehen und Papierdaten sind nicht alles. Wie es ausging, kann jeder  nachlesen...

Am vergangenen Donnerstag (08.03.2012) erhielt ich per Mail Kenntnis vom Triumph Händler in Düsseldorf, dass die Explorer eingetroffen sei und Probefahrten möglich wären.

Zeitgleich traf die Honda Cross Tourer bei einem nahegelegenen Hondahändler ein. Ich fuhr noch am Vormittag nach Düsseldorf, um zu sehen, ob die Bilder und Filmchen aus den Werbespots der nackten Wirklichkeit entsprachen und weil ich im Anschlußauch die Honda wenigstens gesehen haben wollte. Zur Honda, auf der ich nur bei laufendem Motor gesessen habe - und die ich geschoben habe:

Runder Motorlauf, tiefer Klang, hohes Gewicht (mit normalem Schaltgetriebe 275 kg). Sie sprach mich nicht wirklich an - ist mir zu glatt, zu rund, nicht eigenwillig genug. Reine Emotion, keinesfalls mit einem einigermaßen sachlichen Urteil zu verwechseln. Ich meine: Das wird keine Konkurrenz - sie wird eher wie die Varadero dahindämmern, obwohl sie technisch perfekt scheint.

Die neue ernstzunehmende Konkurrenz

Die technischen Daten der Triumph hier nur im Wesentlichen:

• 3 Zylinder Kardan wassergekühlt
• ca. 1200ccm
• 137 Ps
• 121 Nm Drehmoment
• 259 kg Eigengewicht
• Zuladung 222 kg
• ABS
• Traktionskontrolle und Tempomat sowie etliche andere Helferlein - die man braucht oder nicht.

Für wichtig halte ich da schon eher, dass die Maschine auf gut gestalteten Alufelgen mit hinten einem 150er Metzeler Tourance rollt. Speichenräder mögen schön sein - praktisch im normalen Betrieb sind sie eher nicht. Ein Eigengewicht von 259 kg - und zwar vollgetankt mit allen Flüssigkeiten- ist ebenfalls ein Wort. Lt. mündlicher Auskunft liegt die Zuladung bei 220 kg - genug für die große Reise, auch zu Zweit. Die Sitzbank ist verstellbar und reicht infolge geschickter Formgebung und Höhe (840mm) auch für Gartenzwerge wie mich (1,73 m). Der Listenpreis ist bei â‚¬ 13.750,- angesiedelt - Überführungskosten von € 370,- kommen hinzu.

Bei Triumph und der erste Eindruck

Ich betrat zum ersten Mal in meinem Leben einen Triumph Laden und war beeindruckt. Die Größe, die Art der Präsentation und die freundliche Atmosphäre trafen meine Motorradfahrerseele. Und da stand auch gleich die neue Explorer. Was soll ich sagen - Liebe auf den ersten Blick. Da stand aber nun genau das, was in der Werbung suggeriert worden war im Maßstab eins zu eins. Wenn sie bei einer Probefahrt halten würde, was das Aussehen versprach, könnte ich schwach werden, das war sofort klar. Auch auf den zweiten Blick fiel mir nur eins auf- eine erstklassige Verarbeitung der außen sichtbaren Technik. Alles einen Tick stabiler erscheinend, als es vielleicht auf unseren Straßen notwendig wäre und dennoch sehr ansprechend. So etwas sucht der Motorradfahrer, der nicht nur vorübergehend um die Ecke spazieren fahren möchte.

Was ich da sah, war das:

Die neue Triumph Explorer mit aufpreispflichtigem Zubehör- hoher Scheibe, Nebelscheinwerfer und Sturzbügel

Und hier noch ein Foto aus nächster Nähe, das die Qualität der Verarbeitung anschaulich macht:

Auch bei näherem Hinsehen eine überzeugende Verarbeitung- bis ins Detail. Wie es drinnen aussieht, werden wir wohl bald erfahren.

