Dritter Umbau Yamaha XJ 900 Diversion/März 2008

Teil 1 - Bremsleitungen vorn, Lenker und Sitzbank

Hier zunächst eine Auflistung der überwiegend bei Polo gekauften Teile:

Bremsleitungen POLO –VORN-

Diese Teile sind z.T. bei Polo, z.T. bei Louis gekauft worden. Ihr Vorteil ist, dass die Leitungen selbst nach Länge und Farbe zusammengestellt werden können.

Bremsleitungssatz komplett vorn+hinten. Zusätzlich 80mm lange Edelstahlhalter -handgefertigt - auf dem Foto der vorderen Bremsanlage zu sehen

Bremszange rechts

Bremszange links mit Doppelhohlschraube, 90^Fittings und selbst gebauter Halterung aus Edelstahl/Beide Schläuche werden in der doppelten Schlauchklemme am Ende des Haltearms geführt.

Die Sitzbank

Um das Bild des individuellen Motorrades abzurunden, habe ich lange nach einem Spezialisten zur Gestaltung der Sitzbank gesucht. Es gibt zwar mittlerweile einige, die ihre Dienste im Internet anbieten. Ich wollte aber meine persönlichen Vorstellungen an den Mann bringen und deshalb nicht zu weit fahren müssen. In einem Fall hätte ich (was sicher für den Mann spricht) bis August warten müssen - so suchte ich weiter und fand in Duisburg die Firma Warmsbach. Das Schicksal meinte es gut mit mir - denn nicht nur die Beratung dort war sehr kompetent und persönlich. Meine Vorstellungen? Ein Foto und eine Erklärung hier und da reichten aus - ich wurde verstanden. Und die Wartezeit---nur ca. 1 Woche und dann ein Ergebnis, dass mich schlicht begeisterte. Auf dem Foto kann man dieses Ergebnis sehen. Ich habe ausdrücklich und gern den verlangten Preis für diese Leistung (um die 200 € -genauer geht wegen der individuellen Arbeit nicht - je mehr Arbeit, je mehr Preis) bezahlt. Das fand ich mehr als fair.

Das finde ich gelungen - die Sitzbank ist eine perfekte Arbeit nach Kundenwunsch/die Felgen sind meine eigene Arbeit

http://www.warmsbach.de

Teil 2

Bremsanlage vorn und Felgen

Auf dem vorherigen Foto sieht man bereits einen weiteren Teil der diesjährigen Mopedkur - die individulle Gestaltung der Felgen. Darüber und über die Montage des Lenkers und der Bremsleitungen in dieser Folge mehr.
Der aufwendigste Teil der Arbeit war das Polieren der Felgen ohne jeden Maschineneinsatz und das anchließende Lackieren mit dem Original-Dreischichtlack, den man bei R+H als Satz für ca. 80 € ordern kann. Dazu braucht man dann allerdings auch einen Kompressor und mindestens Airbrush - Ausstattung und -nicht zu vergessen- etwas Erfahrung. Das Polieren der Felgen kann aber jeder schaffen. Dazu braucht man Wasserschleifpapier der Körnung 240, 600 und 1200, Geduld, Muskeln und Kondition. Dabei darf man den Kopf auch nicht abschalten, denn es gilt präzise zu arbeiten. Setzt man das Schleifpapier richtig an, kann man in der Mitte der Felge den Lackkranz in Breite der Speichenholme stehen lassen. Edler ist natürlich eine neue Lackierung in der Farbe der Maschine. Zum Schluss habe ich das Ganze mit Papier von der Küchenrolle und Autosol auf Hochglanz poliert - und bin mehr als zufrieden. Die Lackierung erfordert nochmals enormen Zeitaufwand. Allein das Abkleben will sehr sorgfältig gemacht sein- sonst werden die Grenzen zum polierten Teil der Felge verwischt. Ich empfehle hochwertiges, schmales Abklebeband, damit die Rundung der Felge innen exakt abgeklebt werden kann - und dann nach außen zum Felgenrad breiteres Band. Das Lackieren selbst erfordert gute Werkzeuge und einige Fähigkeiten, die über Grundkenntnisse hinaus gehen. Der hier verwendete Lack besteht aus dem Grundlack (metallic), der Lasur (gibt den eigentlichen Farbton) und einem 2-Komponenten Klarlack. Die Raumtemperatur sollte bei ca. 20^° liegen. Eine Atemmaske sorgt für die Gesundheit. Ich habe auch die Lackierung in meiner kleinen Hobbylaube/Werkstatt durchgeführt, in der ich über entsprechende Technik verfüge. Staubeinschlüsse gabs keine. Steht die Maschine im selben Raum, muss wegen der Farbnebel alles gut abgedeckt werden.

