Tips und Tricks Tiger 900 pro/Update 2022

 Fehlercodes am Display aufrufen

Die Zündung ist ausgeschaltet, der Schlüssel steckt. Durch das Drücken des Joystiks nach oben und dem gleichzeitigen Drücken der darüber liegenden M-Taste und dem darauf folgenden Einschalten der Zündung (Joystik und M-Taste bleiben weiter gedrückt) fährt das Steuergerät wie üblich hoch. Erst dann werden im Display drei verschiedene Codes angezeigt. Zeigen diese Codes jeweils nur Nullen, sind keine Fehler abgelegt.

Für Foto hier klick

 

Habe das an meiner GT 900 pro mit TFT erfolgreich ausprobiert. Obwohl ich schon einiges versucht habe, ist es mir erst durch den Hinweis eines Forumsmitglieds im TIGERHOME gelungen, Fehlercodes sichtbar zu machen. Bei meinen Explorern ab 2012 habe ich gleich zu Beginn den Weg gefunden. Bei der 900 werden aber gleich 3 Codes angezeigt- wobei die Zuordnung der Codes zum jeweiligen Fehler noch ein Problem darstellt. Ich nehme aber an, dass die Zuordnung in etwa der Anzeige bei den Explorern entspricht. Dafür habe ich eine Übersicht. Beispiele finden sich auch in diesem Blog hier. Dort einfach weit genug herunterscrollen

Es wäre interessant, die genannte Vorgehensweise an der Tiger 1215 ab Bj 2018 zu versuchen. Das funktioniert lt. Besitzer einer Tiger 1215 Xrt ab Bj. 2018 in der gleichen Art und Weise.

Gesamtkilometer im Display während der Fahrt

Ich habe die Lösung gefunden. Man kann den Gesamtkilometerstand tatsächlich nur bei den Stiles 1 bis 3 im oberen rechten Fenster des Displays dauerhaft sichtbar machen- bei Stile 4 funktioniert das -aus welchen Gründen auch immer- nicht.

Beispiel:

- Stile 1 oder z.B. 3 ist aufgerufen

- Joystik nach rechts bis Inspektion/Reifendruck/Kühlmittel sichtbar gemacht worden ist. (Je nach eingestelltem Stile muss der Joystik nach oben/unten gedrückt werden)

Ziel ist erreicht- oben rechts erscheint klein ODO (Gesamtkilometerstand)

Das ist aus meiner Sicht nur die halbe Miete. Sowohl die Anzeige des Drehzahlmessers wie auch die Anzeige ODO ist verbesserungswürdig. Besser ist die Darstellung des Drehzahlmessers wie in dem Display der Tiger 1215 - als analoges Zifferblatt.

(am Rande: Mit Hilfe der Einstellung Stile 3 kann man auch den Drehzahlmesser digital mit den anderen Details sichtbar machen- mir persönlich nicht genug)

 

Wichtige Lösungen zur Ausstattung der GT 900 pro

Da der Markt zur Zeit noch wenig  an Zubehör für die Tiger 900 hergibt, habe ich mich an die Arbeit gemacht.

Das erste war der für mich wichtige Tankrucksack, den ich bereits im ersten Teil (Probefahrt und Kauf der Tiger) in Wort und Bild vorgestellt habe. Es ist der Tankrucksack "City/15 l von SW Motec". Er passt sich der Tankform gut an, verdeckt jedoch den Zündschlüssel. Bitte unter "Probefahrt und Kauf" nachlesen.

Ein Navigationgerät von TomTom -Das Rider 400- besaß ich bereits. Das stellte kein Problem dar, weil die hintere Bordsteckdose Zündungsplus hat. Dort habe ich mit einem wasserdichten Winkelstecker den Strom abgenommen. Das Navi selbst habe ich an der linken Lenkerseite mit dem Ram.mount-system mit verlängertem Arm befestigt. Eine einfache und stabile Lösung.