Probefahrt

Bereits einen Tag später bekam ich einen Termin für eine Probefahrt. Um nicht einfach so aufs Geradewohl zu fahren, wählte ich eine Mischung aus Stadt (Düsseldorf) Autobahn (25 km, davon 8 ohne Geschwindigkeitslimit) und meine kurvenreiche Hausstrecke im Bergischen, die bisher noch jede Fahrwerkschwäche offengelegt hat, weil sie mit Asphaltverwerfungen aller Art auflauert. Genau diese Route legte ich vor der Probefahrt mit meiner 900er Diva, die über ein ausgezeichnetes -weil umgebautes- Fahrwerk verfügt, zurück. Grund: Wäre die Triumph nicht fahrwerkstechnisch wenigstens etwas besser, käme sie nicht infrage. Bremsen- und motormäßig erwartete ich sowieso einen Quantensprung. Sei dem wie es sei- bei Sonnenschein und ca. 10 Grad traf ich beim Händler ein. Die Explorer wartete zur Abfahrt bereit auf dem Hof. Ich nahm den Fahrzeugschein (bzw. eine Kopie der Zulassungsbescheinigung) und den Zündschlüssel in Empfang und unterschrieb unter Vorlage des Personalausweises die Übergabeerklärung, in der u.a. die Vollkaskoversicherung mit € 1000,- Selbstbeteiligung genannt war. Zwei Stunden und ca. 100 km sollten bei der Ausfahrt nicht überschritten werden - der Tank sollte wieder gefüllt sein. Das halte ich für sehr entgegenkommend, denn schließlich trägt der Händler ein großes Risiko- zumal z.Zt. nur eine Maschine dieser Art vorhanden war. Die Einweisung in die Bedienung der Maschine war angemessen und enthielt den wirklich wichtigen Hinweis, mit dem Gas vorsichtig umzugehen, weil es sich um ein Drive by Wire System handelt, das extrem sensibel auf jede Handbewegung reagiert. Positiv ausgedrückt: Wirklich jede leiseste Handbewegung wird sofort elektronisch in Gas geben - Gas nehmen umgesetzt. An dieser Stelle möchte ich schon anmerken, dass mich der sachkundige Verkäufer womöglich vom rennlustigen Jungspund- oder unerfahrenem Alteinsteiger unterschieden hat und deshalb die Einweisung angenehm kurz war.

Die Sitzhöhe war auf Stufe 2 so eingestellt, dass ich mit dem Vorderfuß sicher auf den Boden kam - erst nach der Probefahrt wurde festgestellt, dass der Sitz noch eine Stufe weiter nach unten verstellt werden konnte. Damit stand dann der Fuß im Stand an beiden Seiten voll auf- wie geschrieben bei 173 cm Größe, man könnte auch sagen, Format Gartenzwerg. Zum Start muss selbstverständlich der Seitenkippständer eingeklappt und die Zündung eingeschaltet werden. Bei der Explorer muss aber zusätzlich die Kupplung gezogen werden - sonst geht nichts. Der Motor sprang sofort an und gab ein für mich zunächst ungewohntes, tief grummelndes Mahlen von sich. Das Ziehen der hydraulischen Kupplung verlangt etwas mehr Kraft, als dies bei meiner betagten und nur seilzugbewehrten Yamahakupplung der Fall ist. Vielleicht legt sich das ja noch - bei langen Touren würde es mich etwas stören. Die Sitzposition war, wie es immer so schön heißt, wie zu Hause. Ein dickes Lob, das ich bei anderen Maschinen lange nicht aussprechen konnte. Die etwas kantig wirkende Sitzbankkontur erwies sich als absolut "Hinternfreundlich" - soweit man das nach wenigen Kilometern bewerten kann. Da die Sitzbank vorn schlank ist, werden die Beine auch nicht weit gespreizt, was bei Menschen mit kurzen Beinen nochmals den Kontakt der Füße mit dem Boden verbessert. Auch der Lenker und die Armaturen kamen mir vor, wie immer schon bedient - toll. Auf das Herumspielen mit den Digitalanzeigen (ungefähr gefühlte 100, z.B. auch Außentemperatur) habe ich verzichtet - dafür war mir die Zeit zu schade.

Fahren

Der kritische Moment bei einer unbekannten Maschine ist zunächst das Anfahren. Mit dem Wissen " Vorsicht - Drive bei Wire" ging das wie von selbst. Nach wenigen Metern hat man als alter Hase das Gefühl für die Leichtgängigkeit des Gasgriffs und die ultradirekte Umsetzung. Bei mir gab es nur einmal einen Drehzahlsprung - nämlich als die Maschine später stand und ich noch einmal den Motor anließ. Die ersten Meter mussten über einen Parkplatz mit reichlich Blechdosen (Pkw) und unfallträchtigen Kehren bei Schrittgeschwindigkeit zurück gelegt werden- die beste Gelegenheit, um sich an die Maschine zu gewöhnen. Sie macht es leicht, weil sie gefühlt leicht erscheint. Ich traue mir zu, einen eng gesteckten Pylonenkurs ohne großartige Eingewöhnung fehlerfrei zu bewältigen. Das kann sie also schon einmal - es dem Fahrer leicht machen. Was macht dabei der Motor? Er grummelt friedlich vor sich hin, ruckt und zuckt nicht - die Kardanwelle reicht auch nichts ans Hinterrad weiter. Auch der Kardanantrieb selbst läßt kein Spiel erkennen.