Die Bremsanlage

Anhand der eingangs gezeigten Liste habe ich die Stahlflexleitungen fertig montiert. Ein Teilegutachten gehört zum Lieferumfang. Bei der Befestigung der Bremsleitungen an den Zangen ist es auch möglich, Fittinge (Ringe) mit 45 Grad Winkel zu verwenden. Das mag jeder selbst entscheiden. Alle alten Leitungen werden demontiert, nachdem zuvor mit entsprechenden Lappen die Motorradteile gegen die aggressive Bremsflüssigkeit abgedeckt worden sind. Das System läßt sich über die Entlüftungsnippel nur teilweise entleeren - weshalb Vorsicht geboten ist. Die neuen Leitungen habe ich so verlegt, dass zunächst vom Hauptbremszylinder aus die linke Bremszange über eine Doppelhohlschraube beschickt wird. Als Führung dieser Bremsleitung dient die in Lenkrohrhöhe unter der Verkleidung gelegene Schelle der alten Leitung. Am Gabelholm wird das Gewinde (6 mm) der ehemaligen Leitungshalterung ebenso benutzt. Es muss allerdings -wie auf dem Foto zu sehen- verändert werden, damit die Bremsleitung Nr. 2 von der linken zur rechten Bremszange sauber geführt werden. So habe ich für beide Seiten ein 80 mm langes und 8mm starkes Edelstahlrohr verwendet, dass jeweils in passgenauen Leitungsklemmen ausläuft. Die Klemmen sind bei Louis erhältlich. Wenn die Leitungen mit den vorgeschriebenen Anzugsmomenten angezogen worden sind, darf Bremsflüssigkeit (DOT 4) in den Hauptbremszylinder eingefüllt werden. Anschließend muss die Anlage so entlüftet werden, wie ich dies unter dem Thema "Bremsen entlüften" an anderer Stelle des Blogs beschrieben habe. Weil die Anlage komplett leer war, kann es dauern, bis sich der Bremsdruck aufbauen läßt. Ich habe mit Gerät ca. 1/2 l DOT 4 durch das System gesaugt, bis sich etwas Druck aufbauen ließ. Man fängt mit dem Entlüften an der rechten Bremszange an und wechselt dann nach links. Mehrere Wiederholungen sind in der Regel erforderlich - nicht zuletzt, weil der Bremsleitungsbogen von links nach rechts gerne ein Luftpolster festhält. Es kann auch nicht schaden, die Maschine über Nacht stehen zu lassen. Wenn so nichts zu erreichen ist, muss ein professionelles Druckgerät ran. Gehts dann immer noch nicht - dann --- Fehler gemacht!!!??

Lenker und Spiegel

Die Verlegung der Verkabelung und aller Seilzüge wurde so optimiert, dass auch bei diesem Lenker keinerlei Verlängerung oder dergleichen erforderlich war. Nur die Bremsleitungen vorn müssen erneuert werden! Wenn man die Seilzüge zu den Vergasern in Fahrtrichtung rechts am Lenkrohr vorbei verlegt, ergibt sich genügend Spielraum. Verlegung von Choke und Kupplungszug müssen nur optimiert werden - ebenso die Elektrokabel - d.h. hier ein bißchen ziehen - da ein bißchen drücken und mit Kabelbindern fixieren.

Die Lenkergriffe und die Lenkergewichte habe ich ebenfalls verändert. Die Griffe sind aus Moosgummi mit Chromglanzkappen, Best.-Nr. 10019512 -Louis-Katalog, und müssen wegen der Lenkerendgewichte an ihrem Ende abgeschnitten werden. Die verchromte Endkappe ist mit einem 16 mm-Bohrer oder einem Schälbohrer aufzubohren, damit die Edelstahlgewichte von Kellermann (ebenfalls u.a. bei Louis oder bei Polo erhältlich) mit ihren 16mm Gummirollen in das Lenkerrohr gedrückt und (ähnlich einem Dübel) festgezogen werden können. Das funktioniert hervorragend - Vibrationen auch bei sonst kritischen 3300 U/min gleich Null.

Dauerbaustelle Lenker - dieses Mal LSL Typ 3 in 800 mm Breite - die erforderlichen Bohrungen für die Lenkerarmaturen gegenüber dem Original min. 15mm weiter zur Mitte setzen - wenn die von mir vorgeschlagenen Griffe verwendet werden. Die Bohrungen vorher ankörnern, nachdem sie zuvor auf um den Lenker geklebtem Kreppband markiert wurden.

Die Spiegel sind ein Kapitel für sich - und erst Recht Geschmacksache. Nur die Originale gefielen mir nie, obwohl sie hervorragende "Rücksicht" gewährten. So wurden runde Spiegel montiert, die man noch bei der letzten Berichterstattung zum Umbau Nr.2 anschauen kann - und nun sind es rechteckige Spiegel. Diese sind von Louis und tragen die Teile-Nr. 10028154 zum Stückpreis von 14,95. Ihr Vorteil: Sie passen zur Maschine und ragen weit genug nach rechts- bzw. links heraus und sind Gesetzeskonform.