Dagegen ist die komplett handgefertigte Adapterplatte für den Gepäckträger schon eine Herausforderung, an die sich nur ein versierter Bastler trauen sollte. Ich selbst habe vor Jahrzehnten ein Handwerk (Kfz.-Mechaniker) erlernt und die wichtigsten Dinge behalten und wesentlich weiter aufgebaut. Das verwendete Material ist ausschließlich Aluminium und Edelstahl, darunter etliche Spezialschrauben, die nur in Fachgeschäften (nicht Obi, nicht Bauhaus) zu haben sind.

Die Herstellung der Platte beginnt beginnt wie immer mit der Suche nach einem vernünftigen Lösungsansatz.

Welche Topcases möchte ich integrieren?

Welches Material soll verwendet werden?

Wie befestige ich die Trägerplatte am Motorrad?

Aus jahrzehntelanger Erfahrung sind für mich stetsTopcases und Seitenkoffer mit dem Monokey Schließsysstem von Givi oder Kappa erste Wahl.

Grundplatten bestelle ich mir in der Größe 300x300 in 5 oder 6 mm Stärke. Diese Grundplatten werden erst mit den notwendigen Bohrungen versehen und bekommen dann erst ihre äußere Form. Das kann ein Tigergesicht sein oder auch eine Form, die sich dem übrigen Design des Motorrades anpasst.

Die Platte wird grundsätzlich so am Motorradträger befestigt, dass sie einen Elefanten tragen könnte und trotzdem keine Veränderungen am Motorrad selbst vorgenommen werden müssen. ( In ähnlicher Weise stelle ich später die Träger für die Seitenkoffer aus Edelstahlrohr her)

Diese Skizze bildet die Grundlage für die Anbringung aller erforderlichen Bohrungen in der Platte. Der Durchmesser der Bohrungen für die Befestigung am Motorrad beträgt je 8,5 mm, damit etwas Spielraum da ist. Für den Fall des Falles setze ich auch schon einmal Alu-Fräser ein, um Langlöcher fertigen zu können:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bezugsquellen für Schrauben: https://online-schrauben.de/shop/.

Die Bezeichnung lautet ISO 7380-2 M8x50 mit Flansch/ULF, bzw.. M8x45; davon je 2Stck. Der hintere Abstandshalter ist eine M8 Langmutter, die auf 25 mm gekürzt wurde. Sie wird von oben mit einer M8x20 ISO 7380-2 Schraube und von unten mit einer M8x35mm gleichen Typs verschraubt. Bei allen Schrauben wurde Loctide mittelfest verwendet.

Bezugsquelle für Aluplatten- eine von vielen:

https://www.amazon.de/Aluplatte-Alublech-Aluminium-Streifen-Zuschnitte/dp/B081S3C975/ref=asc_df_B081S3C975/?tag=&linkCode=df0&hvadid=413706433576&hvpos=&hvnetw=g&hvrand=9009560620029554033&hvpone=&hvptwo=&hvqmt=&hvdev=c&hvdvcmdl=&hvlocint=&hvlocphy=1004615&hvtargid=pla-873862231603&th=1&ref=&adgrpid=91210396443

Bezugsquelle für Moosgummi in 1.5 bis 2mm Stärke, wasserfest:

Bastelläden

Hier geht es weiter mit der Darstellung der selbst gebauten Seitenträger, die am Motorrad verbleiben. Grund für den Eigenbau ist, dass für mich keine Träger am Markt sind, die ich akzeptieren kann. In der Regel missfällt mir die Baubreite oder die Quallität. Überdies verwende ich stets Gepäckprodukte (Koffer) von Givi, die ich zum Teil schon 15 Jahren ohne Fehl- und Tadel an verschiedenen Motorrädern verwende.