Ergo: Langsamfahrtest mit Bravour bestanden.

Hier einmal die Seitenansicht, wobei die Sitzhöhe nicht auf der tiefsten Stufe steht und dennoch bei meiner Größe der Bodenkontakt sicher ist. Der rechte Fuß ist zu sehen, wenn man auf dem Bild unter dem Motorrad hindurch schaut.

Auf der stark befahrenen Ausfallstraße angekommen ging es darum, wie man sich so durch die Blechlawinen wieselt- und wie sich die Maschine so einbremsen und beschleunigen läßt. Stop and Go, weil kurz aufeinanderfolgenede Signalanlagen und allerlei Sonntagsfahrer das Geschehen bestimmten. Mit einer fremden Maschine heißt es da, alle Sinne zusammenhalten und nichts riskieren - aber dennoch darauf achten, was an der Neuen nun gut- oder weniger gut ist. Ehrlich gesagt war alles wie schon beim Anfahren: einfach nichts gewöhnungsbedürftig, wie immer eben, wenn man die Gashand im Zaum hielt..

Die Bremsen waren natürlich ebenso "unterbeansprucht" wie das Kraftpaket von Motor. Bei dieser Verkehrslage konnte ich nur feststellen, dass gegenüber der stark überarbeiteten Bremsanlage meiner Diva die Bremsleistung nur einen Hauch von Handkraft forderte - ohne plötzliches Zubeißen, stets gut zu dosieren.... Der Motor? ebenso unterfordert aber "immer bei der Musik", jederzeit sprungbereit und zwar so, dass man fühlt, welches Drehmoment in ihm steckt. Man merkt einfach, dass beim lockeren Dahinrollen ein kleines Signal genügt, um die Kanonenkugel abzuschießen. Nur- es ist unnötig. Die Explorer macht Dank ihrer guten und komfortablen Sitzposition in Verbindung mit einem gut abgestimmten Fahrwerk und dem leisen Motor auch so genug Spaß. Welcher Gang ist denn gerade drin? Eine Frage, die sich erst gar nicht stellt- das könnte in der Stadt vom zweiten bis zum fünften Gang jeder sein.....so geschmeidig ist der Motor. Das Gewicht von fahrbereit 259 kg ist bei diesem Handling absolut glaubhaft- gerade weil die soeben geparkte Yamaha Diversion 265 kg wiegt und dabei doch deutlich schwerfälliger wirkt. Demzufolge ist auch die Gewichtsverteilung und der Radstand der Explorer gelungen. Natürlich kann man ein 14 Jahre altes Motorrad mit einer modernen Maschine nicht wirklich vergleichen- aber es lassen sich Unterschiede deutlicher aufzeigen. Und- man möge mir verzeihen- ich möchte hier nicht zum Einhundert elf und zwanzigsten Mal eine GS 1200 zum Vergleich heranziehen. Was auf den ersten Blick vergleichbar scheint ist allein wegen des Motors so unterschiedlich wie Tag und Nacht- und vor allem eines : Eine Frage der Emotionen und sagen wir es ruhig - auch des Preises. Das BMW Emblem will teuerer bezahlt sein, nämlich mit ca. 2000,- € Aufpreis.

Auf der Autobahn

Stabiler Geradeauslauf, Beschleunigungsvermögen, Windschutz und vernünftiger Verbrauch- nicht zuletzt auch ein kommodes Plätzchen für den Beifahrer. Dazu kommt bei weiteren Reisen ein Gepäcksytem, das auch höeren Autobahngeschwindigkeiten standhält und keine Unruhe ins Fahrwerk bringt. Das konnte ich natürlich alles nur im Ansatz ausprobieren- weshalb ich mich auf das Wesentliche beschränke:

Im ersten befahrenen Autobahnabschnitt war die Geschwindigkeit auf 120 km/h beschränkt. Tacho 130 war daher das höchste der Gefühle. Aber klar doch: Erstklassiger Windschutz hinter der hohen Tourenscheibe und top stabiler Geradeauslauf, eingelegt der 6 Gang, Drehzahlen kaum über 3500 bis 4000 U/min. Ab und an ein bißchen am Gas gedreht- sofort geht die Post ab- aber verdammt noch mal- du darfst nicht....