Erste Baustelle der Lenker - fertig.

Endmontage

Das Werk geht nun allmählich seiner Vollendung entgegen. Dieses Foto zeigt auch die letztlich verbleibenden ca. halb so "dicken" Blinker vorn. Ihre Teile-Nr. findet sich in der obigen Liste. Letztendlich haben mir die aufwändig montierten Mini-LED`s dann doch nicht gefallen. Im letzten Teil werde ich etwas zur Montage der Bremsleitung hinten und zur neuen Schalldämpferanlage berichten. Außerdem hätte ich noch ein paar feine Detailarbeiten anzubieten.

Letzter Teil

Die Montage der Bremsleitung hinten gestaltete sich als Kinderspiel. Man kann sie mit einem 20°nach oben oder links zur Seite gewinkelten 20° Fitting am Fußbremszylinder anschließen. Mit dem nach links abgewinkelten Fitting paßt sie besser durch die Öse am Haltearm (Anker) der hinteren Bremszange. Bei dieser Leitung war auch das Entlüften zügig zu erledigen - erst den innen gelegenen Entlüftungsnippel, dann den äußeren zur Entlüftung benutzen - fertig.

Um das Gesamtbild der Maschine auf Vordermann zu bringen, mussten nun noch die Original-Auspufftöpfe dran glauben, obwohl sie bis auf eine kleine Kerbe am linken Dämpfer neuwertig waren. Für diese Macke zeichnet ein freundlicher Weggenosse verantwortlich, der am Ledrosee die Maschine meiner Frau so unglücklich anrempelte, dass die 600er Fazer mit dem Lenkerende in den Auspufftopf meiner Diva hineinrasselte. Ich konnte den Anblick des Schadens zwei Jahre lang ertragen- jetzt ging nichts mehr. Nachdem der Markt in der Preislage um die 300 bis 700 € vom Dämpferpaar bis zur Edelstahl-Komplettanlage für jeden Geldbeutel etwas bietet, habe ich mich für eine SITO-Anlage (zum Preis von ca. 290,-€ Dämferpaar /Rabatt ausgehandelt) mit EG-ABE entschieden. Sie erwies sich als absolut paßgenau und komplett. Alle Schrauben, Dichtungen usw. waren dabei. Nach der Probefahrt darf ich verkünden, dass auch der Klang und die Leistung den Originalen entspricht.

Hier nur einige Details/ viel Schweiß, eine Menge Kopf- und Handarbeit

Hier noch ein Foto aus der seitlichen Perspektive:

Vorn sieht man Edelstahl-Sturzbügel aus eigener Entwicklung/Handarbeit die sich meines Erachtens gut in das Gesamtbild einfügen.

Die Sturzbügel auf diesem Bild haben eine eigene Geschichte. Sie sind das Ende einer jahrzehntelangen Kette von Entwicklungen, die (glaube ich) immer perfekter wurden. Jedes meiner nicht mehr genau zu zählenden Motorräder habe ich mit einem Eigenbau-Sturzbügel versehen. Am Anfang -in meiner Sturm- und Drangzeit schützten sie mich und meine Maschine nur vor Blut, bzw. Öl- und Lackverlust. Später wurden sie immer mehr zu stabilen- aber ansehnlichen Schmuckstücken. Diese hier haben mich besonders viel Hirn gekostet, weil ihre Befestigung sehr kompliziert war und mit "Soll" Schwachstellen zum Schutz des Rahmens versehen sind. An einer anderen Diva sind sie ebenfalls verbaut und haben dort nicht nur einmal die Verkleidung vor Schrammen bewahrt. Ihr Vorteil: Da sie aus Edelstahl sind, können sie bei nicht allzu schweren Schrammen wieder poliert werden.

Ähnlich sieht es auch mit meinen Gepäcksystemen aus. Der Träger ist ein Edelstahl-Eigenbau mit zugekauften Halterungen für GIVI, die Seitenträger sind massiv umgebaut und können ebenfalls verschiedene Koffersysteme aufnehmen. Von der Tragfähigkeit her kann das System einen Elefanten mittlerer Größe aufnehmen. Allerdings muss ich bei allem Enthusiasmus zugeben, dass ich über eine manuelle Rohrbiegeeinrichtung verfüge und auch ein Schweißgerät mit verschiedenen Schutzgasen besitze. Es ist halt mein Hobby- dafür saufe ich nicht.

Es ist heute wie vor 40 Jahren- ich fahre und bastle gleich gern. Wer weiß- vielleicht hätte ich doch einen anderen Beruf ausüben sollen. Dann hätte ich aber diesen Artikel nicht geschrieben!!??

So sieht mein Schmuckstück von vorne aus. Das Bild lässt auch die Konstruktion der Sturzbügel erahnen. Die deutlichen kleineren Blinker sind zu erkennen. Vorn muss dafür eine große Unterlegscheibe eingeschnitten werden- sonst passt die Nase in der Verkleidung nicht.