Wichtig für Nachbauer:

Das ist für Laien eher nicht zu machen. Es gehört eine überdurchschnittlich gut ausgestattete Werkstatt mit Schutzgasschweißgerät, Biegemaschiene und diversen weiteren Elektromaschinen dazu. Ferner sollten fundierte Kenntnisse der Materialfestigkeit und Zusammensetzung vorhanden sein. Ich habe ausschließlich Edelstahl A2 oder A4 verwendet. Dieses Material kann man mit normalen Bohrern nicht durchbohren und auch nicht mit normalem Schutzgas-Schweißdraht schweißen.(würde sonst rosten)

Ferner sind die Befestigungspunkte am Rahmen extrem wichtig. Sie müssen die nötige Belastbarkeit haben und gewährleisten, dass die Koffer nahe am Motorrad liegen, gleichzeitig aber auch einen möglichst tiefen Schwerpunkt ermöglichen. Das kommt der Fahrbarkeit mit Ladung zu Gute.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lenkerendgewichte

Nachdem ich ca. 5000 km und mehr mit der GT 900 zurückgelegt habe, störten mich doch bei 130 km/h und darüber die lästiger werdenden Vibrationen. Sie haben allerdings nach der Einfahrzeit etwas nachgelassen. Wenn man Jahrzehnte mit dem Motorrad unterwegs war, erinnert man sich schon einmal an altbewährte Mittel wie die Lenkerendgewichte. Sie stehen am Lenker angebracht ein Stück weit vor und retten so bei einem Umfaller z.B. die Spiegel, die von den Sturzbügeln nicht ausreichend geschützt werden. Bei etwa 50 g oder mehr Gewicht je Lenkerende senken sie gleichzeitig fühlbar die Vibrationen. Bis 120 km/h ist so gut wie nichts mehr zu fühlen, 130 km/h ist erträglich. Meine Wahl fiel auf konische Alu-Gewichte. Bei Louis hier für ca. 15,-€: https://www.louis.de/artikel/universal-lenkerenden-3-in-1-aluminium-paar/10005344?list=fb70e078300fc865f347cf40e3c3eea9.

Andere Möglichkeiten gibt es jede Menge. Von Bedeutung ist, dass die Gewichte zur Lenkerseite glatt geschnitten sind und mit einer M6 Schraube in das vorhandene Lenkerendgewinde geschraubt werden können. Die bei der GT 900 vorhandene Distanzbuchse, die den Abstand des Hand-Protektors gewährleistet, wird weiter verwendet und nötigenfalls durch Edelstahl-Unterlegscheiben angepasst.

Diese Veränderung kann jeder vornehmen.

 

 

 

 

Die von mir hier im Laufe der Zeit vorgestellten Eigenarbeiten benötigen alle keine eigene BE. Wenn das doch einmal der Fall ist (wie z.B. bei Tieferlegung) habe ich das erwähnt.

 

Damit habe ich das mir selbst gesteckte "Gepäckziel" erreicht.

- Bordelektrik/Steckdosen

 

Im Tigerforum wird doch in den letzten Wochen häufiger über das Anklemmen von zusätzlichen Verbrauchern berichtet (z.B. Navi, Kettenöler). Auch wenn ich es von Hause aus können sollte- Fahrzeugelektrik ist auch für mich immer ein Horror. Darum kleine Hinweise:

Steckdose vorn- 12 V Dauerstrom

Steckdose hinten- 12 V  Zündungsplus, mit ca. 5 Amper belastbar

USB-Anschluß hinten 5 V- Strom nur bei laufendem Motor

Abklemmen der Batterie: Datum, Uhrzeit pp. gelöscht. Beim Anklemmen der Batterie erscheint Schraubenschlüssel und Achtungzeichen im Display. Kann gelöscht werden, wenn nach dem Anklemmen der Batterie das Datum und die Uhrzeit neu eingestellt werden. Leider ging bei den ersten ausgelieferten 900ern der Menüpunkt "Blinker" komplett verloren, dazu gehörte auch die automatische Blinkerrückstellung. Wollte man das ändern, musste die gesamte Software neu aufgespielt werden. Dass geschah auf Garantie. Mit einem Update Ende November 2020 hat sich das Problem des Blinkermenüs erledigt- es bleibt erhalten.