Dann folgen gute 4 km Steigungsstrecke auf der Autobahn - die man an der Maschine nicht bemerkt. Mehr und richtigeres kann man da einfach nicht sagen. Schließlich folgt ein nicht geschwindigkeitsbeschränktes Teilstück der BAB. Weil die Maschine flammneu ist, will man sie nicht verheizen- also lassen wir es bei kurzzeitig 180 km/h bewenden. Es bleibt wie zuvor bei 120 km/h, absolut stabil, nichts rührt und bewegt sich - selbst der Windschutz bleibt unerwartet gut. Das hatte ich nicht erwartet, denn meine eigentlich besser verkleidete Diva leistet sich bei ca. 170 km/h aufwärts einige Turbolenzen mehr. Dann scheint mir noch eines wichtig: Die Sicht nach vorn wird durch die Scheibe kaum beeinträchtigt- so läßt sie bei unveränderter Sitzposition den ungehinderten Blick auf die Fahrbahn kurz vor dem Vorderrad zu. Ich halte das für einen Sicherheitsaspekt- nicht nur im Gelände.

Es steht aus meiner Sicht der spannenste Teil noch an- die Fahrt auf der gemeinen Hausstrecke:

Die liegt im Bergischen Land und beginnt in Neviges. Das Bergische Land ist ein Mittelgebirge, das seinen Namen nicht wegen der Berge, sondern wegen der Grafen hat, die es damals beherrschten. Es ist Bindeglied zum Sauerland und von zahlosen asphaltierten kleinen Sträßchen durchzogen, die Dörfer und kleine Weiler miteinander verbinden. Hier sind Landwirtschaft und Kleinindustrie zu Hause. Für den Motorradfahrer heißt das, neben tierischen Hinterlassenschaften können auch plötzlich große Lkw den Vorwärtsdrang unterbrechen.... Ein eigentlich ideales Testgelände für die Explorer.

Von Neviges aus geht es zum Dönberg hinauf- beginnt mit glattem Asphalt und einer ersten Linkskurve. Die wird souverän gemeistert- ohne Kraftaufwand und reichlich Schräglage, dabei aber stets mit ausreichend Sicherheitsreserve. Schließlich ist die Maschine neu, gehört mir nicht und ist mir nicht genug vertraut....Hier zeigen sich keinerlei Schwächen- ganz im Gegenteil, denn die Maschine suggeriert "ich kann noch mehr".

Die nächste Kurve ist eine 90 grad Rechts- gefolgt von einer 90 grad Linkskurve. An letzterer steht rechts am Fahrbahnrand ein altes bergisches Fachwerkhaus- ziemlich genau in Verlängerung der Ideallinie. Beide Kurven weisen Fahrbahnverwerfungen übelster Art auf, nämlich kurz hintereinander folgende Wellen als Folge sommerlicher Hitze mit aufweichendem Asphalt. Zügig gehe ich diese Kurven an und bin über das weitergereichte Rütteln über die Telegabel an meine Arme einigermaßen erstaunt. Das Rad hoppelt nicht und bleibt auch auf dem Boden- aber etwas komfortabler sprich "sanfter" dürfte es schon sein. Hinten gibt es am Fahrkomfort nichts zu meckern- da stimmt alles. Vorne gilt: Hart aber herzlich- das aber unter ziemlich extremen Bedingungen. Konstatieren muss man aber auch, dass eine neue Maschine auch fahrwerkseitig eingefahren werden muß- und zu Beginn die Losbrechkraft der Gabel häher ist, als nach Ablauf einiger Zeit.

Ich habe selbst schon mehrfach insbesondere in dieser Linkskurve stürzende Motorradfahrer gesehen, die einfach durch diese Bodenwellen ausgehebelt worden sind, weil das Vorderrad versetzte. Das kann dann zur Folge haben, dass der Betroffene Bekanntschaft mit der aus harter Eiche bestehenden Eingangstür des genannten Fachwerkhauses macht...die niemand aufmacht. Um es einmal abzugrenzen: Das dürfte mit der Explorer auszuschließen sein, denn die Bodenhaftung bleibt stabil.

Nun gebietet es die Fairness festzustellen, dass ich erst später die für mich wohl zu große Vorspannung der Telegabel bemerkte. Bei einem Lebendgewicht von ca. 70 kg bin ich dafür wohl etwas zu leicht.....aber da kann man nachjustieren (an der Gabel, nicht an mir). Schließlich beträgt der Federweg vorne immerhin 190 mm. Die im Anschluß weiter befahrenen Strecken im Bereich Windrath / Felderbachtal bestanden wieder aus kleinen und schmalen Straßen, Kurven, ständigem Bergauf- und ab und wenig Verkehr. Es war ein sehr entspanntes Fahren, denn die Explorer macht alles "easy" -vorausgesetzt, man spannt den Hahn nicht.....

Noch habe ich zum Kraftstoffverbrauch (natürlich Super) keine klare Angabe -auch fehlte mir zunächst die mögliche Zuladung, weil sie in den Daten nicht erkennbar ist. Nachdem ich die Maschine nun samt COC-Unterlagen besitze- es sind stolze 222 kg Zuladung. Ein konkurrenzfähiger Wert.

Jetzt- vier Monate später- kann ich zum Kraftstoffverbrauch sagen: Solo -ohne Gepäck- zwischen 4,7 und 5,6 l (auf BAB bis 140 km/h, darüber steigt der Verbrauch auf ca. 6 l bis 6,3l - alles ohne Gepäck).

Zubehör/Gepäck

Die Maschine wird in einer schon sehr umfangreichen Grundausstattung mit ABS und Traktionskontrolle, Tempomat und Motorschutz ausgeliefert. Auch das Gepäcksystem ist komplett (allerdings ohne Koffer und Topcase) im Preis enthalten. Ich habe mich entschieden, fürs Erste die stabilen Handprotektoren, die höhere Tourenscheibe und den Sturzbügel mitliefern zu lassen. Die Preise dafür: Scheibe 139 €, Handprotektoren 105 €, Sturzbügel 229 €. Grund für den Kauf der Protektoren ist unter anderem der zusätzliche Schutz für den Gasgriff, in dem sich die Sensoren für des Drive by Wire Systems befinden. Eine umfangreiche Aufzählung weiteren Zubehörs (verschiedene Sitzbänke, CNC Fußrasten usw.) spare ich mir hier. Nur: Billig ist es nicht. Ich gehe dafür nur auf das wesentliche Zubehör ein- weil man es z. Zt. nirgendwo sonst bekommt: Seitenkoffer kosten als Paar 729 €, das Topcase 439 € mit nochmals 169 € für eine sogenannte dynamische Grundplatte. Ein Nebelscheinwerferkit, der gelungen aussieht, kostet gleich 329 €. Manches halte ich für überteuert- anderes für gerade noch angemessen. Was das Aussehen der Gepäckkoffer anbelangt: Aus meiner Sicht mindestens gewöhnungsbedürftig, noch klarer: Würde ich mir nie freiwillig an dieses schöne Motorrad montieren. Besonders das Topcase wäre besser als Blumenkübel verwendbar (aber nur im Dunkeln). Das machen Hersteller wie Givi, Zarges usw. besser. Von der Quallität her ist gegen die doppelschaligen Seitenkoffer mit einem stabilen Schließsystem nichts einzuwenden- gegen das Aussehen schon. Mal sehen, was ich da machen kann, ohne Garantiebedingungen zu verletzen.   

 ich habe sie geordert

Sie ist da....

Ich habe mich auch in Sachen Zuverlässigkeit des Händlers nicht getäuscht. Lt. Kaufvertrag sollte sie noch im März ausgeliefert werden- und sie wurde ausgeliefert - am 29.03.2012. Nun Freunde, bitte erst einmal fest halten. Gleich bei der Fahrt vom Händler nach Hause lernte ich die Tücken der Elektronik kennen und alle meine Albträume schienen sich zu bewahrheiten. Bereits nach 25 km leuchtete die gelbe Kontrollleuchte für das elektronische Managementsystem auf, natürlich mitten zwischen den Feldern und genauso natürlich ohne mein Handy. Das lag nämlich im Auto meiner Frau, die mich zum Triumph Händler gefahren hatte, damit ich die Maschine abholen konnte. Das heißt, ich mußte meine Berufserfahrung gleich bei der ersten Runde abrufen. Dabei tendierten meine Spaßgefühle gegen = 0.