Die Steckdosen sind neben anderen Verbrauchern mit unter der Sitzbank liegenden Schmelzsicherungen (nach Norm) abgesichert (Handbuch ab Seite 176)

Hilft vielleicht hier und da.......

Anbringen eines einfachen Kettenölers/Cobra Nemo2

Es gibt eine Reihe positiver- aber auch negativer Berichte zur Anwendung eines einfachen Kettenölers an Motorrädern. Insgesamt kenne ich 3 Anbieter, die Kettenöler anbieten. Der Teuerste kommt von Scott, der Billigste ist der Nemo2- dazwischen liegt der Berotec Moffessor, der recht umfangreich daher kommt. Chinesische Nachbauprodukte bewerte ich nicht.

Lieferumfang des Nemo2 ist der Druckbehälter mit Schlauch, eine Menge Kabelbinder und ein Endstück, das Öl gezielt auf die Kette träufeln soll. Eine Einbauanleitung ist vorhanden und verwendbar. Insgesamt ist der Preis von knapp unter 100,-€ keinesfalls angemessen. Einzig der Behälter macht einen wertigen Eindruck. Das Endstück wäre in Ordnung, wenn wenigstens ein kleines Stück biegsames Kupfer im Schlauch eingearbeitet wäre. So bin ich an einigen Stellen selbst tätig geworden, um die Zuverlässigkeit zu verbessern. Das kann jeder mit etwas Geschick auch.

 

Die tragende Verlängerung für den Behälter ist aus Edelstahl (3 mm stark, 20 mm breit und 80mm lang). Sie wird mit einer 8 mm Bohrung versehen und zwischen Rahmen und Fußrastenträger angebracht. Die Bohrung zur Aufnahme des Behälterarms beträgt 6mm. Der Schlauch wird hinter dem Tragarm kräftig in die Behälteraufnahme eingedrückt und dann hinter dem Fußrastenträger nach unten weitergeführt. Ein kleiner Kabelbinder sichert die Führung.

 

 

 

Jetzt kommt der problematische Teil der Arbeit. Ein kleines unscheinbares Teil mit einem beweglichen verschraubbaren Führungsärmchen (ist in der mitgelieferten Anleitung zu sehen) bekommt hinter der letzten unteren Kettenabdeckung seinen Platz und nimmt das Schlauchende auf. Das muss so geschehen, dass das Kettenöl auf das Kettenblatt knapp oberhalb der Kettenzähne trifft und so sofort auf die gesamte Kette verteilt wird. Dieser Vorgang geschieht natürlich während der Fahrt- sonst läuft die Soße auf den Boden. Die Schmierung erfolgt nur, wenn der Behälter um 90 grad nach rechts gedreht wird-Druck wird aufgebaut. Dieser Druck ist nach ca, 1-2 Minuten abgebaut und die Schmierung endet. Ich habe meine Maschine bei 25-26 Grad abgestellt-da lief auch Öl ohne Druck in geringer Menge aus. Deshalb sollte die nächste Ölfüllung mit zäherem Kettensägeöl oder -so habe ich es gemacht- mit Getriebeöl unter Zusatz von 10% Molykote- erfolgen. Man könnte in das letzte Schlauchstück auch einen  Schutzgas-Schweißdraht einführen, um so den Durchmesser des Schlauches zu verjüngen und gleichzeitig mehr Stabilität für das Biegen des Schlauches gewinnen. Es ist nämlich gar nicht so einfach, den Schlauch an die gewünschte Schmierstelle zu bringen und auch dort zu halten. Es hat sich nicht bewährt, das Öl direkt auf die Kette zu träufeln. Eine kleine Hilfe beim Justieren des Schlauchendstücks bildet ein Heißluftgerät, mit dessen Hilfe sich der Schlauch besser biegen lässt.