Genug Öl, genug Wasser, runder Motorlauf, keine verdächtigen Rauchwolken, keine Nebengeräusche- es gab einfach nichts Verdächtiges. Aus dem Pkw Bereich weiß ich, dass diese Kontrollleuchte auch gerne Probleme mit dem Kat oder dem Abgasrückführungsventil anzeigt, ohne das wirklich etwas Ernsthaftes ist. Der Fehler wird dann unter einem bestimmten Code im Steuergerät abgelegt und kann später ausgelesen werden. Schlimmstenfalls wird in den sogenannten Notlauf gewechselt, der dem Motor ein definiertes Kraftstoff-Luftgemisch bei festgelegtem Zündzeitpunkt zuteilt. Damit kommt man dann in jedem Fall weiter- oft ohne zunächst einen Unterschied festzustellen. Ergo fuhr ich weiter und vereinbarte von zu Hause einen Termin in der Triumphwerkstatt, den ich sofort bekam. Man sah das Problem wie ich selbst- Weiterfahren kein Problem. Auf dem Weg zur Werkstatt ging die Leuchte aus...Um es kurz zu machen: Außer dem reinen Motormanagement hängt auch einiges von der elektrischen Peripherie an dieser Leuchte, z.B. die Bremslichtschalter. In der Werkstatt war die Verbindung vom Diagnosestecker unter der Sitzbank zum Auslesegerät minutenschnell aufgebaut. Angezeigt wurde: Bremslichtschalter korrelieren nicht. Was das heißt, muß der gewifte Mechaniker herausfinden. Ich durfte mich an dem Rätsel beteiligen.  Ich beobachtete wie die Mechaniker auch, das verzögerte Ansprechen und Erlöschen der Bremsleuchte beim Betätigen der Fußbremse. Alles, was dann gemacht werden mußte, war wie in den letzten 50 Jahren auch: Verbiegen der Feder am Bremslichtschalter bis sie die richtige "Spannung" aufwies.  Hätte nie geahnt, dass die Engländer den Bremslichtschalter mit der Managementleuchte, die das Motorsymbol trägt, überwachen. Jetzt weiß ich das- und meine Leser auch.

In den wenigen Tagen bis heute habe ich ca. 400km zurückgelegt, davon fast 300 km auf Tour durchs Bergische Land mit befreundeten Bikern und ihren BMW GS 1150 und GS 100. Mensch und Maschine kommen sich dabei allmählich näher- die Eigenheiten der Neuen werden vertrauter, das bisherige Urteil abgesichert, ergänzt oder um Details geändert. Positiv ist vor allem der Kraftstoffverbrauch, der sich auf den verschlungenen Pfaden rund um Bever- und Aggertalsperre  auf 5,2 bis 5,5 l einpendelte. Tanken kann die Explorer alles, was bei 92 Oktan oder höher  liegt- egal, wie hoch der Biospritanteil ist. Ungeahnt hilfreich ist dabei die Anzeige von momentanem - und durchschnittlichem Kraftstoffverbrauch, denn sie macht deutlich, wie sich der jeweilige Fahrstil auf den Verbrauch auswirkt.Man beachte auf dem folgenden Foto auch den Zentralstecker, der serienmäßig in der Mitte vor den Lenkerklemmen sitzt und hier für den Anschluß eines Navis genutzt wird.

Blick auf das Display des Bordcomputers, der während der Fahrt jeden denkbaren Wert anzeigen kann und an den man sich schnell gewöhnt. Hohe Scheibe (lohnt bei 173 cm Größe eigentlich nicht), TomTom Halterung und der Tankring für den Evo-System Tankrucksack von SW Motec sind zu sehen.

Das enorme Drehmoment  verhilft dazu, dass man die Maschine in Ortschaften im 4 oder 5 ten Gang rollen lassen kann und trotzdem jederzeit reichlich Power zum Beschleunigen da ist. Kurz gesagt: Schaltfaules und damit bequemes Fahren in allen Lebenslagen möglich. Erst, wenn die Drehzahl weit unter die 2000 er Marke sinkt, kann sich je nach Situation der Kardan melden. Ä„hnlich wie eine Kette bei zu weit gefallener Drehzahl unwillig ruckelt oder gar peitscht, fängt der Kardanantrieb an, metallisch zu klickern- verhalten zwar, aber man merkt, dass der Antrieb  so gequält wird. Ich habe es bewußt provoziert, um zu erfahren, wie weit man gehen kann. Der Effekt ist mir von meinen diversen vorherigen Kardanmaschinen bekannt- wo er aber deutlicher auftrat. Ich betone ausdrücklich, dass sich auch hier die hohe Qualität des Kardans der Triumph zeigt, nämlich durch sehr geringes Spiel im Antrieb und weiches Abfangen von Schalt- und Beschleunigungsschlägen.

Ein eigenes Kapitel ist das Drive by Wire System. So direkt schlug sich noch nie jedes Zucken am Gasgriff auf Beschleunigung oder Verzögerung nieder. Der Umgang damit muß gelernt werden und in Fleisch und Blut übergehen, nur dann kann man die positiven Eigenschaften verwerten. Für unerfahrenere Motorradfahrer ist das nicht ungefährlich, wenn jeder Zug am Gasgriff, auch der durch Straßenunebenheiten hervorgerufene Zug, sofort umgesetzt wird. Aber ich kann beruhigend feststellen, dass der Gewöhnungseffekt schnell einsetzt. Die Maschine ist Dank der Präzision des Systems eher besser zu kontrollieren, es bedarf eben der Erfahrung.

Ein Blick auf den gewaltigen Kardan und die serienmäßige Gepäckträgerausstattung. Noch gibt es nur Originalkoffer und Cases von Triumph, deshalb baue ich z.Zt. selbst ein System für ein Topcase auf Monokeybasis (Givisystem) um.

In den nächsten Tagen wird berichtet, in welcher Art und Weise die Maschine auf meine ganz persönlichen Bedürfnisse angepaßt wird. Das System für die Aufnahme eines Topcases ist bereits in Handarbeit fertiggestellt.......wie einige andere Dinge auch. Das kann man hier ausführlich nachlesen. Dort ist auch eine Anleitung zum Umgang mit dem Bordcomputer zu finden.

Mit Beifahrer/Sozia

Ferner kann ich nun auch das Ein - oder Andere zum Zweipersonenbetrieb aussagen, der bei Motorrädern dieses Schlages einige Bedeutung hat. Die Beste aller Ehefrauen fährt selbst eine schnelle Maschine- aber hin und wieder auch gerne mal mit meiner Maschine als Sozia. Sie weiß also sehr genau, was auf längeren Strecken passen muß und was nicht sein darf. Wir wiegen beide zusammen im vollen Ornat maximal 145 kg- bleiben fürs Gepäck 77 kg bis zur Vollauslastung übrig. Ein guter Wert, wenn zwei Personen auf einer Maschine in Urlaub fahren möchten. Heraufklettern auf den Soziussitz ist Pflicht- und ein Balanceakt für Fahrer und Sozia, wenn sich auch noch ein Topcase auf dem Träger befindet. Das ist aber nicht anders, als bei anderen Motorrädern auch. Der breite Lenker der Explorer erleichtert dem Fahrer das Halten der Maschine- und nach etwas Üben geht alles ohne Problem. Viel Platz und komfortabel gepolstert- das gilt auch für den Beifahrersitz. Es kommt hinzu, dass im Trägersystem stabile Haltegriffe integriert sind und der steil abfallende Tank auch von der Beifahrerin erreicht werden kann, um sich bei einem starken Bremsmanöver abzustützen und so die Schultergelenke zu schonen.

Erste Inspektion und Zusammenfassung

Die bis heute innerhalb der letzten vier Wochen zusammengefaßten Erfahrung sehen so aus, dass die überragend positive Wertung bisher durch einige Kleinigkeiten- aber ein großes Manko getrübt wird: Es blieb auch nach 1000 km dabei, dass die Telegabel unkonfortabel ist. Sie vermittelt zwar ein hervorragendes Gefühl für die Fahrbahn- gibt aber kurze Stöße nahezu ungefiltert weiter. Auch auf Autobahnen mit nicht ganz neuer Fahrbahn geht das verdammt auf die Schultern. Im Zweipersonenbetrieb ist hingegen alles Bestens. Daran muß dringend gearbeitet werden. Ich habe selbst genügend Erfahrung im Umbau von Motorradfahrwerken- kann aber wg. Garantiefragen noch nichts ausprobieren. Da das vollkommende Öffnen der Federvorspannung überhaupt nichts brachte, wäre der nächste Schritt ein Wechsel des ÖLS der Telegabel. Die jetzige Viskosität soll lt. Triump SAE W 10 sein .- man könnte auf W 5 gehen oder ein Synthetic- Mehrbereichsöl versuchen. Der Federweg selbst reicht aus. Ein letzter möglicher Schritt wäre der Wechsel der Feder- hin zu einer progressiven Wicklung, die zu Beginn sanfter anspricht.