 

Die ersten 1000 km habe ich jetzt hinter mir. Das Ding macht was es soll. Positiv ist zu vermerken, dass der Behälter keinesfalls immer um eine viertel Umdrehung nach rechts gedreht werden muss. Will man weniger schmieren, reicht die Hälfte. Nach oder während einer Regenfahrt entsprechend mehr. Die Erprobung auf längere Sicht und Erfahrungen mit Kettensägeöl stehen aus. Kettensägeöl verwende ich andererseits seit Jahren für den vorgesehen Zweck, wo es deutlich abschleuderfreier und druckfester sein muss, als bei einer Motorradkette. Es hat sich mittlerweile eine bessere Lösung ergeben-siehe nächster Absatz. Nach der jetzigen Einbauerfahrung werde ich bei der zweiten GT 900 von vornherein die Führung des Schlauchendstücks zur Kette verbessern.

Aktuell sind nun 18.000 km auf dem Tacho. Jetzt verwende ich 80/90er Getriebeöl mit 10% Liqui Moly Additiv; MoS2, Artikel-Nr.: 1011 (Reklamespruch "Bildet auf Metallflächen einen hoch belastbaren Schmierfilm"). Das ist die Lösung, weil sich eine kaum sichtbare Schutzschicht auf den Kettenrollen bildet- ebenso wie auf den Gleitschienen. Diese Schicht hält auch bei Regen länger Stand und wird nicht abgeschleudert....

 

Hier noch ein Foto des Schlauchendes, wie es zwischen Kette und Kettenrad positioniert sein sollte. Das Öl trifft auf das Kettenblatt, etwas oberhalb der Verzahnung:

 

 

Die Schmierung sollte nur bei der Fahrt mit einer Geschwindigkeit von höchstens 60 km/h erfolgen.  Es gibt noch weitere Möglichkeiten- ich habe meine eigene Lösung erfolgreich ausprobiert und bleibe dabei. Wenn der Behälter leer ist und wieder gefüllt werden muss dreht man ihn erst ein wenig (45grad) nach links- so entsteht ein leichter Unterdruck. Damit wird das Austreten von Restöl verhindert. Anschließend den Behälter am Deckel anfassen und abschrauben und dann nach und nach wieder neu befüllen. (Den Behälter nach links drehen, bis dieser mit der O-Ringdichtung auf etwa gleicher Höhe steht). Die Dichtung muss mit Öl benetzt sein. Erst dann den Deckel wieder vorsichtig zuschrauben. Damit dieser beim Draufschrauben keinen Druck ausübt langsam und vorsichtig drehen- ggf.. den Behälter noch leicht nach links. Sonst könnte Öl austreten. Erst vor der Abfahrt wird mit mehr als 90grad der Behälter nach rechts gedreht, um Druck aufzubauen...

Was passiert nach mehrfachem Nachspannen der Kette? 

Dann muss das Ende des Ölschlauches gegebenenfalls minimal neu positioniert werden.

Lösung Nr. 2 ist das Übliche- der Schlauch wird schräg zum Kettenrad angeschnitten und liegt knapp über der Kette beinahe am Kettenrad über dem Zahngrund auf. Das Kettenrad zieht so das Öl mit und verteilt es durch die Umfangsgeschwindigkeit direkt auf die Kette.

Bei mehr als 10.000 km musste ich den Schlauch bei beiden GT 900 nicht neu justieren, weil so gut wie nichts nachzuspannen war. Wenn dies der Fall sein wird, ziehe ich den Schlauch durch den U-förmigen Halter etwas in Fahrtrichtung heraus- der Schlauch ist ja nur geklemmt - der U-förmige Halter bleibt an seinem Platz. Man verlegt also den Schlauch vom Behälter aus bis zum Halter mit genügend Spiel, damit zum einen die Bewegung der Schwinge abgefangen- zum anderen der Schlauch auch neu justiert werden kann.

Eine Frage im Triumphforum zeigte mir, dass ich diesen Punkt (Nachspannen) noch unzureichend behandelt hatte

Der nächste Schritt war die Montage eines Innenkotflügels (Hugher) und einer Leiste zur Aufnahme von Werkzeug. Das wurde aktuell im Febraur 2021 erledigt und wird hier noch mit Bild dargestellt.

 

Gleitschiene zwischen Hinterradschwinge und Kette/erhöhten Verschleiss verhindern

Mir ist zufällig aufgefallen, dass bei der auf dem Hauptständer stehenden GT 900 die Schwinge beim Ausfedern so weit nach unten geneigt wird, dass die Kette auch unter Zug massiv über den Gleitschutz gezogen werden kann. Wer also z.B. so Kettensprey auf die im ersten Gang laufende Antriebskette sprüht und zwecks besserer Verteilung des Spreys die Kette/das Hinterrad zu lange drehen lässt, trägt selbst erheblich zum Verschleiß der Gleitschiene bei.

Abhilfe:

- Erst etwas Sprey auf die Gleitschiene

- Hinterrad beim Aufsprühen nur von Hand drehen

Bei Verwendung eines Kettenölers mit der richtigen Einstellung erübrigt sich das natürlich. Einige Fahrer berichten so- oder so von einem starken Verschleiß der Gleitschiene. Ergo auf jeden Fall immer mal hinschauen....

Innenkotflügel hinten

Technisch gesehen sind unsere Tiger 900 GTpro reisefertig und werden nur noch durch das Verschließen des Schlitzes über dem Rücklicht ergänzt. Wie es aussieht wird dies ein selbst hergestelltes Teil werden. Darüber wird gesondert berichtet. Ein einfacher  Innenkotflügel (Bodystile) ist kürzlich hinten montiert worden und erfüllt im Wesentlichen seinen Zweck. Die Kette wird ebenso wie das Federbein besser geschützt- ist aber nicht der Weisheit bester Schluß. Durch Regenwasser aufgewirbelter Schmutz/Sand wird weitgehend ferngehalten, während das Wasser deutliche Spuren hinterlässt.

Bremsbelagwechsel

Hinten

Der Verschleiß der Bremsbeläge richtet sich naturgemäß nach den Fahrgewohnheiten des Fahrers und dessen Bremsverhalten. In meinem Fall gilt die alte Schule, d.h. vorn die hohe Bremsleistung- hinten mit Gefühl mit bremsen. Gelegentliche Nutzung der hinteren Bremse und der Kupplung, um bei sehr engen Kurven die Fuhre zu stabilisieren. So waren bei ca. 22.000km die hinteren Bremsbeläge -wenngleich noch brauchbar- aus Sicherheitsgründen fällig. Verwendet wurden Originalbeläge. Der Aus-und Einbau ist sehr einfach, da die hintere Bremszange nicht einmal ausgebaut werden muss. Nachdem Entfernen des Haltebolzens der Beläge, bei dem der Dauersplint gezogen wird, kann mit einem Durchschläger der Bolzen nach innen (zur Radseite) herausgeschlagen werden. Dann kann man die Beläge nach unten (in Richtung des Bodens) aushaken. Anschließend werden die Bremskolben zurück gedrückt, um Platz für die neuen, dickeren Beläge zu schaffen. Reinigung mit Bremsenreiniger ist selbstverständlich. Zum Zurückdrücken der Kolben schiebe ich die alten Beläge lose ein und drücke sie mit einem schmalen Montiereisen so weit wie nötig ein. Die neuen Beläge werden mit einem Hauch Kupferpaste auf der Rückseite (zum Kolben hin) eingefettet. Es gibt auch Spezialspray für diesen Zweck, weil Kupferpaste wegen seiner Leitfähigkeit umstritten ist. Ich habe keinerlei negative Erfahrungen mit Kupferpaste gemacht. Wenn die neuen Beläge in der Zange sind, wird der zuvor ebenfalls mit Kupferpaste leicht eingestrichene Haltebolzen in die Zange eingeführt und mit dem Splint gesichert.....