Weitere Kritikpunkte aber weniger gewichtig: Die Reichweite und der Schutz vor Spritzwasser durch eine vernünftige Hinterradabdeckung. Ich kann beim besten Willen die in der Zeitschrift "Motorrad" der Ausgabe Nr. 09 attestierten Verbrauchswerte nicht unterschreiben. Ich wiege ca. 70 kg, fahre ohne Gepäck und Sozius im Mittelgebirge spazieren und verbrauche stets um die 5,5 l Super oder (ausprobiert) Super E 10. Das ist das Ergebnis aus der jeweils bis "Voll" getankten Menge Kraftstoff- und nicht aus der Bordcomputeranzeige. Auf der BAB läßt sich bis ca. 120 km/h dieser Wert ebenfalls erreichen- sogar leicht darunter. Das ist bei 20 l Tankinhalt in unserer Region kein echtes Problem- aber lästig. Denn wer fährt schon den Tank leer? Wenn ich aber an Autobahndistanzen im benachbarten Frankreich denke, die ich oft zurücklege, ist das einfach Mist. Da wären mindestens 5 Liter mehr Inhalt des Tanks hilfreich- und man könnte tatsächlich 300 km ruhigen Gewissens zurück legen.

 Beim Spritverbrauch muss ich nach 1600 km nachbessern: Sie braucht über Land tatsächlich unter 5 l, wenn sich normales Super -also kein E 10 im Tank befindet. Das dürfte zum Einen an daran liegen, dass die Maschine jetzt besser eingefahren ist- zum Anderen aber auch am Bio-Sprit. Auch auf der BAB gibt die sich im Solobetrieb bei Tempo 130-140 km/h mit Werten um die 5,3 l zufrieden. Jeweils bei ruhigem, sonnigen Wetter mit Temperaturen um die 25 Grad.

Der Schutz vor aufgewirbeltem Wasser bei Regen und oder nasser Fahrbahn ist für eine Reiseenduro verbesserungswürdig. Das aus meiner Sicht gelungene Heck der Maschine ist sehr offen zwischen Reifen und -sagen wir "Abdeckung". Ein dichter an den Reifen herangebrachter Spritzschutz wärde das Heck nicht verunstalten und etwas Abhilfe bringen. Dafür ist der Schutz für den Fahrer durch die Konstruktion vorn, sprich die diversen Kunststoffausbuchtungen am Tank und die Scheibe, wirklich hervorragend. Da gibt es nichts zu mäkeln.

Befremdlich finde ich auch die Angabe des Reifenluftdrucks. 2,5 bar vorn und 2,9 bar hinten ist verständlich- was ist aber mit Gepäck und Sozius?

Es gibt also noch einiges zu tun.

Die erste Inspektion kostete ca. 160,- € und beinhaltete die üblichen Arbeiten- sprich Kontrolle aller sicherheitsrelevanten Details (insbesondere des Fahrwerks) des Motoröls und den Filterwechsel sowie eine Probefahrt. Mein erster Eindruck gegenüber dem Triumphhändler in Düsseldorf war positiv- und ist es auch geblieben. Der Mechaniker in der Werkstatt ist ein Engländer, ziemlich wortkarg aber er versteht mit Sicherheit sein Handwerk. Mir ist ein stiller und guter Mechaniker lieber, als ein sprechender Clown. Ich weiß auch aus eigener Erfahrung, dass Gespräche bei der Arbeit ablenken können. Also: Ein dickes Lob an dieser Stelle.

Der vor vier Wochen von mir georderte Sturzbügel muß sich auf dem weiten Seeweg von England hier her wohl verlaufen haben- oder falsch abgebogen sein. Denn der war noch nicht da. Ich finde das ärgerlich, weil mich das an meine alten Japaner erinnert. Da waren die georderten Teile des öfteren mit dem Schiff untergegangen. Ä„nderung erwünscht!

Nun, am 12.05.2013 hat die Maschine über 11.000km auf dem Buckel, hat die zweite Inspektion hinter sich und mittlerweile eine bei 'Wilbers überarbeitete Telegabel sowie neue Tassenstößel bekommen. Die Überarbeitung der Gabel für 399,-€ hat sich besonders gelohnt- sie dämpft und federt deutlich sensibler als zuvor. Der Ä„rger mit den nagelnden Motorgeräuschen, den man mit dem Tausch der Tassenstößel beikommen wollte, ist noch nicht erledigt. Ein Wechsel des gesamten Zylinderkopfes und eine Verlängerung der Garantie könnten anstehen, weil sich zwar das Laufgräusch des Motors sehr verbessert - aber eben nicht durchgreifend verändert hat. Das Nageln taucht hin und wieder überraschend wieder auf. Weitere Details dazu finden sich in den anderen Berichten meines Blogs, z.B. hier:

Der zweite Teil -Tipps, Tricks, Ausstattung- ist hier zu finden.

Ein Sonderteil ist hier -er behandelt Serienanlaufprobleme- bzw.  Kinderkrankheiten

wird fortgesetzt mit der neuen Explorer des Bj. 2013/14- beginnt also wieder bei 0 km