Vorn

Die vorderen radial angeschlagenen Bremssättel müssen zwecks Tausch der Bremsbeläge demontiert werden. An meiner Maschine habe ich das bei ca. 24.000km durchgeführt- ebenfalls aus Sicherheitgründen ohne echte Notwendigkeit. Vorn links die ABS-Leitung von den Plastikklemmen der Bremsleitung lösen- dann die Bremssättel abschrauben. Die Bremszange links zuerst, nicht fallen lassen, dann die Beläge nach innen aus ihrer Führung in der Bremszange drücken. Die Beläge werden von der kleinen Blattfeder, die sich im oberen Teil der Zange fest krallt, in der Führung der Bremszange gehalten. Sind die Beläge entfernt, erfolgt die Reinigung der Zange samt Kolben (die bleiben aber im Bremssattel). Dann werden die Bremskolben wie zuvor hinten mit Hilfe der alten Beläge entsprechend der Stärke der neuen Beläge zurück gedrückt. Man kann dazu natürlich auch den z.B. bei Louis angebotenen Kolbenrücksteller benutzen- muss man aber nicht. Es folgt der Einbau der neuen Bremsklötze, die gegen den Druck der Haltefeder in die Führungen der Bremssattels geschoben werden. Dann wird der Bremssattel auf die Bremsscheibe in Höhe der Radial-Befestigung geschoben. Wichtig ist nun, die Bremsbeläge durch vorsichtiges Betätigen der Handbremse zum Anliegen an die Bremsscheibe zu bringen, damit der Sattel nicht leicht verkantet auf der Bremsscheibe sitzt- erst dann werden die Schraubbolzen (ebenfalls leicht gefettet) eingedreht und gleichmäßig angezogen. Ich verwende an den Gewinden der Bolzen einen Tropfen Schraubenfestiger -mittelfest. Es folgt der rechte Bremssattel in gleicher Weise.

Niemals vergessen: Stand der Bremsflüssigkeit vorn/hinten kontrollieren und die Handbremse/Fußbremse so betätigen, dass Bremsdruck an den Zangen anliegt, Rad drehen um die Freigängigkeit zu prüfen- erst dann Probefahrt.

Außer den oben genannten Bremsbelägen bietet der Markt eine ganze Reihe anderer Bremsbeläge, über deren Verwendung jeder selbst entscheiden soll. Auch das eine Frage der Bremsgewohnheiten und des Fahrstils. Alle Beläge sollten jedoch zugelassen sein (Stempel auf der Rückseite der Beläge- KBA/Nr. oder EG Rili)

Windscreen/Windschutzscheibe von Puig mit ABE

Leider schützt bei meiner Größe und Sitzposition die Originalscheibe nicht ausreichend vor dem Lärm, der durch den anströmenden Fahrtwind verursacht wird. Auch ein Wechsel auf einen anderen Klapphelm (HJC) brachte keinen Erfolg. Dadurch habe ich innerhalb kurzer Zeit bereits einen deutlichen Hörverlust erlitten. Neben Ohrstöpseln will ich versuchen, durch die Touren-Windschutzscheibe von Puig (erhältlich u.a. bei Tante Luise/Louis/120,-€) eine Verbesserung zu erzielen. Die Scheibe ist bereits montiert- was kein besonderes Können erfordert. Eine ABE lag der Scheibe bei- ebenso eine brauchbare Montageanleitung. Art. No. 10016336. In den nächsten Tagen muss sich die Scheibe bewähren. Sie macht jedenfalls einen guten soliden Eindruck.

 

wird fortgesetzt